Темка.

[deCore]

Originally posted by AntonT
В общем-то правильно, НО это если потерял скорость. Если есть запас, то парирование не представляет проблем.

И все-же, если не парировать, то сваливание должно быть в сторону вращения? Это вопрос принципиальный, т.к. в Ил2 модель "штопора" такая:
Отклонение элеронов задает крытьлм разный УА. По-этому происходит, собственно, вращение.
РВ вверх (РУС на себя) увеличивает УА всего крыла.
Как следствие, одно из полу-крыльев получает закритический УА раньше другого, теряет подъемную силу, и, следовательно, сваливание происходит ВСЕГДА на крыло идущее вверх.
Если твоя модель верна, то должно быть как раз наоборот.

[AntonT]

Это не моя модель, а физическая картина мира, этого ;-)
Если в игре действительно отклонение элеронов увеличивает/уменьшает угол атаки полукрыла, то это неверное моделирование с физической точки зрения.
Обычно динамика полета задается в виде аппроксимационных формул, где приводится зависимость выражающая величину фактора, в данном случае это момент крена Mx, как функцию от некоторых параметров, в данном случае это будут угол атаки, угол скольжения, угол отклонения элеронов, ну и что еще требуется в модели.
Срыв в штопор требует же отдельного условия, например рассматривать условия превышения крылом критического угла атаки, а для элерона надо рассматривать несколько сечений крыла в районе элерона, и при наступлении в области срыва инициировать сваливание. Проще всего задать формулу критического угла атаки сечения как функцию от угла отклонения элерона. При этом меняется не угол атаки полукрыла, а меняется величина критического угла при которой наступает отрыв ...
Я бы сделал именно так, в первом приближении ;-) (я вообще-то по Абразованию Аэродинамик, это мой хлеб, по крайней мере пока... )
Вот так!

[Yo-Yo]

Originally posted by AntonT
[B Э нет! При парировании левого крена мы отклоняем ручку вправо. При этом правый элерон отклоняется вверх, а ЛЕВЫЙ вниз.
На правом крыле перед и на самом элероне повышается давление сверху и, соответственно, градиент (изменение по-русски) давления повышается от передней кромки к задней.
На левом крыле с точностью до наоборот - на верхней поверхности элерона и перед ним давление падает, при этом пресловутый градиент уменьшается, при этом потоку начинает хватать кинетической энергии на преодоление возростающего давления (в общем переход энергии из инетической в потенциальную, рисовать такие вещи надо :-( ). Короче, отрывная зона сползает назад вплоть до исчезновения. При этом восстанавливается нормальное обтекание крыла.
По такому-же принципу работают щитки и бесщелевые закрылки. Снижаем давление на задней кромке крыла и поток дольше по альфа держится без отрыва (хоть в статьи посылай ;-), читайте учебники для пилотов ГА! ). Соответственно этим увеличиваем критический угол атаки.
Получили следующее: на правом крыле сила уменьшилась, на левом соответсвенно увеличилась - получили восстанавливающий момент. Формально при перекладке элеронов меняется не угол атаки сечения крыла, а его кривизна.
Вот так, если смутно расписал - то это вечер пятницы ;-) [/B]

На самом деле, отклонение элерона (щитка, закрылка) вниз, увеличивая подъемную силу, УМЕНЬШАЮТ критический угол атаки, т.е. как раз ухудшают положение. Для увеличения УА в подобных случаях служат ПРЕДКРЫЛКИ (носки).

