Сегодня имел удовольствие кратко переговорить с Владимиром Григорьевичем Шульгиным, пилотом, воевавшим на По-2.
http://forum.sukhoi.ru/showthread.php?t=44854
Оказывается, в 1936 - 1942 годах он был авиатехником (и даже старшим авиатехником), на И-15бис, И-16, Як-1. Служил он в разных местах. Войну встретил в Каунасе.
Для вопросов по этой тематике (как к авиатехнику), я решил создать отдельно эту тему.
Вопросы к нему, как к пилоту По-2, по прежнему принимаются в вышеуказанной теме.
Вопрос по прицелу на истребителях.
Как правильно определять дистанцию с его помощью.
Что означали деления, а так-же внешний и внутренний круг.
Расчитывали по радиусу или диаметру? Может формула какая была? Ведь наверняка ему приходилось изучать этот прицел.
Вопрос пользовались ли расчетами в бою я не ставлю, ибо не пользовались из-за сложности этих самых расчетов. Но хотелось бы знать все-таки, как правильно им пользоваться.
И по И-153.
Что за прибор под номером 1, (см. приложение) и прибор ли это. И что за переключатель под вторым номером?
Крайний раз редактировалось Chibis; 19.01.2007 в 16:07.
Часто ли снимали обтекатели шасси на И-15бис, ставили их (в полевых условиях) на простые 15-ки?
Часто ли от огня противника срывало капоты на интересуещих меня машинах?
Насколько большие повреждения могли они (машины) выдержать?
Были ли случаи подлома шасси - раздельно по типам 15 и 15бис, в каком месте ломалось.
Ставили ли РС-ы?
Лыжи использовали активно?
Слабые места машины (не двигателя) - где что могло сломатся при грубой посадке - костыль, фюзель?
Тяжко ли было выправлять капот после кувырка? сильно ли он повреждался?
Следующее:
Масло выбивало из-под капота?
При капотировании киль шел в лес?
Фото И-15-го или бис-а у него есть? Хотя это, пожалуй, и наглость.
По мере возникновения вопросов продолжу.
Крайний раз редактировалось Myshlayevsky; 22.01.2007 в 14:33.
«Мы против власти олигархов!» —
Три месяца твердил майдан.
А кто сейчас об этом вспомнит,
Тот провокатор и москаль.
Интересно бы показать Шульгину следующие материалы:
- интервью с Архипенко, Голодниковым и Долгушиным,
- статью "Гвардии Король",
- статью о Белогубе:
- том, как и чем их полк занимался перед войной,
- как полк встретил начало войны.
И попросить Шульгина:
- прокоментировать вышеуказанные воспоминания его коллег по поводу того, что в их полках было одинаково и в чём были отличия.
Конкретные вопросы я щас прикину и составлю.
Пока всё что я узнал из приведённого выше материала по Шульгину по началу войны - это "Война застала меня в Каунасе, куда я был командирован старшим техником. Наши самолеты противник уничтожил на земле в одночасье".
И это всё что он нашёл нужным сказать по этому поводу?! :-()
Итак, приступаем:
1. На каких самолётах и в каком полку служил он в Каунасе - на И-153, 61-й штурмовой полк? Помнит ли он какие моторы были на этих И-153? Они (как и 127-й ИАП) получили новейшие модификации И-153 с моторами М-62?
2. Слышал ли он что-нибудь о И.Е.Фёдорове (я где-то слышал, что Евграфыч в какой-то период тоже имел отношение к Великим Лукам: Шульгин: "В 1939 году я окончил Водьское авиатехническое училище и в звании воентехника 2-го ранга получил назначение в 42-й истребительный полк, который стоял в городе Великие Луки и находился в начальной стадии формирования. Командный состав полка почти полностью состоял из участников боев в Испании и на Халхин-Голе, многие из них имели редкие в ту пору ордена").
3. Шульгин: "в начале 1940-го стали поступать «И-153» — «Чайка». Летом того же года полк перебазировался на аэродром Па-рубанок близ Вильнюса. Тогда эта акция называлась «подачей руки братской помощи народам Прибалтики».
А приходилось ли ему и его однополчанам общаться с этим самым "народом Прибалтики" после этой самой "подачи руки" и как сам этот "народ Прибалтики" расценивал эту "подачу руки" (или с местными они вообще не общались? Ходили ли они по выходным на танцы в город, клубы и т.п.?). Как эту "подачу руки" он понимал тогда и сейчас?
Вопросы эти пикантные и деликатные так что когда задавать их будешь - смотри по обстановке. Бывает наши ветераны болезненно реагируют на такие вопросы, либо уходят от вопроса. А бывает - отвечают честно.
4. На каком удалении от границы находился их базовый аэродром и перелетали ли они в "летние лагеря" на полевой аэродром?
