Авто шаг винта VS руч. шаг винта

[mongol]

Originally posted by Steel_Raven
ИМХО ручное управление шагом на мессах сейчас рулит. Я думаю, тем у кого осей не много и кто за синих летает, стоит вообще шаг на РУД вешать, а газом и на кнопках можно управлять.

Да да тоже уже подумывать об этом стал!!!

[LEW]

Играя за синих, в бою без ручного управления, ловить ИМХО нечего. Но вот что интересно- максимальная скорость на раних мессах, например на ф4 получается при шаге винта 85-90%(в общем чем больше, тем лучше), а на г10 или к4 при шаге 50-60%:confused:

[Steel_Raven]

Наверное потому что максимальная скорость у поздних моделей выше, а потому и угол атаки лопастей винта уже побольше надо делать для поддержания максимальной тяги. Да и мощность двитателя там поболее будет.

[Roma]

Усё понятно, бум упрожняться.

[AlexFly]

Originally posted by Yo-Yo
Автомат просто позволяет снимать с движка МАКСИМАЛЬНУЮ мощность при всех режимах полета. Хотя кпд винта при этом не всегда максимальный. Но очень незначитеьно от максимального отличный. Поэтому автомат в бою всегда даст лучшие результаты.

Это если автоматом управляет грамотно настроенная электроника. А механические системы, которые и были во 2МВ, для опытного пилота в бою скорее обуза.

[AlexFly]

Originally posted by LEW
Играя за синих, в бою без ручного управления, ловить ИМХО нечего. Но вот что интересно- максимальная скорость на раних мессах, например на ф4 получается при шаге винта 85-90%(в общем чем больше, тем лучше), а на г10 или к4 при шаге 50-60%:confused:

Так на G-10 и К-4 движки-то какие? Они и на большом шаге винт раскручивают, а у F-4 движок это не осилит. Чем больше шаг, тем большее сопротивление требуется преодолеть двигателю.
А без освоения ручного управления шагом синим, действительно, ловить нечего. Освоив же примудрости управления им, можно, по крайней мере, на "Мессерах" чувствовать себя довольно комфортно.

[Yo-Yo]

Originally posted by AlexFly
Это если автоматом управляет грамотно настроенная электроника. А механические системы, которые и были во 2МВ, для опытного пилота в бою скорее обуза.

По определению - ДВИГАТЕЛЬ С ПОЛНОСТЬЮ ОТКРЫТОЙ ДРОССЕЛЬНОЙ ЗАСЛОНКОЙ ОТДАЕТ МАКСИМАЛЬНУЮ МОЩНОСТЬ ПРИ МАКСИМАЛЬНЫХ ОБОРОТАХ.
Это даже не предмет для дискуссии.

Обороты прекрасно поддерживаются постоянными еще со времен Стефенсона при помощи "примитивной" механической системы. Кстати, на современных бензиновых движках Briggs&Stratton, например, регулятор оборотов - механический. И прекрасно работает.


Если есть желание - отсылаю к результатам испытаний 109Е в Англии. У англичан (инженеров и пилотов)
вызвало недоумение отсутствие автомата оборотов, что добавляло в бою не тяги, а геморроя пилоту.
Немцы это тоже поняли и дооснастили 109Е и более поздние модели автоматом постоянной скорости вращения винта.

[Mephisto]

Сравнение автомата обротов и автм. коробки передач в автомобиле мне непонятно.

[AlexFly]

Originally posted by Yo-Yo
По определению - ДВИГАТЕЛЬ С ПОЛНОСТЬЮ ОТКРЫТОЙ ДРОССЕЛЬНОЙ ЗАСЛОНКОЙ ОТДАЕТ МАКСИМАЛЬНУЮ МОЩНОСТЬ ПРИ МАКСИМАЛЬНЫХ ОБОРОТАХ.
Это даже не предмет для дискуссии.

Обороты прекрасно поддерживаются постоянными еще со времен Стефенсона при помощи "примитивной" механической системы. Кстати, на современных бензиновых движках Briggs&Stratton, например, регулятор оборотов - механический. И прекрасно работает.