Кроме этого, у многих самолетов на больших углах атаки опущенный элерон создает момент, поворачивающий самолет вокруг оси Y (вертикальной) В СТОРОНУ полукрыла с опущенным элероном.
(Левое в нашем случае).
Это, в свою очередь, создает скольжение на другое крыло (правое), вызывающее левый крен.
УА вдобавок зависит от угловой скорости wx (вокруг продольной оси). Если построить треугольник скоростей, то на опускающемся полукрыле УА больше. Так как на закритике при увеличении УА подъемная сила падает, получаем падение ее на левом и возрастание на правом, что еще более подкручивает в левый крен. Вдобавок на левом полукрыле из-за этого еще и сопротивление растет (УА-то растет!)
Что в результате попытки исправить крен элеронами на критических или даже закритических углах имеем: реакцию прямо противоположную: вместо исправления крена - мощную подкрутку в его сторону, приводящую к штопору.
В подобных случаях может помочь аккуратная работа РН.

Избежать подобного нежелательного поведения самолета можно не только всякими экзотическими методами, но и просто задержав срыв потока в концевых частях крыла, момент от которых максимален. Это позволяет во-первых сохранить эффективность элеронов во время парашютирования, во - вторых уменьшить эффект от неодинакового обтекания корней полукрыльев (плечо меньше).
Делали это давно даже без вихрей, применяя геометрическую (угол установки по длине разный) и аэродинамическую (разные профили) крутку крыла, и/или применяя предкрылки.

Современные самолеты, действительно, такие как А-10 или Су-25 свалить в штопор, практически невозможно - они парашютируют, не валясь на крыло. У А-10, вдобавок сохраняется эффективность даже элеронов.

[deCore]

2 AntonT
Нда, в модель такую формулировочку, прямо скажем не вставишь... (не формализовано)
Ну ладно, идея-то ясна.
Кстати, моя версия Ил2-шной модели явно устарела. Проверил 1.21, там вообще штопор "другой", как и все остальное околокритическое поведение. Такое впечатление, что пепелац просто зарывается в воздух. Как-то неприятно падать стало... Да и не падает оно толком...
Нуна будет посмотреть подробнее...

[Yo-Yo]

Originally posted by Maus


Поясню, как я понимаю. Скорость сваливания-это скорость, на которой невозможен горизонтальных полет самолета (без закрыл) длительное время. Нехватает встречного потока воздуха и поэтому падает подъемная сила, самолет начинает терять высоту.
Для горизонтального полета достаточно иметь скорость равную скорости сваливания+Хкм/ч. Чтобы не свалиться разумеется. Как-бы минимально возможная скорость для горизонтального полета.
Для климба минимальная горизонтального полета +Укм/ч. Потому что если этого "У"км/ч не будет, у нас будет горизонтальный полет, на минимально возможной скорости для горизонтального полета. Без "У" мы ручку на себя - и уже у нас скорость сваливания, уже мы не можем даже горизонтально лететь, не то что высоту набирать.

В РЛЭ к ЛА-5 (в частности) постоянно то там то сям фигурирует диапазон скорости 220-250 км/ч. Постоянно напоминают, какую бы фигуру пилот не делал -следи чтобы на выходе было не меньше указанной скорости. Иммельман -220/250, на взлете дождись 250 потом набирай и т.д.
А потом смотрим как нам сделать штопор. При 180 км/ч ручку на себя, а педальку по желанию.
Само-собой напрашивается, что около 180 км/ч (+-)-это граница между скоростью сваливания и скоростью для горизонтального полета. Как можно на ней клибиться, и не слабо, под углом почти 45%, ???
Не я не врубаюсь....

Скорость сваливания - это скорость ГП, на которой достигается Сy максимальный, т.е. при уменьшении скорости увеличением УА не удается компенсировать снижение подъемной силы. Самолет проваливается и начинает парашютирование, т.е. снижение с большим УА.
Скорость сваливания с полным газом заметно ниже ее же на малом газу из-за обдувки винтом, поэтому нет ничего странного, что самолет может лететь и даже набирать высоту на скорости сваливания без газа.
А кажется, что вертикально вверх именно из-за очень крутого угла наклона траектории + большой угол атаки.
Но режим это поган тем, что охлаждение двигателя катастрофичесик ухудшается и падает управляемость.