Если да - на каком удалении он находился от границы по сравнению с базовым? Если они убывали в летние лагеря? Ставился ли их базовый аэродром на ремонт и если да - кто производил ремонтные работы на нём? Что любопытно - в наших краях - в г. Лиде, Желудке и Скиделе такие работы выполняли зэки и "комсомольцы" (как их назвал админ Рубона "Алмер").
Крайний раз редактировалось ВАСИЛИЙ БАРДОВ; 22.01.2007 в 14:28.
Ну, это биографическая газетная статья. Там автору (И.Е.Негенбле) просто развернуться было негде.И это всё что он нашёл нужным сказать по этому поводу?! :-()
На самом деле, события начала войны для В.Г.Шульгина были достаточно драматичными. Я уточню еще несколько моментов, и попробую здесь рассказать.
Под Каунасом был аэродром, на котором собрали перспективных летчиков из разных ИАП, входивших в состав смешанной авиадивизии, для переучивания на командиров звеньев. Соответственно, и самолеты были разные. Для организации их технического обслуживания и был откомандирован Владимир Григорьевич.
А "подача руки" ведь и в первоисточнике в кавычках.
PS Меня тоже мучает вопрос - получается, что наиболее опытные рядовые пилоты были изъяты из полков...
Под Каунасом говоришь? Уточни поточнее - может помнит где именно под Каунасом. Хазанов вот что к примеру пишет о том как начиналась война в тех краях:Сообщение от LeonT
Ну, это биографическая газетная статья. Там автору (И.Е.Негенбле) просто развернуться было негде.
На самом деле, события начала войны для В.Г.Шульгина были достаточно драматичными. Я уточню еще несколько моментов, и попробую здесь рассказать.
Под Каунасом был аэродром, на котором собрали перспективных летчиков из разных ИАП, входивших в состав смешанной авиадивизии, для переучивания на командиров звеньев. Соответственно, и самолеты были разные. Для организации их технического обслуживания и был откомандирован Владимир Григорьевич.
"На прибалтийском направлении
Время удара по приграничным аэродромам было определено немцами одно и то же для всего фронта: 3 ч 15 мин. Авиачасти, базировавшиеся дальше к Западу, выделили по несколько наиболее подготовленных экипажей, которые стартовали еще в темноте, а из Восточной Пруссии самолеты взлетали, когда уже рассвело. К полудню 22 июня вражескими самолетами были атакованы 9 аэродромов этого округа, а к вечеру - до 11.
Налеты осуществлялись эшелонирование, небольшими группами самолетов в течение всего дня. Многие передовые аэродромы подвергались атакам по 6-7 раз. Формально против 1211 самолетов ПрибОВО действовали 675 самолетов 1-го воздушного флота, из которых более четырехсот входили в 1-й авиакорпус. Но наибольшие потери причинили здесь советским авиаторам экипажи 8-го авиакорпуса.
Вот как описывали эти события немецкие летчики в своих отчетах. Капитан О.Кац (O.Kath) из штабного звена JG54 писал, что во время первого удара в его задачу входило блокирование аэродрома Ковно (Каунас). В то время, как бомбардировщики уничтожали якобы стоявшие там рядами СБ и ДБ-3, истребители сопровождения Bf 109 принимали участие в штурмовке, уничтожая те немногие советские самолеты, которые смогли взлететь. (Заметим, что на самом деле на аэродроме Ковно, занятом 8-й САД, 22 июня находился лишь один двухмоторный СБ. остальные машины были одномоторными). На руку фашистским летчикам было и то, что командующий ВВС ПрибОВО генерал А.П.Ионов приказал вверенным ему частям ночами с 20 на 21 и с 21 на 22 июня производить учебно-тренировочные полеты. В результате большинство бомбардировочных полков подверглись ударам, когда производился послеполетный осмотр авиационной техники и дозаправка ее топливом, а летный состав отдыхал.
Поднятые в воздух по тревоге после первого налета противника советские авиачасти задач не получили и находились в течение 40-50 мин в зонах ожидания, а после посадки на свои аэродромы попали под повторные удары. Штаб ВВС округа не смог сориентироваться в обстановке, что привело к продолжительному нахождению авиачастей на атакуемых противником аэродромах и дало возможность люфтваффе практически безнаказанно уничтожить их. Положение усугублялось еще и тем, что до трети боеготовых экипажей к утру 22 июня находились вне своих авиационных частей, перегоняя самолеты или переучиваясь на новую технику.
подробный анализ действий авиации и причин неудач дал начальник управления политпропаганды фронта бригадный комиссар Рябий в политдонесении в Москву 23 июня. "Личный состав ВВС отдает все силы на выполнение боевых заданий.
Несмотря на частые воздушные бомбардировки противником наших аэродромов и большие потери от бомбежки, летно-технический состав не прекращал работы по подготовке материальной части, а личный состав авиабаз - по восстановлению аэродромов. Есть случаи, когда техсостав под огнем воздушных атак спасал самолеты, выводя их из-под удара.