Yo-Yo, я понимаю, что теорию вы знаете великолепно. Но теория без практики мертва, не так ли? Кроме положения дроссельной заслонки на мощность ДВС играют и такие факторы, как угол опережения зажигания, температура воздуха и двигателя, качество топлива и т. п. Ни одна механическая система не учтет всех этих факторов с минимальной погрешностью. Более того, с течением времени все эти тяги, мембраны, пружинки теряют свои свойства и нарушают работу системы в целом. Именно это я имел ввиду.
Электроника же практически лишена этих недостатков, что доказывает нынешнее положение дел, к примеру, с автоматическими КПП. Если гидромеханические КПП и спортивные автомобили были несовместимыми понятиями, то сегодня автоматические КПП с электронным управлением способны удовлетворить амбиции профессиональных автогонщиков.

P.S. О каком Briggs&Stratton вы говорите?

[fon-Skokoff]

Можно жирную точку?
Так вот, ручное управление шагом дает ПРЕИМУЩЕСТВО в бою. Кому интересно - http://www.airforce.ru/history/ww2/golodnikov/index.htm

Обратите внимание на его отзывы о ручном и автоматическом управлении шагом.

[fon-Skokoff]

Из беседа с Н.Голодовниковым, асом (7 побед), воевал в Сафоновском полке на Севере:

Н.Г. А об объединенном управлении могу сказать следующее, иногда это объединенное управление сильно мешало.

А.С. Странно. На немецких истребителях, стояла система объединенного управления газом и шагом. Более того, эта система считается большим преимуществом немецких истребителей, летчик в бою меньше отвлекается.

Н.Г. Да как сказать. Обычно, шаг и газ взаимодействуют так: больше оборотов - облегчаешь винт. Так работает и система объединения. Однако, когда на пикировании тебе надо догнать противника или наоборот оторваться, то для максимально быстрого наращивания скорости резко увеличивая обороты, вначале винт утяжеляешь и только потом облегчаешь. Если на пикировании, с увеличением оборотов, сразу винт облегчить, то он начинает работать как тормоз. На пикировании немецкие машины были хороши. На истребителе с объединенной системой «газ-шаг» на пикировании или от него отстаешь, или он тебя догоняет. Поэтому всегда предпочитали раздельную систему.


Я думаю, комментарии излишни. И очень рекомендую почитать приведенную выше ссылочку - там очень интересная информация о сравнительных качествах немецких, американских и советских истребителей. Из первых рук! А уж компетентность источника - вообще супер - Голодовников не только ас, но и после войны служил в должности инспектора авиации Северного флота по летной подготовке. Супер-профессионал!
Наслаждайтесь!

[Yo-Yo]

Originally posted by AlexFly
Yo-Yo, я понимаю, что теорию вы знаете великолепно. Но теория без практики мертва, не так ли? Кроме положения дроссельной заслонки на мощность ДВС играют и такие факторы, как угол опережения зажигания, температура воздуха и двигателя, качество топлива и т. п. Ни одна механическая система не учтет всех этих факторов с минимальной погрешностью. Более того, с течением времени все эти тяги, мембраны, пружинки теряют свои свойства и нарушают работу системы в целом. Именно это я имел ввиду.
Электроника же практически лишена этих недостатков, что доказывает нынешнее положение дел, к примеру, с автоматическими КПП. Если гидромеханические КПП и спортивные автомобили были несовместимыми понятиями, то сегодня автоматические КПП с электронным управлением способны удовлетворить амбиции профессиональных автогонщиков.

P.S. О каком Briggs&Stratton вы говорите?

Я так понимаю, AlexFly, великолепно зная теорию и практику, хотя бы соблаговолил поискать непонятную фирму в Инете. Но нет, проще изрекать общие рассудлждения о пружинках, мембранках и странненьких отверстьицах для маленьких жучков. Я никоим образом не имел в виду КОНКРЕТНОЕ значение мощности для данного двигателя. Я лишь имел в виду, что для ДАННОГО ТИПА двигателя при максимальном значении оборотов, указанных в руководстве, он отдает МАКСИМАЛЬНУЮ мощность. Еще раз - МАКСИМАЛЬНУЮ для конкретного экземпляра.

[deCore]

Что такое объединенное управление "шаг-газ"?

[Maus]

Originally posted by fon-Skokoff
Н.Г. А об объединенном управлении могу сказать следующее, иногда это объединенное управление сильно мешало.

