IL2 Compare 2.4 (IL2FB 2.01)

[Valabuev]

Дело не в скоростях а в передаточных отношения о которых я прелагаю судить по частоте вращения колес и коленчатого вала.
Дак вот момент инерции колес и оси и т.п и нужно приводит к моменту инерции вала чтобы получить полный момент инерции.
Надеюсь это понятно ?

понятно то что ты говоря о том что момент инерции как то связан со скоростью вращения или с передаточными числами - ТЫ ПРИНЦЫПИАЛЬНО НЕПРАВИЛЬНО ТРАКТУЕШь САМО ПОНЯТИЕ МОМЕНТА ИНЕРЦИИ!

МОМЕНТ ИНЕРЦИИ КОЛЁС НЕ ЗАВИСИТ ОТ ПЕРЕДАТОЧНОГО ЧИСЛА ТРАНСМИССИИИ И СКОРОСТЕЙ ВРАЩЕНИЯ!!!!!

А вот для получения результирующего момента силы (вращающего момента) - действительно необходимо учитывать передаточные числа. Это вот как раз то о чём ты говоришь - но называется это моментом силы.

Если результирующий момент расчитывать относительно вала то конечно - относительно него надо расчитывать моменты приложенных сил с учетом передаточных чисел, а вот моменты инерции отдельных частей ПРОСТО СКЛАДЫВАЮТ!!! Это принцыпиальная разница понятий.

так понятно???

[NewLander]

Hammer, Kirich, Valabuev, Yo-Yo, смотрите, какой интересный сайт я нашел для вас: www.avto.ru

А все начиналось с программы для сравнения ТТХ самолетов

[deCore]

Я думаю рассматривать данную формулу в качестве надежного источника информации нам не приходиться, в виду того что результаты её не совпадают с реальным пололжением дел.

Да что вы говорите?! Вы не верите в закон сохранения Е?

У них одинаковый двигатель. А система охлаждения к ограничению форсажа по времени отношения не имеет, она имеет отношение к ограничению по максимальной температуре.

Да черт с этими 5 минутами. Пусть будут.

Значит 109-ый тоже без форсажа получал данные результаты.

С этим я не спорил.

А что в БР по вашему есть?

По моему в БР есть постепенное выбирание ручки на себя, постоянный небольшой крен, и педаль в сторону разворота.
Причем, по окончании выполнения БР УА соответствует УА постоянного набора (на 250).

Выход в горизонт из БР есть часть этого маневра и поэтому не рассматривать его нельзя.

По достижении максимального УА происходит вывод в горизонт, во время которого высота не набирается, по-этому этот элемент меня не интересует ни в БР ни на горке.

Потому что это не имеет значения заметного. Потому что растет УА у обоих самолётов.

Сначала вы зачем-то сравниваете петлю и БР.
Теперь вы сравниваете "оба самолёта". Вы это, вообще, к чему?

Ещё раз повторяю - Cy не имеет прямого отношения к скорподъемности. А располагаемая перегрузка - имеет.

Вы, вообще, в курсе, что располагаемая перегрузка, это, фактически, подъемная сила (читай-"Су*нагрузка_на_крыло") на данной скорости? И как же вы ее отделяете от Су?
И как вы можете сравнивать располагаемую перегрузку Ла5ФН на скорости и высоте его установившегося виража с располагаемой перегрузкой Бф109 на всем диапазоне высот и скорости климба (или скоростей БР)?

Да берите что хотите, просто ваша логика - а в горке набор у Ла-5ФН будет больше чем у Bf.109G-4 в БР - смысла не имеет.

Это где я такое говорил? Я говорил, что на горке Ла5ФН выиграет у Бф109 на горке же (разумеется), так что его проигрыш на БР не говорит о его худшей вертикальной маневренности.

[Yo-Yo]

понятно то что ты говоря о том что момент инерции как то связан со скоростью вращения или с передаточными числами - ТЫ ПРИНЦЫПИАЛЬНО НЕПРАВИЛЬНО ТРАКТУЕШь САМО ПОНЯТИЕ МОМЕНТА ИНЕРЦИИ!

МОМЕНТ ИНЕРЦИИ КОЛЁС НЕ ЗАВИСИТ ОТ ПЕРЕДАТОЧНОГО ЧИСЛА ТРАНСМИССИИИ И СКОРОСТЕЙ ВРАЩЕНИЯ!!!!!

А вот для получения результирующего момента силы (вращающего момента) - действительно необходимо учитывать передаточные числа. Это вот как раз то о чём ты говоришь - но называется это моментом силы.

Если результирующий момент расчитывать относительно вала то конечно - относительно него надо расчитывать моменты приложенных сил с учетом передаточных чисел, а вот моменты инерции отдельных частей ПРОСТО СКЛАДЫВАЮТ!!! Это принцыпиальная разница понятий.

так понятно???

Это с какого же циркуляра министерства образования-то? Складывают?