Наши летчики бесстрашно вступают в бой с врагом. Летчик 61-го авиаполка Андрейченко, командир 31-го авиаполка Путивко в одиночку вели бой с 6-7 самолетами противника.
Вместе с тем, следует отметить, что среди летно-технического состава есть много разговоров о том, что самолеты противника превосходят по скорости наши СБ, И-16, И-153, самолетов же новых конструкций мало. К тому же они еще недостаточно освоены летным составом. Летчики, вылетевшие на новых типах истребителей, овладели до войны только техникой пилотирования, полетов на стрельбу не производили. Естественно, что они в первых воздушных боях на этих машинах не могли полностью использовать их преимуществ.
Переучивание летного состава на новые машины во фронтовых условиях невозможно. Целесообразно дальнейшее переучивание летного состава фронта организовать на аэродромах, удаленных от фронта на большое расстояние.
Наши аэродромы слабо прикрыты зенитными средствами обороны, а наличие зенитных пулеметов не обеспечивает надлежащей защиты. Имеющиеся зенитные батареи стреляют плохо.
Отсутствие походных мастерских не позволяет быстро ремонтировать даже легко поврежденные самолеты. Поэтому при перебазировании много самолетов было просто оставлено на аэродромах или уничтожено своим же летно-техническим составом.
Напрашивается потребность в создании на время войны при ВВС фронта отрядов по эвакуации самолетов, которые после ремонта могут войти в строй.
Ощущается острый недостаток кислорода для высотных полетов. Запаса кислорода для войны создать нельзя было из-за недостатка баллонов и наличия только трех зарядных станций на 24 авиаполка. Также недостаточны запасы свечей для моторов МиГ-3. Перед началом военных действий их имелось только 700 штук, что явно недостаточно для бесперебойного использования данных самолетов. В связи с большими потерями матчасти и уменьшением самолето-моторесурсов необходимо пополнение самолетного парка".
Неудачи авиации сказались на дальнейшем ухудшении наземной обстановки. Люфтваффе обнаруживали вводившиеся в сражение колонны советских войск еще на подходе к полю боя и наносили по ним мощные удары. Это приводило к тому, что советские соединения действовали разновременно, по частям и не могли существенно замедлить продвижение танковых группировок противника.
==Под Каунасом был аэродром, на котором собрали перспективных летчиков из разных ИАП, входивших в состав смешанной авиадивизии, для переучивания на командиров звеньев.==
Весьма любопытно. Дело в том, что когда-то я спросил Долгушина - кого он знал из соседнего 127-го ИАПа. И он ответил что знал из этого полка всего троих лётчиков:
- Костю Трещёва (живёт в Москве и у меня есть связь с ним по телефону) - с ним Долгушин вместе Качу заканчивал а потом как я понял Трещёва перевели из 122-го ИАПа в 127-й перед войной,
- Решетникова и Пронина - это были тоже качинцы, которых выбрали в 127-м ИАПЕ и послали инструкторами на аналогичные курсы командиров звеньев, на которые по возвращению из г. Саки были посланы учиться и Долгушин с его другом и тёзкой Макаровам. И они успели к началу войны закончить эти курсы. Правда они были не долгие.
Так что что это за курсы Долгушину хорошо известно. Интересно было бы сравнить их воспоминания. А вот дословно то о чём я говорил выше:
Бардов-Долгушину (аудиокассета RAKS): «А из 127-го ИАПа Вы знали кого-нибудь»?
Долгушин: «Из 127-го я знал только Решетникова, Пронина (и Костю Трещёва – В.Б.):
- я был на курсах командиров звеньев, а эти – свои же ребята (Решетников и Пронин) были инструкторами у нас – почему-то их поставили, переучили на И-16 и я с ними на спарке летал, когда был на курсах. А это было два месяца всево, когда мы вернулись с Крыма, после испытаний моторов – я и Серёжка Макаров попали на эти курсы,
- а Костю Трещёва я знал, потому что Качу кончали вместе. И встретились потом помоему в 1942-м году. Трещёв же тоже из Тулы».
Бардов: «Так он земляк Ваш»?
Долгушин: «Да».
==PS Меня тоже мучает вопрос - получается, что наиболее опытные рядовые пилоты были изъяты из полков...==
А не надо мучаться такими пустяками
И ещё вот о чём спроси харьковчанина:
Алмер (стр.4): «В снежне 1940 г. вышел приказ о переходе лётного персонала не имевшего выслуги более 4 лет на казарменное положение».
Как к этому новшеству отнёсся л/с его полка в тот момент?
Крайний раз редактировалось ВАСИЛИЙ БАРДОВ; 22.01.2007 в 22:33.
==А "подача руки" ведь и в первоисточнике в кавычках.==
Так мне и интересно - как он лично относился тогда и сегодня относится к этому "освободительному походу". С помощью таких вопросов можно заглянуть человеку в душу и понять что он собой представляет
Я частенько обсуждал подобные темы со своими ветеранами.