Ключевое слово иногда.
Автомат был внедрен в истребительную авиацию -для более эффективного введения пилотом БОЯ. Это очевидно, это просто для понимания, как это можно для себя не уяснить -не понимаю.

[Yo-Yo]

Еще можно добавить, что раздельное управление оборотами/наддувом полезно в двух случаях - при необходимости быстро затормозить (обороты оставляем на макс., а наддув убираем) и в ГП на экономичном режиме, когда обороты меньше макс. и здесь можно подобрать сочетание наддув/обороты для получения выигрыша в к.п.д. (правда не более нескольких процентов). Однако точность установки "на глаз" такого режима вызывает у меня сильные сомнения. Проще установить наддув и обороты по рекомендованным в РЛЭ, т.к. это все-таки как-то измерялось при испытаниях.
Еще раз - максимальная тяга будет при обеих ручках полностью вперед.

[Maximus_G]

2 fon-Skokoff:

ГОЛОДНИКОВ

[AlexFly]

Originally posted by Yo-Yo
Я так понимаю, AlexFly, великолепно зная теорию и практику, хотя бы соблаговолил поискать непонятную фирму в Инете. Но нет, проще изрекать общие рассудлждения о пружинках, мембранках и странненьких отверстьицах для маленьких жучков. Я никоим образом не имел в виду КОНКРЕТНОЕ значение мощности для данного двигателя. Я лишь имел в виду, что для ДАННОГО ТИПА двигателя при максимальном значении оборотов, указанных в руководстве, он отдает МАКСИМАЛЬНУЮ мощность. Еще раз - МАКСИМАЛЬНУЮ для конкретного экземпляра.

Если постоянно искать в Инете упомянутые собеседником фирмы, конструкции, факты и т.п., то у меня лично затраты на Инет выйдут за границы разумного. Думаю, указать источник гораздо легче, чем советовать заняться поиском в Сети. Тем более, что фирма B & S не так известна, мягко говоря, как BMW или, извиняюсь, ВАЗ.
А общего в моих рассуждениях ничего не нахожу. Вспомните свою фразу: "Поэтому автомат в бою всегда даст лучшие результаты". На эту фантазию я и ответил. Так что не надо делать откаты в сторону "данных типов и конкретных экземпляров". Я все сказал по делу.
Помнится, еще до обвала форума, дискутировали с вами о крутящем моменте. Так вот попалась мне такая информация в "Авторевю" №9/1998 (www.autoreview.ru). Двигатель Jaguar XJ8 развивает максимальный крутящий момент 315Нм/4350об/мин, на оборотах максимальной мощности 6350об/мин момент равен 270Нм. Двигатель Jaguar XJ6 соответственно имеет 392Нм/4000об/мин и 350Нм/4800об/мин. Т.е. до искомых 2700об/мин редуктор будет 2,35 и 1,78 соответственно, а момент на выходе составит 634,5Нм и 623Нм. Правильно?

[Yo-Yo]

Originally posted by AlexFly
Если постоянно искать в Инете упомянутые собеседником фирмы, конструкции, факты и т.п., то у меня лично затраты на Инет выйдут за границы разумного. Думаю, указать источник гораздо легче, чем советовать заняться поиском в Сети. Тем более, что фирма B & S не так известна, мягко говоря, как BMW или, извиняюсь, ВАЗ.
А общего в моих рассуждениях ничего не нахожу. Вспомните свою фразу: "Поэтому автомат в бою всегда даст лучшие результаты". На эту фантазию я и ответил. Так что не надо делать откаты в сторону "данных типов и конкретных экземпляров". Я все сказал по делу.
Помнится, еще до обвала форума, дискутировали с вами о крутящем моменте. Так вот попалась мне такая информация в "Авторевю" №9/1998 (www.autoreview.ru). Двигатель Jaguar XJ8 развивает максимальный крутящий момент 315Нм/4350об/мин, на оборотах максимальной мощности 6350об/мин момент равен 270Нм. Двигатель Jaguar XJ6 соответственно имеет 392Нм/4000об/мин и 350Нм/4800об/мин. Т.е. до искомых 2700об/мин редуктор будет 2,35 и 1,78 соответственно, а момент на выходе составит 634,5Нм и 623Нм. Правильно?

