Посадки на автопилоте в гражданской авиации

[G.K.]

многие современные самолеты позволяют осуществлять посадку без выравнивания, с достаточно грубым приземлением с вертикальной скоростью порядка 3..2.5 м/c. Т.е. если вообще не выравнивать самолет, есть надежда, что кое-как сядешь.


Ориентировочно, аморстойки и фюзеляж должны выдерживать посадку с вертикальной до -3...4 м/c и перегрузку где-то до 2.5...3 g, хотя для разных посадочных масс эта цифра будет отличаться. При этом однако может возникнуть остаточная деформация, после чего самолет придется списать.

Посадка со скоростью -5.5...6 м/c и перегрузкой более 4.5 g для Ту-154 приводит к разрушению фюзеляжа, в частности к характерным разломам в районе 50-го шпангоута с отрывом хвостовой части. Самолет просто переламывается как карандаш. Таких "Экипажей" было несколько (Пулково, Чита, Красноводск, Алеппо...), при чем, как это ни странно, они не всегда сопровождались человеческими жертвами.

На фото результат такой грубой посадки Ту-154Б HA-LCF венгерской авиакомпании "Малев" 21.10.1981 (рейс "Амстердам-Прага"). О жертвах ничего не сообщается, хотя, конечно, не исключено, что они были.
Ну теперь вы знаете, в какие кресла лучше не садиться.



Автоматическое приземление

Еще в конце 70-ых гг были разработаны и внедрены системы, позволяющие осуществлять выравнивание и приземление полностью в автоматическом режиме — т.е. как на “Буране”. Такие системы широко применяются на западе, и внедрялись и у нас, например, АБСУ-154-3 для Ту-154Б-2 и Ту-154М, но широкого распространения в нашей стране так и не получили, вероятно из-за сложностей с сертификацией. Боюсь ошибиться, но по-моему Минск-2 в 2002 г стал чуть ли не первым аэропортом в СНГ, сертифицированным по III-й категории. Так или иначе, у нас это экзотика.

При автоматической посадке, на H=15 м автопилот начинает выравнивать самолет по сигналам с радиовысотомера, на H=10 м начинает плавно убирать газ и производит приземление с вертикальной скоростью примерно 1,5 м./c. После этого пилот выпускает интерцепторы, опускает переднюю стойку и тормозит самолет. В случае необходимости с высоты не менее 1.5 м осуществляется автоматический уход на второй круг.

[Серж]

Рекомендую разойтись миром при своих мнениях, я о какая то однообразная околоофтоповая беседа происходит.

[G.K.]

Рекомендую разойтись миром при своих мнениях

В этом Я согласен на все 100
Peace

[X - Wing]

Originally posted by G.K.
Это правда. Не помню где, но читал. Естественно что на аэродроме должны быть все необхадимые системы.

P.S. Я смотрел кадры, как полностю управляемый компам A-320 залетел в лес вместо полосы, так что - несмотря на человечесский фактор - я предпочелбы пилота

Не хочу тебя огорчать, но причинои этои катастрофы были неграмотные деиствия пилота...

[Sergius]

Хм, странные мнения на счет этой аварии... Насколько мне известно из того-же дискавери (передача была САУ, про посадку бурана в том числе), это была попытка посадить самолет без вмешательства человека.

[G.K.]

это была попытка посадить самолет без вмешательства человека

Точно !!!

[denisso]

Мужики - это про двухдвигательную телегу говорим, которая на приличном угле атаки медленно залетает в лес за концом полосы? И спустя некоторое время гриб лицезреем ?

[Sergius]

Угу

[Han]

2 G.K.
А инструкция по заходу и посадке случаем не из описания модели Ту-154Б2 Колесника для МСФС? Знакомый текстик
А главное даже номер раздела совпадает

[KiLLiR]

Originally posted by X - Wing
Принцип работы прост: сигналы отклонения от равносигнальнои зоны курса-глиссады отрабатывает двигательное устроиство, вместо пилота.Перед касанием идет отработка по заданнои программе по сигналу радиовысотомера (выравнивание, выдерживание и.т.д.). Разделение авпотилотов идет по категориям, взависимости от высоты до которои допушено снижение с автопилотом (наземное аэродромное оборудование должно соответствовать). Летчик контролирует правильность работы системы, вмешивается по необходимости. В высшеи категории работают одновременно несколько независимых систем,поэтому отказ однои не приводит к прерыванию посадки, а только редуцирует категорию. Этим определяется безопастность процесса.Почитать лучше всего в maintenance manuel, chapter 22 какого-нибудь лаинера.

А еще на “категорию” авто-захода влияют метео условия.

[KiLLiR]

Originally posted by G.K.
Я смотрел кадры, как полностю управляемый компам A-320 залетел в лес вместо полосы, так что - несмотря на человечесский фактор - я предпочелбы пилота

Ля Бурже?
Так фишка была в другом: летчики вмешались в работу контуров ЭДСУ.

[KiLLiR]

Originally posted by Han
2 G.K.
А инструкция по заходу и посадке случаем не из описания модели Ту-154Б2 Колесника для МСФС? Знакомый текстик
А главное даже номер раздела совпадает

Вот именно.

Туполев – 154Б2 и игрулька от Тов. Колесника это, как говорят в Одессе, две бааааальшие разницы.

[KiLLiR]

Хых, а по существу топика:

Я вот вообще заходил на посадку на автопилоте на КТС Ан-26!


Правда сели с перелетом 200 метров, но ничего, в Пулково полоса длинная

[G.K.]

2 Han

А инструкция по заходу и посадке случаем не из описания модели Ту-154Б2 Колесника для МСФС? Знакомый текстик

Да. Точно
А думаеш откуда это взято ?

[X - Wing]

Originally posted by KiLLiR
А еще на “категорию” авто-захода влияют метео условия.

2KILLIR

Ну это маненько круто сформулировано.
Даваи лучше скажем:
аэродромное и бортовое оборудование определяют категорию посадки. А последняя позволяет ее выполнять при метеоусловиях не "хуже" допустимых по категории посадки.