[deCore]

2 Yo-Yo
Спасибо.
Итого, на данный момент существуют, по крайней мере 2 модели мира (не считая множества присутствующих в различных симах и патчах к ним, тоже различных).
Не, мне-то без разницы, хоть десять; я- программист.
А вот людям-то как быть? Они с двумя моделями только в дурках пасутся...
То есть было все правильно, валились против бочки (при правой- на левое крыло), а стало- неправильно (валимся на бочку, на правое же крыло). Или при таком сваливании все-же элероны (точнее один, "докритический", правый) "побеждают" срыв, т.е. идещее вниз крыло (правое) может вертеть нас сильнее чем сорвавшееся (левое) проваливаться?

[deCore]

На всякий случай,

Во фразе:

Originally posted by Yo-Yo
... поэтому нет ничего странного, что самолет может лететь и даже набирать высоту на скорости сваливания без газа...

сочетание "скорости сваливания без газа" читать как термин, не разделяя.

[Yo-Yo]

Originally posted by deCore
На всякий случай,

Во фразе:

сочетание "скорости сваливания без газа" читать как термин, не разделяя.

Воистину. Аминь.

[Yo-Yo]

Originally posted by deCore
2 Yo-Yo
Спасибо.
Итого, на данный момент существуют, по крайней мере 2 модели мира (не считая множества присутствующих в различных симах и патчах к ним, тоже различных).
Не, мне-то без разницы, хоть десять; я- программист.
А вот людям-то как быть? Они с двумя моделями только в дурках пасутся...
То есть было все правильно, валились против бочки (при правой- на левое крыло), а стало- неправильно (валимся на бочку, на правое же крыло). Или при таком сваливании все-же элероны (точнее один, "докритический", правый) "побеждают" срыв, т.е. идещее вниз крыло (правое) может вертеть нас сильнее чем сорвавшееся (левое) проваливаться?

В принципе, это вопрос скорее количественный, чем качественный, т.к. есть два прямо противоположных эффекта - вращение вправо увеличивает местный УА на правом крыле, а отклоненный вверх элерон несколько увеличивает значение крит. УА.
Но вообще-то валиться правильнее по бочке - штопорная бочка так и делается: за счет выхода на закритику демпфирующий момент по крену меняет знак и вместо противодействия моменту от полукрыльев с отклоненными элеронами начинает ему помогать. Далее, кстати, при росте угловой скорости демп. момент опять становится положительным, т.е. угловая скорость не растет до бесконечности...

[AntonT]

2 deCore

Мне тут советуют: пусть в ЦАГИ обратятся, там натурные продувки были, вплоть до Ту-2. И штопоную трубу как-раз перед войной в строй ввели. Они там щас бедные, много не запросят (хотя я сталкивался, это как повезет).
Интересно, а как AI формализуют?

2 Yo-Yo

Предкрылки сдувают погранслой и тем самым увеличивают КРИТИЧЕСКИЙ угол атаки, а не сам УА. И загляни наконец в учебник - график Су(альфа). Точка максимального Су при отклонении закрылков ползет вверх и ВПРАВО, т.е. Су кр увеличивается!
Далее, а элерон, что один? С другой стороны поставить забыли? Все конструктора борются за то, чтобы каналы управления были независимы, дабы пилота поменьше нагружать. Вот треуголник, скольжение и т.д. влияют, вот только как эффект от скольжения может преодолеть силу элеронов? Кто такой пепелац сделал? И был ли такой на свете?
При опущеном ВНИЗ левом элероне бочка должна быть вроде по часовой стрелке, это как называется - правая бочка? Если так, то опускается правое крыло и треуголник скоростей дает на нем рост угла атаки и заваливание на ПРАВОЕ крыло. Соответственно штопор в правую сторону.
А вот точка приложения силы от руля направления обычно находится выше ЦМ. Отсюда возникает момент, кренящий самолет, затем начинает срабатывать эффект от скольжения и на крыльях появляется противоположный момент крена. Задача в том, чтоб подобрать параметры так, что-бы они уравновешивались, хотя-бы на V крейсерской.
А крыло для Су-25 продували 127 или около того вариаций, пока нашли нужное сочетание круток и профилей!