Правильно. Только если иметь в виду винт, то редуктор к нему был еще 1.5 с 2700. Но это роли не играет... в чем вопрос-то?

[AlexFly]

Originally posted by Yo-Yo
Правильно. Только если иметь в виду винт, то редуктор к нему был еще 1.5 с 2700. Но это роли не играет... в чем вопрос-то?

Если мне не изменяет память, то вы утверждали, что при равных оборотах на выходе редуктора момент двух разных двигателей с разными показателями будет одинаков. Я привел пример несоответствия этому утверждению.

[Yo-Yo]

Originally posted by AlexFly
Если мне не изменяет память, то вы утверждали, что при равных оборотах на выходе редуктора момент двух разных двигателей с разными показателями будет одинаков. Я привел пример несоответствия этому утверждению.

Мдаа... бурная фантазия. Еще бы сравнили двигатели от "Лады" и М-105 .
На самом деле утверждалось лишь (пожалуйста, сделайте умственное усилие и постарайтесь понять), что у двигателя марки ХХ экз. №ХХХХ максимум мощности (его, экземпляра №ХХХХ) приходится на максимальные обороты. Причем, эти обороты максимальные не потому, что он больше дать не может (а мощность еще дальше будет расти, хотя момент и падает несколько), а потому, что они ограничены, исходя из долговечности, теплового режима, etc.

У двигателя марки ХХХ, но с номером YYYY мощность может быть и другая (регулировки, смесь, опережение зажигания), но максимум ее будет опять же на макс. оборотах.


А вот у двигателя типа YYY может быть и другая мощность при другом значении макс. оборотов. В чем проблема-то?

[AlexFly]

Originally posted by Yo-Yo
Мдаа... бурная фантазия. Еще бы сравнили двигатели от "Лады" и М-105 .
На самом деле утверждалось лишь (пожалуйста, сделайте умственное усилие и постарайтесь понять), что у двигателя марки ХХ экз. №ХХХХ максимум мощности (его, экземпляра №ХХХХ) приходится на максимальные обороты. Причем, эти обороты максимальные не потому, что он больше дать не может (а мощность еще дальше будет расти, хотя момент и падает несколько), а потому, что они ограничены, исходя из долговечности, теплового режима, etc.

У двигателя марки ХХХ, но с номером YYYY мощность может быть и другая (регулировки, смесь, опережение зажигания), но максимум ее будет опять же на макс. оборотах.


А вот у двигателя типа YYY может быть и другая мощность при другом значении макс. оборотов. В чем проблема-то?

Yo-Yo, то ли вы еще более бурный фантазер, то ли с чтением у вас непорядок. Согласен, что возможно двоякое толкование моего поста, но там же по-русски написано:"... что при равных оборотах на выходе редуктора момент двух разных двигателей с разными показателями будет одинаков". МОМЕНТ, подчеркиваю МОМЕНТ, о МОЩНОСТИ я не сказал ни слова. Я вам, как говорится, про Ивана, вы про болвана. М-да...

Попробую более доходчиво. В свое время я пытался донести до общественности, что не стоит делать ложных выводов о слабых показателях литровой мощности БМВ-801 ввиду возможной, т. к. внешней скоростной характеристики 801-го не имею, более выгодной кривой крутящего момента сего двигателя по сравнению с более мощными конкурентами. Вы мне пытались доказать, что двигатель с большей мощностью будет выдавать больший крутящий момент при редукции до одинаковых оборотов на выходе редуктора. Так? Я же привел вам обратный пример, т. к. мощность XJ8 - 243л.с., XJ6 - 245л.с. Т. е. менее мощный двигатель позволит вращать винт с большим шагом и позволит получить более высокие ТТХ.

P.S. Вы, помнится, кичились способностью с легкостью построить кривую крутящего момента для конкретного ДВС, чего я так и не дождался. Готовы?

[Yo-Yo]

Originally posted by AlexFly
Yo-Yo, то ли вы еще более бурный фантазер, то ли с чтением у вас непорядок. Согласен, что возможно двоякое толкование моего поста, но там же по-русски написано:"... что при равных оборотах на выходе редуктора момент двух разных двигателей с разными показателями будет одинаков". МОМЕНТ, подчеркиваю МОМЕНТ, о МОЩНОСТИ я не сказал ни слова. Я вам, как говорится, про Ивана, вы про болвана. М-да...