Теперь переадресовываю Вам и Вашему ветерану вопросы коллеги Сердюкова, которые он просил меня задать знакомым мне лётчикам, имеющих опыт обращения с И-16 и И-153:
Александр Сердюков (г. Харьков) – В.Бардову:
Здравствуйте Василий.
Как и обещал посылаю свою "выборку", может быть Сергею Федоровичу будет интересно это почитать и оценить уровень споров и справедливость различных предположений.По тем его выступлениям, что я видел в телепередаче о Василии Сталине мне он показался человеком достаточно строгим в оценках и за словом в карман не лезущем. Но мне интересны любые его отзывы, в том числе и ругательные.Дело в том, что в своей работе по "ишачку" я могу достаточно профессионально, основываясь на своих знаниях и опыте судить о конструкторских и технологических решениях при его проектировании и выпуске. Достаточно компетентно могу оценить ЛТХ полученные в результате испытаний. (По специальности я инженер-конструктор по самолетостроению, 10 лет назад закончил Харьковский авиационный институт. А по своей работе занимаюсь в том числе и проектированием самолетов, причем мой "сектор работ" это проектирование вертикального и горизонтального оперения, так что вопросы "устойчивости и управляемости самолета" это как раз в моей компетенции.) Но вот в вопросах связанных непосредственно с пилотированием самолета, с тактикой боевого применения и прочими "прикладными дисциплинами" приходится полагаться на мнения других, более компетентных в этом людей. Летчиком я к сожалению стать так и не успел. Когда после работы, службы в армии и учебы на первом курсе у меня наконец появилось "свободное от учебы время" для занятий в аэроклубе … Сами аэроклубы перестали существовать. Сначала материально (не стало бензина), а потом и технически (все Як-52 у нас уже списаны). Так что если свои знания в тактике применения я еще могу подымать прочтением книг (начиная с мемуаров и заканчивая различными учебными пособиями - от " Тактики в боевых примерах " и до книжек типа "Инструкция по воздушному бою истребительной авиации 1945 г") то вот с летной практикой и вопросами с ней связанными…. тут дела весьма печальны. Вообщем вот несколько примеров моих рассуждений, обобщений, предположений и выводов. Свои высказывания я дал обычным шрифтом.
Высказывания моих оппонентов курсивом + высказывания разных людей отличаются количеством >>>> перед фразами.
Различные темы споров я отделил друг от друга жирной линией ______
На всякий случай я скопирую сюда и свои вопросы к Сергею Федоровичу, которые я передал Вам раньше.
Интересно все, что так или иначе связано с И-16. На сколько я помню, начинал он именно на них + он кажеться из училища выпустился в 1940?
Интересно как их готовили в училище:
- Какая была программа подготовки
- Сколько было курсантов в группе - на одного инструктора.
- Как он оценивает уровень подготовки курсантов. - Как оценивает уровень инструкторов (причем интересно "по отдельности" как они тогда относились к инструкторам и что он думает сейчас "так сказать с позиций опытного летчика и командира")
Кстати, такая "двойственная" оценка интересна практически по всем вопросам».
Крайний раз редактировалось ВАСИЛИЙ БАРДОВ; 22.01.2007 в 17:39.
Далее - на сколько я помню Ваш ветеран имел дело с И-16?
Возможно ему будет интересно ознакомиться с данной статьёй - это лучшее что мне удалось найти в сети по И-16 и беседуя с Долгушиным и определяясь с типами И-16 с которыми он имел дело я опирался на этот материал:
Авиация Второй мировой: И-16 Истребитель ОКБ Поликарпова
http://www.airpages.ru/cgi-bin/pg.pl?nav=ru60&page=i-16
Исходя из этой статьи можно вычислить с какими типами И-16 имел дело Ваш ветеран
==Оказывается, в 1936 - 1942 годах он был авиатехником (и даже старшим авиатехником), на И-15бис, И-16, Як-1. Служил он в разных местах==
По этому поводу покажите ему обсуждение с пилотами Голодниковым и Долгушиным обзора из И-16 и конструкции фонаря его:
Интервью Андрея Сухорукова с Николаем Герасимовичем Голодниковым
http://www.airforce.ru/history/ww2/golodnikov/part1.htm
Сухоруков-Голодникову: «Обзор был плохой»?
Голодников: «Лоб большой, двигатель близко к кабине, спереди он большой угол закрывает. Конечно, если по прямой идешь, то обзор был не очень, но мы по прямой на И-16 никогда не ходили, «змейка», крены вправо-влево, это постоянно. Когда приноровишься, то обзор нормальный. На наших самолетах в полку были сдвижные фонари, но перед боем мы их постоянно открывали:
- во-первых – на фонаре имелось большое количество перемычек и целлулоид фонарей был «темный», видно через него было плохо,
- во вторых - боялись, что фонарь заест. Если подобьют и выпрыгивать надо, то не сбросишь».