Если есть какая-то механическая система со связанными через зубчатую передачу маховиками (в широком смысле этого слова), приводимая в движение с одного вала, то если записать в общем виде суммарный момент инерции, приведенный к ведущему валу, это действительно будет сумма моментов, НО УМНОЖЕННЫХ НА СООТВЕТСВУЮЩИЙ КОЭФФИЦИЕНТ.

Хотите чуток математики (оффтоп, оффтоп!)?
Есть ведущий вал с частотой вращения w0, редуктор с коэффициентом К и маховик с моментом инерции J1 на ведомом валу.


Закон сохранения для вращения:
d(w0J0)/dt=M0 или (J=const) dw0/dt*J0=M0

Для закона сохранения количества вращения неважно, крутим напрямик или через редуктор. Есть момент на ведущем валу и приращение угловой скорости маховика.

J0 - это момент инерции эквивалентного маховика, если бы он сидел на ведущем валу.

(М0 - это момент, приложенный к ведущему валу)

для ведомого же вала т.к. ускорение его в К раз больше dw0/dt имеем:

dw0/dt*K*J1=M0
отсюда: J0=K*J1

[Valabuev]

Это с какого же циркуляра министерства образования-то? Складывают?

Если есть какая-то механическая система со связанными через зубчатую передачу маховиками (в широком смысле этого слова), приводимая в движение с одного вала, то если записать в общем виде суммарный момент инерции, приведенный к ведущему валу, это действительно будет сумма моментов, НО УМНОЖЕННЫХ НА СООТВЕТСВУЮЩИЙ КОЭФФИЦИЕНТ.

Хотите чуток математики (оффтоп, оффтоп!)?
Есть ведущий вал с частотой вращения w0, редуктор с коэффициентом К и маховик с моментом инерции J1 на ведомом валу.


Закон сохранения для вращения:
d(w0J0)/dt=M0 или (J=const) dw0/dt*J0=M0

Для закона сохранения количества вращения неважно, крутим напрямик или через редуктор. Есть момент на ведущем валу и приращение угловой скорости маховика.

J0 - это момент инерции эквивалентного маховика, если бы он сидел на ведущем валу.

(М0 - это момент, приложенный к ведущему валу)

для ведомого же вала т.к. ускорение его в К раз больше dw0/dt имеем:

dw0/dt*K*J1=M0
отсюда: J0=K*J1

гы! зарапартовался я совсем. Ну чтож поделаешь - Взбрехнул разок =). Надо было действительно уточнить, что моменты инерции изначально расчитываутся относительно выбраной оси =), типа съехал плавно...
гы, и не математика это а физика (или ито и другое, ХЗ...)

собственно строгоговоря вот:

Для определения суммарного приведенного момента инерции необходимо просуммировать приведенные моменты инерции от всех масс и моментов инерции подвижных звеньев рассматриваемой системы. Приведенный момент инерции от массы равен произведению массы на квадрат передаточной функции ее центра, от момента инерции - произведению момента инерции звена на квадрат передаточного отношения от этого звена к звену приведения.
Ибо момент инерции прямомпропорционаленквадратурадиусавращения.

[badger]

Да что вы говорите?! Вы не верите в закон сохранения Е?

Я верю что самолёты все разные. И формулой с одним параметром их поведение с достаточной точностью не описать.

По моему в БР есть постепенное выбирание ручки на себя, постоянный небольшой крен, и педаль в сторону разворота.
Причем, по окончании выполнения БР УА соответствует УА постоянного набора (на 250).

БОЕВОЙ РАЗВОРОТ
Для выполнения боевого разворота следует дать полный газ, увеличить скорость до максимальной, после чего плавным движением ручки на себя и в сторону боевого разворота и одновременным движением ноги в ту же сторону перевести самолет в набор высоты по восходящей спирали с креном до 50¦.
Вывод из боевого разворота производить на скорости 240-250 км/час при полной мощности мотора. За боевой разворот с начальной высоты 100 м самолет набирает высоту 1250-1300 м.


http://www.aviation.ru/contrib/Andre...ndex.htm#b_raz

Так вот УА постоянного набора высоты - максимум половина от предельного УА.

По достижении максимального УА происходит вывод в горизонт, во время которого высота не набирается, по-этому этот элемент меня не интересует ни в БР ни на горке.

ОК.

Сначала вы зачем-то сравниваете петлю и БР.
Теперь вы сравниваете "оба самолёта". Вы это, вообще, к чему?

К тому что ваши расуждения про УА и Cy отношения к рассматриваемой проблеме имеют самоё далекое.

Вы, вообще, в курсе, что располагаемая перегрузка, это, фактически, подъемная сила (читай-"Су*нагрузка_на_крыло") на данной скорости? И как же вы ее отделяете от Су?

Это ваше определение, правильное определение включает тягу - то есть подъемная сила при которой сила споротивления(Cx) равна тяге.

И как вы можете сравнивать располагаемую перегрузку Ла5ФН на скорости и высоте его установившегося виража с располагаемой перегрузкой Бф109 на всем диапазоне высот и скорости климба (или скоростей БР)?