[Yo-Yo]

Originally posted by AntonT
2 deCore

Мне тут советуют: пусть в ЦАГИ обратятся, там натурные продувки были, вплоть до Ту-2. И штопоную трубу как-раз перед войной в строй ввели. Они там щас бедные, много не запросят (хотя я сталкивался, это как повезет).
Интересно, а как AI формализуют?

2 Yo-Yo

Предкрылки сдувают погранслой и тем самым увеличивают КРИТИЧЕСКИЙ угол атаки, а не сам УА. И загляни наконец в учебник - график Су(альфа). Точка максимального Су при отклонении закрылков ползет вверх и ВПРАВО, т.е. Су кр увеличивается!
Далее, а элерон, что один? С другой стороны поставить забыли? Все конструктора борются за то, чтобы каналы управления были независимы, дабы пилота поменьше нагружать. Вот треуголник, скольжение и т.д. влияют, вот только как эффект от скольжения может преодолеть силу элеронов? Кто такой пепелац сделал? И был ли такой на свете?
При опущеном ВНИЗ левом элероне бочка должна быть вроде по часовой стрелке, это как называется - правая бочка? Если так, то опускается правое крыло и треуголник скоростей дает на нем рост угла атаки и заваливание на ПРАВОЕ крыло. Соответственно штопор в правую сторону.
А вот точка приложения силы от руля направления обычно находится выше ЦМ. Отсюда возникает момент, кренящий самолет, затем начинает срабатывать эффект от скольжения и на крыльях появляется противоположный момент крена. Задача в том, чтоб подобрать параметры так, что-бы они уравновешивались, хотя-бы на V крейсерской.
А крыло для Су-25 продували 127 или около того вариаций, пока нашли нужное сочетание круток и профилей!

Вообще-то, как эродинамику, Вам должен быть известен эффект ухудшения эффективности элеронов на больших УА... и то, что в таких случаях полезен РН.
А по поводу того, КУДА сдвигается крит. угол атаки при выпуске закрылков, к сожалению, Ваша информация неверна... не знаю в каком учебнике Вы это вычитали.
Вот характеристики крыла с закрылком и предкрылком, а рядом - Cy vs АоА для стабилизатора с РВ. Как видим - с ростом подъемной силы УА критический падает, с уменьшением (РВ отклонен вверх) - растет.

[deCore]

Originally posted by Yo-Yo
В принципе, это вопрос скорее количественный, чем качественный, т.к. есть два прямо противоположных эффекта - вращение вправо увеличивает местный УА на правом крыле, а отклоненный вверх элерон несколько увеличивает значение крит. УА.

А что толку, если "местный УА" все равно отрицательный, раз мы вправо вертимся!

Originally posted by Yo-Yo
Но вообще-то валиться правильнее по бочке - штопорная бочка так и делается: за счет выхода на закритику демпфирующий момент по крену меняет знак и вместо противодействия моменту от полукрыльев с отклоненными элеронами начинает ему помогать.

Так кто на закритику вышел? Если левое полукрыло, то для него демпфирующий момент нифига отрицательным не станет. Если правое, то с какой радости, если для него УА крит. больше?

[deCore]

Originally posted by AntonT
2 deCore

Мне тут советуют: пусть в ЦАГИ обратятся, там натурные продувки были, вплоть до Ту-2.

Как-нибудь в другой раз, спасибо. Тут и угловой скорости вращения не найдешь, а я там про штопор спрашивать буду...

Originally posted by AntonT
Интересно, а как AI формализуют?

А АИ штопора боится, и из потока не вылезает. А если вылезает- то редко залезает обратно.

[Yo-Yo]

Originally posted by deCore
А что толку, если "местный УА" все равно отрицательный, раз мы вправо вертимся!