Сухоруков: «Так, что фонарь целлулоидный был? Это, что какой-то «самопал»? И что фонарь был без аварийного сброса»?
Голодников: «Нет, фонарь был заводской. Целлулоидный, не плексигласовый. Двигался на салазках «взад-вперед». На некоторых самолетах аварийный сброс фонаря был, на некоторых - не было».
Долгушин-Бардову (Dsci0023.wav, 00:00, http://slil.ru/23373540 ): «Я разъясню тебе – что такое неподвижный фонарь:
- первый фонарь был неподвижный,
- а потом был подвижный.Так вот, на модели (И-16 тип 4) с 22-м мотором фонарь не закрывался».
Чибис: "Вопрос по прицелу на истребителях. Как правильно определять дистанцию с его помощью.
Что означали деления, а так-же внешний и внутренний круг.
Расчитывали по радиусу или диаметру? Может формула какая была? Ведь наверняка ему приходилось изучать этот прицел.
Вопрос пользовались ли расчетами в бою я не ставлю, ибо не пользовались из-за сложности этих самых расчетов. Но хотелось бы знать все-таки, как правильно им пользоваться".
Почитайте беседы с Голодниковым и Долгушиным - они как раз подробно и популярно оба ответили на эти вопросы (а автору ветки просьба довести эту инфу до его подшэфного ветерана и спросить что он может от себя добаить и что он думает по этому поводу):
Сухоруков-Голодникову: «Какой был прицел»?
Голодников: «Прицелов было два:
- Первый такой длинный, оптический, не помню как назывался. Труба проходила сквозь козырек, а в ней перекрестье.
- На трубе был установлен второй, небольшой коллиматорный прицел.
Сухоруков: «Прицелы нормальную точность обеспечивали?
Голодников: «У нас в полку огонь открывали с метров 50-70-ти, или когда заклепки было видно уже - там с любым прицелом не промахнешься.
Бардов-Долгушину: (Dsci0034.wav, 01:20, http://slil.ru/23385266 ): «А у вас интересно, как было»?
Долгушин (Dsci0034.wav, 01:23, http://slil.ru/23385266 ): «То же самое, но с 50 метров старались не стрелять – (старались стрелять – В.Б.) метров с 25, потому што не все умеют стрелять с прицелом. А с 25 метров – нос самолёта просто направь и всё – попадёшь! Правда и тебе достанется.
- дёрнуть машину в сторону,
- моментально остановить,
- ударить
- и опять убрать машину (из сектора обстрела стрелков задней полусферы самолётов противника – В.Б.), чтобы (противник – В.Б.) не успел передвинуть свои (пулемёты контролирующие занднюю полусферу – В.Б.).
Например у немцев пулемёты на Хейнкелях-111 и на Юнкерсах передвигались быстро - (со скоростью – В.Б.) 16 градусов в секунду. Так вот, что нужно было:
- заходишь справа – бить по правому борту.
- они всё направят на тебя – вся девятка, а ты как рванёшь - перескакиваешь влево и бьёшь! А они все свои пулемёты не успевают на тебя перевести – я быстрей! И всё»!
Бардов: «Кстати сейчас появились компьютерные программы-авиатренажёры - авиасимуляторы, доступные простым смертным, на которых Ваш метод (то, о чём Вы сейчас рассказали) сможет на себе попробывать любой пацан (но есть ньюанс – противник в этом случае будет компьютер и у него скорость реакции будет мгновенная)».
Долгушин (Dsci0023.wav, 00:35, http://slil.ru/23373540 ): «А прицел на И-16 с 22-м мотором и на первых 25-х (Оптический прицел ОП-1 «Альдис» - В.Б.) – это труба вот такого диаметра (показывает) – длинная вот такая. В него смотришь и управляешь самолётом».
Бардов: «А не стукаешься в полёте»?
Долгушин: «Стукаешься.
Бардов: «Сейчас на оптические прицелы такие ставят. А приходилось глаз прикладывать вплотную»?
Долгушин: «Вплотную! А иначе не разглядишь ничево! Вот – воткнёшься и всё. И через него и горизонт видно и всё это дело, но вот такое вот пространство
И на 25-м моторе тоже этот прицел был, а потом поставили колиматорный прицел».
Бардов: «А колиматорный (ПАК-1) – это светящийся»?
Долгушин: «Светящийся. В этот прицел всё было видно. Вот это – оптическая система»…
Бардов: «И была сетка с кольцами дальности»?
Долгушин: «С кольцами дальности. Оптическая система и передавалась на пластинку – вот такая вот пластинка впереди и всё высвечивалось вот сюда:кольца, ракурс определить и дальность до самолёта (противника – В.Б.). Рисунок там такой: 50м, 50м, 50м… - высвечивалось слева и справа. Поэтому в кольцо берёшь…
При чём:
- вначале были неуправляемые эти кольца – более простые - просто расстояние определяли по ним,
- а потом – уже на послевоенных прицелах – ручкой управлять можно было дистанцией, т.е. обрамлять самолёт - по плоскостям определяешь дальность стрельбы и ручкой газа управляешь этими кольцами».