В чём проблема объясните? Я сравниваю располагаемую перегрузку Ла-5ФН и Bf.109G-4 и у меня есть все основания считать что имея равную удельную нагрузку на крыло, одинаковые профили крыла, имеют на малых скоростях близкую распологаемую перегрузку, а на более высоких - Ла-5ФН должна выигрывать из-за меньшей нагрузки на мощность.

Это предполложение ИМХО гораздо правильнее, нежели например утверждение что Bf.109G-4 и Ла-5ФН имеют одинаковый Cx.

Это где я такое говорил? Я говорил, что на горке Ла5ФН выиграет у Бф109 на горке же (разумеется), так что его проигрыш на БР не говорит о его худшей вертикальной маневренности.

БР - именно вертикальный маневр и проигрыш на нём говорит именно о вертикальной маневренности.

[deCore]

Я верю что самолёты все разные. И формулой с одним параметром их поведение с достаточной точностью не описать.

А я не описываю их поведение. Я даю оценку, причем оценку снизу.

БОЕВОЙ РАЗВОРОТ
Для выполнения боевого разворота следует дать полный газ, увеличить скорость до максимальной, после чего плавным движением ручки на себя и в сторону боевого разворота и одновременным движением ноги в ту же сторону перевести самолет в набор высоты по восходящей спирали с креном до 50¦.
Вывод из боевого разворота производить на скорости 240-250 км/час при полной мощности мотора. За боевой разворот с начальной высоты 100 м самолет набирает высоту 1250-1300 м.

Отлично. Я надеюсь вы не обнаружили принципиальных отличий от моего описания?

Так вот УА постоянного набора высоты - максимум половина от предельного УА.

С чего вы взяли? (вообще, постоянный набор высоты можно производить на любом УА; я, как вы можете заметить, писал про набор на скорости 250).
Да и в любом случае, с УА на горке (который, повторяю, там = 0) не сравнить.

К тому что ваши расуждения про УА и Cy отношения к рассматриваемой проблеме имеют самоё далекое.

Самое непосредственное. Какому, по-вашему, установившемуся режиму более всего соотвествует УА в БР?

Это ваше определение, правильное определение включает тягу - то есть подъемная сила при которой сила споротивления(Cx) равна тяге.

Тягу и Сх включает указание СКОРОСТИ на которой нас интересует перегрузка. Раз уж на то пошло, прибавьте избыток тяги (который все равно куда меньше подъемной силы, да и учитывается в тяговооруженности).

В чём проблема объясните? Я сравниваю располагаемую перегрузку Ла-5ФН и Bf.109G-4 и у меня есть все основания считать что имея равную удельную нагрузку на крыло, одинаковые профили крыла, имеют на малых скоростях близкую распологаемую перегрузку, а на более высоких - Ла-5ФН должна выигрывать из-за меньшей нагрузки на мощность.

Не знаю про профиль (но, как минимум, у Ла-5 он смешаный), но если вы не заметили, Ла5 отличается от Бф109 формой крыла.

Это предполложение ИМХО гораздо правильнее, нежели например утверждение что Bf.109G-4 и Ла-5ФН имеют одинаковый Cx.

Во-первых, я написал "равном Сх0". Для Ла-5ФН это 0.025, для Бф109Г4 это 0.026, т.е. я и здесь дал 109му небольшую фору. Отличие Сх0 это +- подогнанный фонарь и т.д.

Во-вторых, оно нисколько не правильнее, т.к. по вашей логике если Ла-5ФН выигрывает у 109 по перегрузке на вираже, то он должен выиграть и климб. Скажу по секрету, он этого не далает потому именно, что на скорости климба преимущество по перегрузке переходит к Бф109.

БР - именно вертикальный маневр и проигрыш на нём говорит именно о вертикальной маневренности.

Горка (и по-вашему, я надеюсь) маневр тоже вертикальный. Почему тогда выигрыш Ла5 на ней не говорит о лучшей вертикальной маневренности?

[Kirich]

Уффф...

Как я устал от этого момента массы колес ! "Кто такой студебеккер? Это папа ваш студебеккрер? Дядя?" (Золотой теленок)

Еще раз прошу, особенно гр. Валабуева. Не переходите на оскорбления, вроде "туп, глуп" и проч.

Теперь к автомобилям. Нагородили столько, что забыли главное.
Давайте начнем с начала.
Прошу все возражения приводить по нижеследующим пунктам, без ухода от темы и подмены тезиса.

1. Есть тело (авто), воздух и земля. Тело разгоняется. Разгоняется поступательно. В данной системе имеются 3 силы: тяговая сила, сила трения качения, сила сопротивления воздуха. Больше сил не имеется.
2. Тело имеет массу. Масса эта не изменяется от "развесовки" и от наличия в составе тела вращающихся частей.
3. Ускорение этого тела относительно земли определяется исключительно отношением результирующей приложенных к ней сил к массе этой точки.

Есть ли какие нибудь возражения и дополнения ?????

[Kirich]

А я не описываю их поведение. Я даю оценку, причем оценку снизу.

Эта фраза достойна занесения в зал боевой славы.

[badger]

А я не описываю их поведение. Я даю оценку, причем оценку снизу.

