IL2 Compare 2.4 (IL2FB 2.01)

[Kirich]

Киричу
смешной Вы...
Ньютон, упомянутую Вами формулу, написал для поступательного движения тела. А в случае с автомобилем имеет место более сложный процесс. Это рас.
Второе - приведу прастой, банальный пример, а Вы пажалуста атветте апираясь на Вашу плоскую теорию:
Имеем два велосипеда адинаковой массы (МАССА ОДИНАКОВАЯ - это я повторяю...). Но у первого велосипеда колёса весят три четверти общей массы а у второго одну четверть.
Ахтунг Ахтунг вапрос: какой виласипет разгонитца быстрее? если геометрия пидалей и звездов их одинаковая, и усилие прилагаемое вилосипедистам на пидаль одинаковое в обоих случаях (и вилосипедист тоже в обоих случаях адинакаво худой)???
Улавливаете? Вес (и масса тоже) велосипеда с наездником ОДИНАКОВЫЙ, распологаемое усилие на педале - одинаковое. А вот колёса в первом случае весят больше чем во втором.

Не надо съезжать с темы.
Во-первых, не надо приводить мне "простых и банальных примеров". Я тебя прямо спросил: есть ли у тебя система (сил) действующая на авто при разгоне. Где ответ ?
Во-вторых, постановка задачи некорректна. Речь идет о ... точнее ты пытаешься обсудить момент инерции колеса. Так его и обсуждай.
Велики в сборе весят одинаково. Колеса обеих великов весят одинаково.
Но у одного велика масса колес размещена больше к протектору, у второго - больше к оси.
Вот и ответь на вопрос будет ли иметь место быть разница в ускорении.
Возьми свои формулы и посчитай.

Только, е-мое, опять не забудь что считать нужно не угловое ускорение колеса, а линейное ускорение авто (велосипеда).

[Kirich]

Кирич, ты не вкурил.

Я вкурил великолепно, чего и тебе желаю
Цитирую тебя же: "Фокус в том, что при одинаковом по времени приложении силы (топлива поровну), телеги проедут до полной остановки(всетаки силой сопротивления воздуха не пренебрегаем) одинаковый путь. Т.е. работа у них одна и таже. Закон сохранения энергии."

Почему обе твои телеги останавливаются? Или разгоняются?
потому что на них действует некая результирующая сила которая сложится из сил тяги, сопротивления земли, и сопротивления воздуха.
Только при разгоне сила тяги будет иметь место, а при торможении - не будет. (Я думаю стоит ограничиться торможением без использования тормозов, т.е. выкатом - что б не лезть в дебри когда простое многим не ясно).
Короче, что при разгоне, что при торможении будет иметь место результирующая сила. И ей пофиг из каких сил она складывается и в какую сторону направлена. Главное что она есть.
Следовательно если обе телеги будут одинаково тормозиться под действием одной результирующей силы, то они будут и одинаково разгоняться под действием другой результирующей силы.
Если я ошибаюсь - укажи на ошибку.

[Dab]

Я постепенно начинаю выпадать в осадок.
С каких пор авто разгоняется из-за того что на него действует сила трения ???????

Вот из-за этого заблуждения и все проблемы. Именно сила трения между колесом и дорогой и разгоняет машину. Не веришь? Попробуй убрать трение - машина не разгонится.
А сила тяги двигателя - действително мифическая. Какой она природы? Сила трения - электростатической в основном, а сила тяги? К какой точке автомобиля приложена "сила тяги двигателя"? А сила трения - известно к какой - к точке контакта с дорогой. Какая сила является "противодействующей" "силе тяги" (действие равно противодействию, 3й закон)? А с силой трения опять все понятно - точно такая же сила дейстаует на дорогу со стороны колеса. Так что не надо усложнять.
Странно, что до сих пор не всплыла задачка с самолетом на транспортере 8))))

[Yo-Yo]

2 Kirich
Насчет одинаковой массы. Есть нюанс. Возьмем две телеги ОДИНАКОВОЙ МАССЫ, но у одной колеса (тоже одинаковой массы, хотя это не играет роли), как у арбы - вся масса по ободу, а у второй - наоборот - легкие обода, а оставшаяся масса - вблизи оси. Ну и понятно - момент инерции первого колеса >> момента инерции второго.
Пусть трение одинаково для обеих телег. Какая быстрее разгонится при приложении одинаковых сил?