Бардов: «На ручке газа было смонтировано управление – на той, что сектором газа называют»?!
Долгушин: «Да – сектором газа и на нём управление всё – тросики и управление этим прицелом, но это уже после войны. И была встроена система, которая сама учитывает: упреждение, ветер, снос и всё это дело – более автоматические прицелы стали на истребителях.И поэтому, когда управляешь этим делом – вписал – то не надо выводить нос на упреждение и всё это дело – просто обрамляешь – сливается силуэт самолёта по плоскостям, а в прицеле всё это… Но в войну всего этого ещё небыло».
Крайний раз редактировалось ВАСИЛИЙ БАРДОВ; 24.01.2007 в 16:07.
Может ли Ваш подопечный авиатехник прокоментировать рассказ Долгушина о том как часто меняли сошники на самолётах:
Бардов-Долгушину (Dsci0026.wav, 00:00, http://slil.ru/23373744 ): «Это на новых И-16 (24-го типа) – тех, что вы получили уже в 122-м полку, уже было это колёсико вместо костыля с сошником»?
Долгушин: «Да-да – это уже в полку, в 1940 г. На некоторых машинах и сошники были. А что такое сошник? На костыле пластинки – вертикальная и горизонтальная. И вертикальная пластинка врезалась в грунт, а костыль легко управлялся от педалей. И за счёт костыля и держалась машина – можно было её «держать».Как только сядешь – начинаешь вон что делать – в первые полёты у курсантов на спарке буквально ноги с педалей слетали! J Потому, что машину начинает елозить по горизонту влево-вправо – надо держать»!
Бардов: «Получается – И-16 танцевать начинает»?
Долгушин: «Самым настоящим образом! А когда летали то в школе – тормоза не включали – вот этот вот костыль и помагал (машину держать».
Бардов: «А почему тормоза не включали»?!
Долгушин: «А зачем курсанту? Хватает и так – грунтовой же аэродром. Костыль врежется и им управлять легко - если «дал левой ноги» – костыль моментально занесёт и у тебя уйдёт хвост - легко управлять вот этим. И за счёт этого можно было держать самолёт. Но пока машина успокоится – приходилось часто работать»!
Бардов: «И пока научишься».
Долгушин: «Да. Сошник - эту вертикальную плашку - делали глубоким из стали, примерно сантиметровой толщины и примерно сантиметра 4 глубиной. И он буквально за месяц стирался полностью»!
Бардов: «Как солдатские подковы за неделю»!
Долгушин: «Да-да. И его –- меняли и наваривали другой. И с 25-м мотором машина была более сложная, чем (более поздние модели - с мотором М-62 и М-63 – В.Б.)».
Может ли Ваш подопечный авиатехник прокоментировать рассказ Долгушина о том, что во время войны пилотам истребителей приходилось самостоятельно запускать свои самолёты с помощью ручки РИ и системы "Эклипс"? А то мы тут поспорили с современными лётчиками на форуме сайта авиа.ру - они не верят что такое по силам одному человеку. Вот мне и интересно узнать мнение Вашего подопечного авиатехника. Наверняка он что-то знает или слышал по этому поводу - пускай он нас рассудит:
Долгушин: (Dsci0029.wav, 00:00, http://slil.ru/23373810 ) «Ручка (рукоятка стартера «РИ») в кабине, но чтобы раскрутить, вставлялась она в моторный отсек впереди центроплана (это я хорошо помню) с левой стороны – я раскрутил, запрыгнул на плоскость и в кабину.(Dsci0030.wav, 00:00, http://slil.ru/23381952 ) «(Если бы «Ручка в походном положении, хранящаяся в кабине пилота, при запуске вставлялась справа» – В.Б.) Это сколько нужно было бы оббегать:
- впереди винта,
- левую плоскость и всё!
Вот потому я и запомнил это дело, потому что это было – 22-го июня 1941 г. раза 3-4 я сам запускал вот этой ручкой!
Бардов: «А вот кстати, в полдень 22-го июня, когда Вы не смогли сесть на аэродроме 127-го ИАПа и прилетели с севшим аккумулятором и сели на аэродроме «Лида», а потом решили лететь назад на аэродром 127-го ИАПа к своим – вы заменили в Лиде севшие аккумуляторы? И что называли эклипсом»?
Долгушин: «Нет. Так же ручкой запустил:
- обыкновенно техник раскручивал или моторист,
- а тут ты один - ручка в кабине у тебя и всё – самому пришлось. Но я раскрутил её так!… От аккумулятора он примерно 1800 оборотов делал, а мы теряли время немножко – он останавливался и поэтому мы раскручивали его примерно до 2200 оборотов – ну, чтобы вскочить и чтобы побольше он покрутил.