Оценка базирущаяся на неверной формуле неверна по определению.

Отлично. Я надеюсь вы не обнаружили принципиальных отличий от моего описания?

Обнаружил отличия от своего описания Спасибо что указали.

С чего вы взяли?

Поляру посмотрел.

(вообще, постоянный набор высоты можно производить на любом УА; я, как вы можете заметить, писал про набор на скорости 250).

Постоянный набор высоты конечно можно на любом - но вот наивыгоднейший - только на УА максимального качества.

Да и в любом случае, с УА на горке (который, повторяю, там = 0) не сравнить.

И что?

Самое непосредственное. Какому, по-вашему, установившемуся режиму более всего соотвествует УА в БР?

От УА горизонтального полета до 0 - в зависимости от угла тангажа. Роли не играет потому что Cx там примерно одинаковый.

Тягу и Сх включает указание СКОРОСТИ на которой нас интересует перегрузка.

Ну так фигли вы тогда про Cy талдычите, говорили бы про перегрузку на скорости.

Раз уж на то пошло, прибавьте избыток тяги (который все равно куда меньше подъемной силы, да и учитывается в тяговооруженности).

Именно что избыток тяги меньше значительно подъемной силы или скажем веса самолёта.

Не знаю про профиль (но, как минимум, у Ла-5 он смешаный), но если вы не заметили, Ла5 отличается от Бф109 формой крыла.

Жестокое отличие. Всё, лавка должна крыть по всем параметрам теперь 109-ый.

Во-первых, я написал "равном Сх0". Для Ла-5ФН это 0.025, для Бф109Г4 это 0.026, т.е. я и здесь дал 109му небольшую фору. Отличие Сх0 это +- подогнанный фонарь и т.д.

Угу, вы ещё посчитайте для эталона Ла-5ФН Cx0, у которого 595 км/ч на форсаже у земли, там даже меньше будет.

В любом случае, Cx0 - параметр относительный площади крыла, а она у Ла-5ФН больше и полное сопротивление будеть больше даже для при равном Cx0.

Во-вторых, оно нисколько не правильнее, т.к. по вашей логике если Ла-5ФН выигрывает у 109 по перегрузке на вираже, то он должен выиграть и климб.

Отметим что для данных самолётов в табличке время набора высоты 5 000 практически равно.

Скажу по секрету, он этого не далает потому именно, что на скорости климба преимущество по перегрузке переходит к Бф109.

Скажу вам по секрету - по располагаемой перегрузке не может выигрывать 109 на малых скоростях потому что у него удельная нагрузка на крыло и профиль тот же, а на малых скоростях располагаемая перегрузка зависит от подъемной силы на крыле.

Горка (и по-вашему, я надеюсь) маневр тоже вертикальный. Почему тогда выигрыш Ла5 на ней не говорит о лучшей вертикальной маневренности?

1) Потому что выигрыш в горке пока только в вашем воображении существует.

2) Потому что если Ла-5ФН выигрывает в горке - то он выигрывает и в БР

Вот так всё просто..

[Valabuev]

Уффф...

Как я устал от этого момента массы колес ! "Кто такой студебеккер? Это папа ваш студебеккрер? Дядя?" (Золотой теленок)

Еще раз прошу, особенно гр. Валабуева. Не переходите на оскорбления, вроде "туп, глуп" и проч.

Теперь к автомобилям. Нагородили столько, что забыли главное.
Давайте начнем с начала.
Прошу все возражения приводить по нижеследующим пунктам, без ухода от темы и подмены тезиса.

1. Есть тело (авто), воздух и земля. Тело разгоняется. Разгоняется поступательно. В данной системе имеются 3 силы: тяговая сила, сила трения качения, сила сопротивления воздуха. Больше сил не имеется.
2. Тело имеет массу. Масса эта не изменяется от "развесовки" и от наличия в составе тела вращающихся частей.
3. Ускорение этого тела относительно земли определяется исключительно отношением результирующей приложенных к ней сил к массе этой точки.

Есть ли какие нибудь возражения и дополнения ?????

Так как для того чтоб началось поступательное движение самого тела, приходится привести во вращение другие тела имеющие массу. Именно поэтому необходимо учитывать момент инерции вращающихся частей.

Даже если поставить на автомобиль реактивный двигатель с известной располагаемой тягой 9БЕЗ КМ передаваемого на трансмиссию) - один хрен неизбежно прийдется раскручивать колёса при разгоне и опять прийдём к тому, что прийдётся вставлять в расчёты моммент инерции.

теперь пункты.


2. Следует понятие масса тела заменить понятием мера инерции тела. В простейшем случае с бруском который тянет человек за верёвочку всё так ка у Вас. Но в случае когда наряду с поступательным движением тела приходится ещё что-то рскручивать - появится момент инерции. Именно поэтому в расчётах появляется и масса автомобиля и момент инерции иго вр.частей. Отак от...


Если устали от моментов инерции, переходите к Декору и Бадгеру.