Попробую более доходчиво. В свое время я пытался донести до общественности, что не стоит делать ложных выводов о слабых показателях литровой мощности БМВ-801 ввиду возможной, т. к. внешней скоростной характеристики 801-го не имею, более выгодной кривой крутящего момента сего двигателя по сравнению с более мощными конкурентами. Вы мне пытались доказать, что двигатель с большей мощностью будет выдавать больший крутящий момент при редукции до одинаковых оборотов на выходе редуктора. Так? Я же привел вам обратный пример, т. к. мощность XJ8 - 243л.с., XJ6 - 245л.с. Т. е. менее мощный двигатель позволит вращать винт с большим шагом и позволит получить более высокие ТТХ.

P.S. Вы, помнится, кичились способностью с легкостью построить кривую крутящего момента для конкретного ДВС, чего я так и не дождался. Готовы?

Пробелы в школьном курсе физики...
Если до Вас не доходит, что чудес не бывает и никакими манипуляциями с редукторами закона сохранения энергии нарушить нельзя - голые цифры:
XJ8
270 Нм
6350 об/мин 179.5кВт/ 243.94 л.с. 2.35 (редуктор до 2700 об/мин) 635.0 Нм при 2700 на выходе редуктора
XJ6

350 Нм 4800 об/мин 175.9 кВт/239.03 л.с. 1.78(редуктор до 2700 об/мин) 622.2 Нм при 2700 на выходе редуктора

желающие могут пересчитать

Я полагаю, что мотор 8 с меньшей мощностью, дающий 622 Нм против 635 Нм у мотора 6 с большей мощностью, Вас убедил?
А вообще, мне просто неудобно в н-ный раз разжевывать на численном примере простой закон рычага, являющийся частным примером закона сохранения энергии, занимая драгоценные килобайты форума. Единственный мотив, заставляющий меня это делать, это желание оградить неокрепшие умы гуманитариев и младших школьников, посещающих этот форум, от Вашего околонаучного бреда, начавшегося еще с напрасно упомянутого Вами исчезнувшего топика.

Если несколько человек так и не смогли Вам объяснить, что школьный курс физики стоит того, чтобы знать хотя бы его основные положения - и Вы по-прежнему остаетесь в плену воинствующего невежества - я пас...

Продолжайте Ваши изыскания в области perpetuum mobile.

[AlexFly]

Цифры я привел те же самые, вот только с моторами вы напутали. Мотор 8 с МЕНЬШЕЙ 243л.с. мощностью дает БОЛЬШИЙ момент 635Нм против мотора 6 с БОЛЬШЕЙ 245л.с. (это данные производителя) мощностью. Это вписывается в пресловутый закон рычага? У меня есть и другие примеры.
"Драгоценные" килобайты форума вы тратите все же скорее на демонстрацию своей мании величия, чем на ограждение подрастающего поколения от хмм... околонаучного бреда. 2/3 вашего поста - переход на личности. Лучше объяснялись бы конкретнее. а то все вокруг, да около или вообще на другую тему стараетесь перевести. Может репутацию боитесь подмочить?

[Yo-Yo]

2 Я не могу понять, как мотор с заявленными 350Нм при 4800 об/мин дает 245 л.с. .

Да 6 и 8 я местами перепутал, но существо вопроса не изменилось. БОльшая мощность - бОльший момент при одинаковом (приведенном с помощью редуктора к 2700, например) числе оборотов.

Потрудитесь перемножить 350 Нм на 4800/60*2*пи.

Если лень или под рукой нет калькулятора сообщаю -
175.9 кВт или 239 л.с. Не 245, правда?

Просто не надо слепо верить данным - могут быть просто опечатки

У Вас есть сухая тряпка?

[MikeR]

Да против закона сохранения не попрёшь - просто меньшая мощьность - меньше налогов => снимать надо где - с колеса . А крутящий момент - штука тоже привлекательная (для потребителя), но не налогооблагаемая => снимаем где - с движка (это просто предположение насчёт характеристик). А вообще в опеле у человека катался, так у него по лошадям - что моя 6-ка, масса больше, но ощущени такое, что лошади у них получше откормлены =).
Так что верить данным производителя, когда они даже не говорят, откуда данные снимают нефиг =).