Ну не всё так просто:Originally posted by FeuerBart
Зачем обосновывать установку полезного прибора?
Вот например:
Все началось с легкого потряхивания самолета, продолжавшегося несколько секунд. Впечатление было такое, будто мы на автомашине с ровной асфальтовой дороги выехали на булыжную мостовую. Одновременно начался сильный треск в радиоаппаратуре, о чем мне доложили штурман и радист, и в СПУ (самолетном переговорном устройстве). Я приказал выключить радиостанцию и РПК (радиополукомпас), чтобы они не вышли из строя.
Поняв, что дальше идти невозможно, немедленно начал правый разворот и сообщил о своем решении экипажу. Но как только крен достиг 15—20 градусов, самолет сильно бросило вниз. Пилотажные приборы при этом начали давать очень странные показания. Стрелка высотомера показывала такую быструю потерю высоты, какая может быть только при отвесном пикировании. Стрелка вариометра (прибора, показывающего подъем или спуск) упала вниз и сделала несколько оборотов. Указатель скорости показывал значительное ее увеличение.
Пытаясь удержать самолет с правым креном, чтобы быстрее выйти из грозового облака, я сказал по СПУ: «Спокойно, ребята! Крепче держаться!» За броском вниз последовал такой же силы бросок вверх. Крен увеличился до 45 градусов, планка авиагоризонта завалилась и исчезла. Я остался без основного пилотажного прибора.
Броски следовали один за другим. Самолет как щепку кидало в разные стороны. Казалось, еще немного, и бомбардировщик не выдержит, развалится.
Мелькнула мысль: дать команду экипажу покинуть самолет на парашютах. Но тут же вспомнил, что в грозовом облаке парашют, как правило, не спасает. Очень сильные и резкие воздушные потоки скручивают или даже рвут его в клочья. Поэтому единственная наша надежда — это самолет! Если он выдержит, значит, мы еще поживем.
Но самолет не конь, сам домой не привезет. Им надо управлять. В моем распоряжении оставался еще самый простой, а потому, может быть, самый надежный и безотказный пилотажный прибор — указатель крена и скольжения «Пионер». Его лопаточку, показывающую величину крена, я старался держать справа, между [145] центром и боковым ограничителем, что соответствовало правому крену самолета в 20 градусов.
Правда, мне это не всегда удавалось, так как броски порой были настолько сильными, что штурвал буквально вырывало из рук, а самолет перебрасывало из правого крена в левый, да так, что лопаточка «Пионера» касалась левого ограничителя. В то же время я постоянно следил за скоростью и высотой, удерживая самолет в горизонтальном положении.
Борьба со стихией продолжалась несколько минут, но мне они показались вечностью. Было мгновенье, когда в мыслях, как на экране, промелькнула вся жизнь. И вдруг подумалось: неужели это все?!
— Нет! Врешь, не возьмешь! — подбадривал я себя словами легендарного Чапая, фильм о котором смотрел раз двадцать.
Броски прекратились так же внезапно, как и начались. Все облегченно вздохнули.
Купцов Николай Сергеевич
Воздушные рабочие войны
Более того надежность авиагоризонтов советских была проблемой и после войны:
Рассказывает Е. Г. Пепеляев:
<...>
Так можно сравнить. Прекрасный обзор, впереди ничего взгляду не мешает. На МиГе впереди головка прицела, о которую при вынужденных посадках морды, били, а здесь абсолютно чисто-ровно, только какой-то блок стоял и прямо на отражатель, прямо на бронестекло, высвечивал им сетку. Авиагоризонт хороший, имеющий все степени свободы, полностью показывал пространственное положение самолета. А у нас авиагоризонт (АГК-47Б — авт.) был неважный: крен больше 30° – может “завалиться”, если вовремя не включил – тоже “упадет”. В общем, так себе – только для бомбардировщика, и то в хорошую погоду. Лишь в 1954 г на наши самолеты-истребители стали ставить авиагоризонт, подобный американскому (АГИ-1 - авт.), очень хороший. Правда, другая окраска. У американцев она была очень красивая. Если небо – так голубое, а у нас какое-то темно-синее. Но неважно, дело не в цвете. Главное – он работал хорошо.”
Леонид КРЫЛОВ, Юрий ТЕПСУРКАЕВ Охота за Сейбром
Можно конечно предположить что западные авиагоризонты уже в годы войны были значительно надежнее и отказы для них не были проблемой, потому как на том же Spitfire'е и Hurricane'е можно видеть два прибора - авиагоризонт и прибор размеченный как SIDE SLIP & TURN, однако тогда мне напонятно что помешало нашим передрать его конструкцию ещё до начала корейской войны.
Не видел я фотографий места установки. А что касаеться "не найти" - поздних 109-ых практически не выжило, так что проблемы особой и не существует.Originally posted by FeuerBart
Хотелось, собственно, увидеть фотографию места установки прибора, но поскольку он мог располагаться вне приборной доски, на что может указывать Ваша цитата, то есть возможность, что при реставрации кабин этот манометр могли проигнорировать или не найти, чем и объясняется его отсутствие на фотографиях и рисунках с них, увы...
Ответить с цитированием
. Я думаю, РЛЭ будет интересно многим, так что с нетерпением жду ваших откликов.
Огромное спасибо.
Или основную часть проверок проводил механик? Пока хаспадин афицер кофе пил.. 
Сообщение от SL PAK