Я вот всё равно не пойму почему Бадгер не согласен что чем круче горка (меньше угол атаки, вплоть до нулевого при свече) тем влияние Су на движение самолёта меньше (вплоть до нулевого влияния при свече)???

[Hammer]

понятно то что ты говоря о том что момент инерции как то связан со скоростью вращения или с передаточными числами - ТЫ ПРИНЦЫПИАЛЬНО НЕПРАВИЛЬНО ТРАКТУЕШь САМО ПОНЯТИЕ МОМЕНТА ИНЕРЦИИ!

Или вы невнимательно читали или я незнаю ...

МОМЕНТ ИНЕРЦИИ КОЛЁС НЕ ЗАВИСИТ ОТ ПЕРЕДАТОЧНОГО ЧИСЛА ТРАНСМИССИИИ И СКОРОСТЕЙ ВРАЩЕНИЯ!!!!!

Моменты инерции они разные бывают. Приведенный момент инерции а именно такой и расчитывают когда имеются редуктора и т.п очень даже зависит.
Советую проделать мысленный эксперемент покрутить маховик непосредственно передавая момент на его ось и через понижающий редуктор с передаточным отношени эдак 10.
Именно таким образом увеличивается момент инерции на компактных одноцилиндровых ДВС чтобы обеспечить плавность и равномерность его работы при небольших габаритах и массе.

А вот для получения результирующего момента силы (вращающего момента) - действительно необходимо учитывать передаточные числа. Это вот как раз то о чём ты говоришь - но называется это моментом силы.

Если неубедил советую заглянуть в учебник по теории машин и механизмов и прочитать про приведенный момент инерции.

Если результирующий момент расчитывать относительно вала то конечно - относительно него надо расчитывать моменты приложенных сил с учетом передаточных чисел, а вот моменты инерции отдельных частей ПРОСТО СКЛАДЫВАЮТ!!! Это принцыпиальная разница понятий.

так понятно???

Моменты инерции отдельных непросто складываются и здесь ваша ошибка.

[Valabuev]

Или вы невнимательно читали или я незнаю ...


Моменты инерции они разные бывают. Приведенный момент инерции а именно такой и расчитывают когда имеются редуктора и т.п очень даже зависит.
Советую проделать мысленный эксперемент покрутить маховик непосредственно передавая момент на его ось и через понижающий редуктор с передаточным отношени эдак 10.
Именно таким образом увеличивается момент инерции на компактных одноцилиндровых ДВС чтобы обеспечить плавность и равномерность его работы при небольших габаритах и массе.


Если неубедил советую заглянуть в учебник по теории машин и механизмов и прочитать про приведенный момент инерции.


Моменты инерции отдельных непросто складываются и здесь ваша ошибка.

невнимательно читал и поторопился
Я уже исправился и написал как имено приводят моменты инерции =). Читайте внимательно.
Мне, в отличие от некоторых, невзападло признать то что я допустил ошибку.

[Dab]

2. Следует понятие масса тела заменить понятием мера инерции тела. В простейшем случае с бруском который тянет человек за верёвочку всё так ка у Вас. Но в случае когда наряду с поступательным движением тела приходится ещё что-то рскручивать - появится момент инерции. Именно поэтому в расчётах появляется и масса автомобиля и момент инерции иго вр.частей. Отак от...

Можно я вмешаюсь?
Мне кажется, что в ыоб одном и том же говорите, только никак точку соприкосновения не найдете

Есть два подхода, которые приведут к одному и тому же ответу
Можно рассматривать автомобиль как материальную точку массы M. Но тогда для рассчета его ускорения необходимо использовать силу трения колес о дорогу (да, именно она разгоняет авто, а не мифическая сила тяги!). Тогда ускорение считается просто: a=Ftr/M. Можно еще вычесть аэродинамическое сопротивление...
А вот для рассчета Ftr уже придется учитывать моменты инерции вращающихся частей автомобиля (это второй подход). Грубо говоря, Ftr*радиус колеса - это то, что останется от момента , снимаемого с двигателя после раскрутки всего, что вращается и вычета моментов сил трения в механизме. И еще учесть, что Ftr не может быть больше Ftr max, весь избыток идет опять же на раскрутку.

[Valabuev]

Можно я вмешаюсь?
Мне кажется, что в ыоб одном и том же говорите, только никак точку соприкосновения не найдете

Есть два подхода, которые приведут к одному и тому же ответу
Можно рассматривать автомобиль как материальную точку массы M. Но тогда для рассчета его ускорения необходимо использовать силу трения колес о дорогу (да, именно она разгоняет авто, а не мифическая сила тяги!). Тогда ускорение считается просто: a=Ftr/M. Можно еще вычесть аэродинамическое сопротивление...
А вот для рассчета Ftr уже придется учитывать моменты инерции вращающихся частей автомобиля (это второй подход). Грубо говоря, Ftr*радиус колеса - это то, что останется от момента , снимаемого с двигателя после раскрутки всего, что вращается и вычета моментов сил трения в механизме. И еще учесть, что Ftr не может быть больше Ftr max, весь избыток идет опять же на раскрутку.