А что такое «система запуска эклипс»: это такого вот (показывает) диаметра и такой толщины бронзовое тяжёлое колесо – маховик самый настоящий! И когда:
- раскрутишь
- и включишь рычажок для запуска,
- соединяешь вал двигателя с этой болванкой,
- а на валу с болванкой зазубрины (зубчатое соединение – В.Б.) – вот они цепляются друг за друга, соединяются и («болванка») начинает крутить мотор.
В мирное время ими не пользовались, а в полевых условиях он выручал: аккумулятора нету – раскрути ручкой и запускай»!
Крайний раз редактировалось ВАСИЛИЙ БАРДОВ; 26.01.2007 в 17:18.
Может ли Шульгин прокоментировать то что говорят Голодников и Долгушин о И-16 против Ме-109Е и Ф?
Голодников-Сухорукову ( http://www.airforce.ru/history/ww2/golodnikov/part1.htm ): "И-16, в принципе, легко и быстро делал до 500 км/часМе-109 «Е» летал быстрее, но не намного. В бою разницы в их скорости практически не ощущалось. Динамика разгона у И-16 была потрясающей, особенно с М-63. Это его второе уникальное качество, после горизонтальной маневренности. По динамике он превосходил все тогдашние отечественные истребители, даже новых типов. Тогда, ближе всех к нему по динамике разгона Як-1 был, но и он уступал. «Мессер» пикировал хорошо, уходил. И-16 тут был хуже - «лоб» большой, на пикировании больше 530 км/час развить не давал. Но, надо сказать, в бою, если надо было оторваться, что они от нас, что мы от них, всегда отрывались".
Сухоруков: «Как отрывались, пикированием или на вертикаль»?
Голодников: «Да как обстановка позволяла. И так, и так».
Долгушин-Голодникову (Dsci0032.wav, 01:05): «Ну, на вертикали ты от него не оторвёшься - только на пикировании».
Сухоруков: «То есть, когда ГСС В.Ф. Голубев и ГСС А.Л.Иванов в своих мемуарах писали, что И-16, как истребитель, их устраивал, чуть ли не до конца 1942 года, то они не врали? Это не пропаганда»?
Голодников: «Не врали».
Долгушин (Dsci0032.wav, 01:32): «Не врали! Теперь так: 9-й полк с Дальнего востока пришёл сюда на новых машинах - самолётах И-16 с 63-м мотором. И одна эскадрилья попала в 180-й полк, а потом – в 30-й гвардейский. Вернее, они стали отдельной эскадрильей – всего было 3 эскадрильи:
- две остались в полку,
- а одна стала отдельной эскадрильей.
Так же как и наш полк 180-й – все полки сделали двухэскадрильными и одну отдельную эскадрилью.
Так эта отдельная эскадрилья И-16 и была.
А в августе 1941-го года начали полки собирать.
И вот, эта эскадрилья (командовал которой Сергей Иваныч Тимофеев – вон у меня ево и фотография есть – называется «Три Сергея: Макаров, Долгушин и Тимофеев») мало отставала от нас и даже больше, чем первая эскадрилья сбивала!
(04:05): Но лётчики конечно сильные были: дальневосточники – они и ночью летали на нём – машиной владели!
Вот почему я и говорю: мы на МиГ-3, а они на И-16. Ну:
- наша – 2-я эскадрилья побольше имела,
- а вот с 1-й эскадрильей они почти што одинаково были на И-16.
Так что, если б мы не потеряли эти самолёты – на И-16…
Но когда я начал командовать этой эскадрильей – эскадрильи две получились, а третью ликвидировали – они ко мне перешли и вот у меня получились И-16 и МиГ-3. И я летал на И-16 и один раз даже сбил самолёт...
Теперь дальше – дивизия, которой командовал Осипенко под Кишинёвом: они же в сумерках вывали всю авиацию на запасные аэродромы! И вот на этих самолётах – на И-16 – дрались включая и Ростов! И на Северном Кавказе дрались на этих машинах и не уступали! Так что, если б мы не потеряли эти самолёты – если бы не погибла эта авиация – 22-го и 23 июня особенно - на И-16 можно было бы воевать и хорошо воевать! И кто б там не говорил – некоторые говорят: «Тихоходный»!…
Конечно:
– если так по горизонту набирать высоту и догонять Юнкерс – не догонишь,
– но когда ты их встретишь, или когда они идут бомбить – бей их и всё!
Потом – большая «звезда» впереди – и в лобовую атаку не страшно. И не так то просто по бомбардировщикам с водяным мотором – одна пулька (попадёт тебе в уязвимые места водяного мотора – В.Б.) и всё! Мотор за 30-40 секунд сгорит и разорвётся! А когда впереди большая «звезда» - попала пулька – ну и хрен с ней! Пробьёт – ну копоть будет.