Так кто на закритику вышел? Если левое полукрыло, то для него демпфирующий момент нифига отрицательным не станет. Если правое, то с какой радости, если для него УА крит. больше?

Секундочку... как же отрицательный-то??? Построй тругольник скоростей для любой хорды крыла V и w*r, где w и r - это угловая скорость вращения и расстояние от ЦМ до хорды. Увидишь, что при большом УА он уж никак отрицательным стать не может. К тому же вклад вращения в УА будет уменьшаться от концов крыла к корню.



Так вот: демпфирующий момент - ДЛЯ ВСЕГО самолета. А он получается из интегрирования (суммирования) вклада от всех участков крыла.

Нарисовать бы это - стало сразу бы все ясно, но быстро не смогу - планшета нет, а медленно - времени нет.

[deCore]

Originally posted by Yo-Yo
Секундочку... как же отрицательный-то??? Построй тругольник скоростей для любой хорды крыла V и w*r, где w и r - это угловая скорость вращения и расстояние от ЦМ до хорды. Увидишь, что при большом УА он уж никак отрицательным стать не может. К тому же вклад вращения в УА будет уменьшаться от концов крыла к корню.

Я не знаю толком, что такое "хорда", но про отрицательный угол понял, затупил. УА на обоих полукрыльях положительный (может быть), но на одном меньше, по-этому в его сторону вращение.

Originally posted by Yo-Yo
Так вот: демпфирующий момент - ДЛЯ ВСЕГО самолета. А он получается из интегрирования (суммирования) вклада от всех участков крыла.

Ладно, каким раком демпфирующий момент (то, что давит на крыло сверху, правильно?) будет уменьшаться? При срыве же поток снизу слазит, а не сверху?

Originally posted by Yo-Yo
Нарисовать бы это - стало сразу бы все ясно, но быстро не смогу - планшета нет, а медленно - времени нет.

Так, Ё-Ё все знает, сказать не может- нужен планшет, Копф все умеет, показать не может- нужен джой, блин, всегда так.

[Yo-Yo]

Наоборот: УА больше на крыле, в сторону которого идет вращение (опускающееся). Вращение не возникает из-за разности УА на крыльях! В начальный момент при отклонении элеронов крылья имеют одинаковый УА, но РАЗНЫЙ коэффициент Cy из-за отклоненных элеронов. См. рисунок выше для РВ, но это и для элеронов подойдет.
При этом начинается вращение с угл. скоростью w и из-за этого возникает разность УА, т.е. на крыле с элероном вверх УА увеличивается при увеличении w, на другом уменьшается.
Это эквивалентно действию момента, пропорциональному w и направленному против вращения (тормозящему). Этот момент и называется демпфирующим.
Так происходит при докритических УА и скорость вращения ограничивается определенной величиной.
Если же крыло находится на критическом УА, любое вращение в сторону правого, например, крыла увеличит УА, но Cy его не увеличится при этом, а УМЕНЬШИТСЯ (закритика). На поднимающемся крыле УА уменьшится и Cy тоже уменьшится, т.е. демпфирующий момент уменьшится (вплоть до нулевого).
Соответственно, если оба крыла на закритике, то возникнет момент, РАСКРУЧИВАЮЩИЙ самолет по крену.

[deCore]

Originally posted by Yo-Yo
Наоборот: УА больше на крыле, в сторону которого идет вращение (опускающееся). Вращение не возникает из-за разности УА на крыльях! В начальный момент при отклонении элеронов крылья имеют одинаковый УА, но РАЗНЫЙ коэффициент Cy из-за отклоненных элеронов.

Еще раз понял. Спасибо.
(Просто я в терминах Ил2 изъяснялся, там, по-моему, поляра не по диагонали сдвинута, а просто влево, не уверен...)

[Yo-Yo]

Да, там есть какие-то упрощения, по-моему...