Дело в том что Кирич с моментами вообще дело иметь не хочет =). Он отрицает наличие моментов инерции в движущемся автомобиле =). поэтому я и пишу - не масса автомобиля, а мера инерции - это более полный термин, в него можно запихнуть момент инерции колёс и прочего ливира...
решение такой задачи "через моменты" это универсальный и ооочень гибкий подход, годящийся для определения любых данных.

[Hammer]

невнимательно читал и поторопился
Я уже исправился и написал как имено приводят моменты инерции =). Читайте внимательно.
[/b]

Я лиш отвечал на ваше сообщение мне.

Мне, в отличие от некоторых, невзападло признать то что я допустил ошибку.

Рад за вас

[Valabuev]

Я лиш отвечал на ваше сообщение мне.


Рад за вас

а я за Вас нет , уж больно Вы упрямый, да закостенелый .

[deCore]

Оценка базирущаяся на неверной формуле неверна по определению.

Какую из двух формул:
E=mv^2/2
и
E=mgh

Вы считаете неверной?

Поляру посмотрел.

И что, там на 250км/ч УА=0.5крит? (просто интересно)

Постоянный набор высоты конечно можно на любом - но вот наивыгоднейший - только на УА максимального качества.

Верю.

И что?

И то, что это:

От УА горизонтального полета до 0 - в зависимости от угла тангажа. Роли не играет потому что Cx там примерно одинаковый.

неверно. УА в БР сразу становится положительным (>УА0, т.е. УА ГП), чтобы компенсировать крен и g, и растет по мере уменьшения скорости в тех же целях.
Если бы вертикальная составляющая подъемной силы в БР была бы < mg, то такой размен энергий был бы невыгоден.

Ну так фигли вы тогда про Cy талдычите, говорили бы про перегрузку на скорости.

Да мне-то все равно, только когда мы говорим о неустановившихся маневрах, да еще с изменением высоты, то гворить и перегрузке придется не только на скорости но и на высоте...

Жестокое отличие. Всё, лавка должна крыть по всем параметрам теперь 109-ый.

Я не понимаю вашего сарказма. Именно это отличие и увеличивает мессеру Кмакс.

Угу, вы ещё посчитайте для эталона Ла-5ФН Cx0, у которого 595 км/ч на форсаже у земли, там даже меньше будет.

В любом случае, Cx0 - параметр относительный площади крыла, а она у Ла-5ФН больше и полное сопротивление будеть больше даже для при равном Cx0.

Для всех рассматриваемых режимов полета достаточно просто Сх, если мы будем оперировать нагрузкой на крыло и нагрузкой на мощность (т.е. ускорениями) вместо площади крыла и мощности двигателя (т.е. силами).

Отметим что для данных самолётов в табличке время набора высоты 5 000 практически равно.

Отметм также, что и набор в БР практически равен.

Скажу вам по секрету - по располагаемой перегрузке не может выигрывать 109 на малых скоростях потому что у него удельная нагрузка на крыло и профиль тот же, а на малых скоростях располагаемая перегрузка зависит от подъемной силы на крыле.

И вы думаете, что на малых скоростях подъемная сила у Бф109 меньше?
Если бы было так, он проигрывал бы климб.

1) Потому что выигрыш в горке пока только в вашем воображении существует.
2) Потому что если Ла-5ФН выигрывает в горке - то он выигрывает и в БР

Нет.
Я полагаю, вы не отрицаете, что УА в свече = 0 (УА при котором Су=0, или, если вам так больше нравится, перегрузка = 0) (мы не рассматриваем отрезок во время которого самолет занимает вертикальное положение)?
Теперь рассмотрим самую пологую горку (кабрирование 60 градусов), и ее завершающий этап (когда скорость минимальна и мы можем позволить себе самый большой УА). На этой скорости у нас тяга будет равна в лучшем случае 1/3 веса. Что при УА=0 даст нам максимум 0.16*g (0.33 * sin(60) *g ) проекции ускорения от тяги на горизонтальную ось. УА ГП (УА0) дает нам 0.86*g (cos(60)*g) проекции ускорения от подъемной силы на ту же ось. Значит, мы можем скомпенсировать тягой максимум 0.19*g от подъемной силы. А нам ведь нужно еще двигателем же компенсировать проекцию лобового сопротивления!
Если учесть линейный характер Су от УА на маленьких углах, то это даст нам около 15% УА ГП [Ахтунг! Дополнение: Здесь имеется в виду ГП на скорости выхода, т.е. 250!!! Его УА существенно выше чем УА ГП на макс. скорости.].
На этих мизерных углах Лавка выигрывает аэродинамику (качество) у мессера, выигрывает нагрузку на мощность, а значит, выигрывает и маневр.