Мне вон на Ла-7 один раз один цилиндр разбили – ну и што? Я на восьми цилиндрах «дотопал до дома» и посадил, а к утру следующего дня машина готова была – заменили цилиндр – вот и всё»!
Бардов: «А были б Вы на Ме-109» - пришлось бы кинуть самолёт»…
Долгушин: «А был бы на Яке – пришлось бы тут или сажать на живот или прыгать – вон как у меня под Сталинградом – пулька попала паршивая и всё»!
Крайний раз редактировалось ВАСИЛИЙ БАРДОВ; 22.01.2007 в 18:24.
Ещё вопрос - что по его мнению - основа в воздушном бою (это к вопросу по "формуле успеха Покрышкина")? Я понимаю что он техник а не истребитель поэтому интересует что по этому поводу считали лётчики с которыми ему приходилось дело иметь.
Следующий вопрос - приходилось ли ему встречать (ну в смысле слышать что нибудь подобное о лётчиках с которыми он служил во время войны) "дальнозорких лётчиков" вроде Долгушина или Орехова:
Долгушин: «Радио небыло. Информации никакой нет. Только глаза и не у всех они одинаковые! Вот проверяют врачи по таблице – вблизи всё видно – зрение (у всех) одинаковое. Но:
- у одного … (обычное зрение – В.Б.)
- а у другого – дальнозоркость – дальше видит!
Вот летим, бывало…
Вот Семёнов в своей книге пишет: «Долгушин очень дальнозоркий – он первый всегда замечает».
А вот у меня лётчик был (Орехов – В.Б.). Вот он смотрит: «Месерла, месерла» оттуда! Я смотрю, смотрю (я хорошо умел видеть) – нету! Никто не видит и потом только различают! А он – первый видит»!
Бардов: «То есть у него еще более острое зрение было»!
Долгушин: «Да. Зрение – оно различается! Хотя у всех зрение – 1, иначе тебя врачи не пустят».
Приходилось ли ему до войны видеть самолёты с фотопулемётами и с направляющими под РС-ы?
Долгушин говорит в их 122-м ИАПе они были ещё до войны.
О шасси на И-15:
...хвостовое там не колесо даже, а пята. Причем пята капитальная такая, типа ковша, передняя часть немножко закругленная, и вдоль всей пяты вот такие.. как три пальца, может поменьше, ну как два-то точно, миллиметров по 12 примерно, два ребра.
В: Как полозья?
О: Да. Потому что направление после посадки удерживалось педалями, которые завязаны на руль поворота, и одновременно, на хвостовую точку опоры...
==О шасси на И-15:
...хвостовое там не колесо даже, а пята==
И называлась эта "пята" - "костыль", к которому приваривался сошник - о чём Долгушин и говорил в приведённом мной примере выше. А ФЁдоров Иван Евграфович сказал как-то что их лётчики называли его "конской за...пой"
Врёт конечно, да что с него возьмешь?
Кстати все вопросы приведённые выше вполне можно задать и Шацкому.
Ну что ещё вопросы задавать?
Слышь Леон! Там говорят у вас в Минске живёт ГСС политрук 37-го с.п. Ливенцев. Его по ТВ с год назад показывали в док. фильме.
Он войну встретил на границе севернее аэродрома Долгушина.
А спал в палатке рядом с другим политруком - Ремовым, с которым я вчера по телефону говорил и договорился что зайду к нему на этой неделе. Ремов говорил мне что когда он 21-го июня ехал на границу в батальон Ливенцева то проезжал мимо аэродрома Новый Двор и видел с дороги прямо Ишачки 122-го полка стоявшие там.
Не мог ли бы ты (может с помощью редактора журнала Армия Качука) помочь мне розыскать этого Ливенцева пока он еще жив?
По костылю управляемому знаю, но что там ребра были - не знал, спасибо.
Как дедушка?
«Мы против власти олигархов!» —
Три месяца твердил майдан.
А кто сейчас об этом вспомнит,
Тот провокатор и москаль.
Ну на ещё тогда:
Долгушин: «Всё нормально шло, начиналось. Спарки проверили. Но самолёты были на лыжах. А я же на лыжах не летал! Ну вот, пару посадок с командиром звена Пашей Волковым сделали и всё. И он говорит: «Лети сам».
Бардов: «И как впечатления были, разницу чувствовали при пилотаже между колёсами и лыжами»?
Долгушин: «Не особенно. Просто. А зимой летать легче – костыль то управляемый – он врежется в снег – поэтому легко держать направление».
Задавайте-задавайте. Только я сейчас не в Минске а в Харькове.Ну что ещё вопросы задавать?
Ну, дедушкой его назвать трудно... Выправка еще та.Как дедушка?
Кланяйтесь ему от меня.Ну, дедушкой его назвать трудно... Выправка еще та.
Ваши права
Ответить с цитированием