Дополнение:
Думаю, вам будет понятнее такая формулировка:
Ваше утверждение "если Ла-5ФН выигрывает в горке - то он выигрывает и в БР" верно, НО! в случае если горка и БР выполняются с одинаковой перегрузкой.
Перегрезка в БР это векторная сумма перегрузки в вираже в креном 50(горизонтальная проекция траектории в БР) и перегрузки на горке (с тем же углом кабрирования что и в БР, т.е. вертикальная проекция "раскатанной по вдоль" траектории БР). Таким образом, чтобы получить горку с той же перегрузкой, что и БР, нам нужна горка с более пологим углом кабрирования чем БР. Если учесть, что в БР он не более 45 градусов, то траектория соответствующей горки будет близка к траектории макс. климба. Что логично: нам же (по тем же энергетическим соображениям) выгоднее держать тот же К макс. на БР.
"Нормальная" же горка выполняется с углом кабрирования не менее 60 градусов. Соответственно, горку 35 градусов мессер выиграет (если это можно назвать горкой), потому что он выигрывает БР.
А горку 70 градусов- проиграет, потому что она выполняется с существенно меньшей перегрузкой.

[Kirich]

Можно я вмешаюсь?
Мне кажется, что в ыоб одном и том же говорите, только никак точку соприкосновения не найдете

Есть два подхода, которые приведут к одному и тому же ответу
Можно рассматривать автомобиль как материальную точку массы M. Но тогда для рассчета его ускорения необходимо использовать силу трения колес о дорогу (да, именно она разгоняет авто, а не мифическая сила тяги!). Тогда ускорение считается просто: a=Ftr/M. Можно еще вычесть аэродинамическое сопротивление...

Я постепенно начинаю выпадать в осадок.
С каких пор авто разгоняется из-за того что на него действует сила трения ???????
А насчет того что "МОЖНО ЕЩЕ вычесть аэродинамическое сопротивление" я просто плачу горьким плачем Ярославны.

А вот для рассчета Ftr уже придется учитывать моменты инерции вращающихся частей автомобиля (это второй подход). Грубо говоря, Ftr*радиус колеса - это то, что останется от момента , снимаемого с двигателя после раскрутки всего, что вращается и вычета моментов сил трения в механизме. И еще учесть, что Ftr не может быть больше Ftr max, весь избыток идет опять же на раскрутку.

Ты принципиально не прав.
Крутящий момент - это сила кручения (которая снимается с маховика).
Эта сила прикладывается через трансмиссию и колеса к дороге. Та сила которая в результате прикладывается колесами к дороге называется не "мифической" а "тяговой силой колес". Величина этой силы НЕ ЗАВИСИТ от массы и момента инерции трансмиссии и колес. Она зависит от потерь СИЛЫ на трение внутри трансмиссии.
Пример: берем палку (трансмиссия). Я (двигатель) хватаю один конец, ты (дорога) - другой. Я начинаю эту палку крутить с определенной силой. Ты этому противодействуешь. При этом палка находится в неподвижном состоянии.
В такой ситуации НЕЗАВИСИМО ОТ ВЕСА ПАЛКИ ты будешь получать ту же силу от палки, котроую я к этой палке прикладываю.
Теперь поставь между нами еще одного чела. Который будет так же противодействовать мне (силы трения внутри трансмиссии). В результате к примеру 15 % приложенной мною силы будет забирать чел (трансмиссия) и 85 % придет к тебе (дорога).
А теперь скажи мне как на тебя (дорога) будет воздействовать масса и момент инерции палки.
Ответ: никак. Ты какую силу получил - так на эту СИЛУ и отреагировал

[Kirich]

Дело в том что Кирич с моментами вообще дело иметь не хочет =). Он отрицает наличие моментов инерции в движущемся автомобиле =). поэтому я и пишу - не масса автомобиля, а мера инерции - это более полный термин, в него можно запихнуть момент инерции колёс и прочего ливира...
решение такой задачи "через моменты" это универсальный и ооочень гибкий подход, годящийся для определения любых данных.

))) Ну почему не хочу.
Дело не в том, что я хочу, а что - нет.
Я не хочу что бы в систему впихивали вещи к этой системе не относящиеся. И говорили что так и надо. Вот и все.

Я вроде как привел достаточно четкое описание процессов имеющих место быть при разгоне. А именно:

"1. Есть тело (авто), воздух и земля. Тело разгоняется. Разгоняется поступательно. В данной системе имеются 3 силы: тяговая сила, сила трения качения, сила сопротивления воздуха. Больше сил не имеется.
2. Тело имеет массу. Масса эта не изменяется от "развесовки" и от наличия в составе тела вращающихся частей.
3. Ускорение этого тела относительно земли определяется исключительно отношением результирующей приложенных к ней сил к массе этой точки"

Если у тебя есть возражения по этой системе или она не правильна - так и скажи. Приведи свою систему - ту которую ты считаешь правильной.

Относительно того, что ты говоришь "поэтому я и пишу - не масса автомобиля, а мера инерции - это более полный термин, в него можно запихнуть момент инерции колёс и прочего ливира..."
Мне это вобще смешно читать. Что значит "более полный термин", что значит "в него можно запихнуть", какой еще "ливер" можно запихнуть и куда???. МЕРОЙ ИНЕРЦИИ ЯВЛЯЕТСЯ МАССА.
Ты сюда нечего больше не запихнешь. Масса и все. Можешь изучить на этот предмет любой учебник по физике. Ну или хотябы БСЭ.
Что касается этого "момента инерции" то он дополнительно характеризует МАССУ, т.е. это характеристика массы, а именно ее распределение относительно оси вращения. МАССА от наличия или отсутствия этого показателя не меняется. Более того, ты разгоняешь ВЕСЬ автомобиль, а не по частям. Понимаешь -ВЕСЬ. Масса ВСЕГО этого добра не изменится от того крутятся у него колеса или нет.

Теперь о том месте, где ты в своих рассуждениях делаешь ошибку.
Товарищ Ньютон написал формулу a=F/m . (Это ее корректное написание где от причин идем к следствиям). Я на двести процентов уверен что ты ее не опровергнешь.
Твои рассуждения мне на текущий момент вобще не ясны. К чему тобой пришивается "момент инерции" ? К какому члену этой формулы?
К силе? Так сила она как была силой, так ей и останется?
К массе? Так и масса ни капли не изменится. Потому как мы ведем речь о ЛИНЕЙНОМ а не об УГЛОВОМ ускорении.
Так вот твоя ошибка в том, что ты пытаешься подменить определение линейного усорения автомобиля а = f (сила; масса) определением а = f (угловое ускорение ведущих колес). Где f - функция от аргументов.
Такая подмена в корне неверна так как противоречит
а) (не помню номера какому) закону Ньютона а=F/m;
б) реальному положению вещей, то есть не соответствует действительности. ИБО ФАКТИЧЕСКИ ЛИНЕЙНОЕ УСКОРЕНИЕ АВТО НЕ ЗАВИСИТ ОТ УГЛОВОГО УСКОРЕНИЯ ВЕДУЩИХ КОЛЕС. Более того АБСОЛЮТНО НЕ ЗАВИСИТ - блокировка и пробуксовка тому очевидное и наглядное подверждение))).

[Pioneerrr]

Kirich вот вопрос к тебе.
Представь две платформы на реактивной тяге(чтоб статичная F)
Одна на массивных калесах, колеса ни сколько не проскальзывают по поверхности, надутые, все путем.
Другая на лыжах с идеальным скольжением(одним словом исключаем любые вращательные движения).
Обе телеги одинаковой массы.

Которая телега быстрее разгониться? про одновременном старте?


Добавляю:
Фокус в том, что при одинаковом по времени приложении силы (топлива поровну), телеги проедут до полной остановки(всетаки силой сопротивления воздуха не пренебрегаем) одинаковый путь. Т.е. работа у них одна и таже. Закон сохранения энергии.

[Valabuev]

Киричу
смешной Вы...
Ньютон, упомянутую Вами формулу, написал для поступательного движения тела. А в случае с автомобилем имеет место более сложный процесс. Это рас.
Второе - приведу прастой, банальный пример, а Вы пажалуста атветте апираясь на Вашу плоскую теорию:
Имеем два велосипеда адинаковой массы (МАССА ОДИНАКОВАЯ - это я повторяю...). Но у первого велосипеда колёса весят три четверти общей массы а у второго одну четверть.
Ахтунг Ахтунг вапрос: какой виласипет разгонитца быстрее? если геометрия пидалей и звездов их одинаковая, и усилие прилагаемое вилосипедистам на пидаль одинаковое в обоих случаях (и вилосипедист тоже в обоих случаях адинакаво худой)???
Улавливаете? Вес (и масса тоже) велосипеда с наездником ОДИНАКОВЫЙ, распологаемое усилие на педале - одинаковое. А вот колёса в первом случае весят больше чем во втором.

[Pioneerrr]

Есть даже системы такие: двигатель+маховик.
Применяется на некоторых карах, которые в порту работают.
Пока кар по улице едет, он запасает энергию на маховик(следовательно значительная мощность двигателя отбирается не на ускорение всего кара). Перед тем как заехать в док, двигатель глушат(экология, протиовпожарные меры). Запаса кинематической энергии маховика хватает, чтобы покататься по доку, разгрузиться и выехать обратно. Заводят двигл, от того же маховика. Цикл по новой.

[Kirich]

Kirich вот вопрос к тебе.
Представь две платформы на реактивной тяге(чтоб статичная F)
Одна на массивных калесах, колеса ни сколько не проскальзывают по поверхности, надутые, все путем.
Другая на лыжах с идеальным скольжением(одним словом исключаем любые вращательные движения).
Обе телеги одинаковой массы.

Которая телега быстрее разгониться? про одновременном старте?


Добавляю:
Фокус в том, что при одинаковом по времени приложении силы (топлива поровну), телеги проедут до полной остановки(всетаки силой сопротивления воздуха не пренебрегаем) одинаковый путь. Т.е. работа у них одна и таже. Закон сохранения энергии.

ЗОЛОТЫЕ СЛОВА !
Только ты адресатом ошибся. Это Валабуеву писать надо было.
Ибо если оно тормозтся одинаково, то и разгоняться одинаково будет.
Валабуев этого не понимает. Мозг мне парит.

[Pioneerrr]

Кирич, ты не вкурил.