[Pioneerrr]

Ммда...

Kirich
есть такая детская забава. Называется машинка инерционная. Ей вначале об пол колеса раскручивают, потом ставят и она едет.

понимаешь, я ее вертикально вниз ставлю, не сообщая ей никакого поступательного движения, а она шельма едет.

Вопрос: я колдун???

[NewLander]

Я плякаль...

Раньше хоть автомобили были - там хоть ДВС, как и на самолете... Теперь уже телеги...

Модераторы, убейте ветку - тут уже на N страниц спор ни о чем идет!

[deCore]

2 badger
Я дополнил свой последний пост, если собираетесь писать ответ, прочтите, пожалуйста.

[deCore]

2 NewLander
Если ты не заметил, они ее сами с интересом читают.

[badger]

Какую из двух формул:
E=mv^2/2
и
E=mgh

Вы считаете неверной?

Передергиваете, речь не об этих формулах.
Либо покажите как вы с их помощью получаете набор высоты в БР.

И что, там на 250км/ч УА=0.5крит? (просто интересно)

Там примерно 0,5 УА крит на скорости максимальной скороподъемности.
Можете тоже открыть Пышнова и посмториеть на поляры.

И то, что это:

неверно.

ОК, я думал вы в очередной раз спрашиваете про свой любимый УА в горке, а вы уже на БР переключились.

УА в БР сразу становится положительным (>УА0, т.е. УА ГП), чтобы компенсировать крен и g, и растет по мере уменьшения скорости в тех же целях.

Точно также и в горке.

Если бы вертикальная составляющая подъемной силы в БР была бы < mg, то такой размен энергий был бы невыгоден.

Этого не понял.

Да мне-то все равно, только когда мы говорим о неустановившихся маневрах, да еще с изменением высоты, то гворить и перегрузке придется не только на скорости но и на высоте...

Именно так. Это вам не по принципу "у кого Су больше".

Я не понимаю вашего сарказма. Именно это отличие и увеличивает мессеру Кмакс.

Во первых - на сколько увеличивает? А во вторых - я сильно сомневаюсь что данный Bf.109G-4 имеет заметное преимущество по Кмакс.

Для всех рассматриваемых режимов полета достаточно просто Сх, если мы будем оперировать нагрузкой на крыло и нагрузкой на мощность (т.е. ускорениями) вместо площади крыла и мощности двигателя (т.е. силами).

Тогда вам придёться оперировать нагрузкой на мощность относительно площади крыла. Можете начинать.

Отметм также, что и набор в БР практически равен.

То что набор в БР одинаков - вроде очевидно, обсуждаем уже давно, а вот заявленного вами преимущества в скороподъемночти для данного Bf.109G-4 не наблюдаеться.

И вы думаете, что на малых скоростях подъемная сила у Бф109 меньше?
Если бы было так, он проигрывал бы климб.

Только что блин объяснял что клаймб у этих машин практический одинаковый...

Попробуем в графической форме:

http://badger.front.ru/089.jpg

Нет.
Я полагаю, вы не отрицаете, что УА в свече = 0 (УА при котором Су=0, или, если вам так больше нравится, перегрузка = 0) (мы не рассматриваем отрезок во время которого самолет занимает вертикальное положение)?
Теперь рассмотрим самую пологую горку (кабрирование 60 градусов), и ее завершающий этап (когда скорость минимальна и мы можем позволить себе самый большой УА). На этой скорости у нас тяга будет равна в лучшем случае 1/3 веса. Что при УА=0 даст нам максимум 0.16*g (0.33 * sin(60) *g ) проекции ускорения от тяги на горизонтальную ось. УА ГП (УА0) дает нам 0.86*g (cos(60)*g) проекции ускорения от подъемной силы на ту же ось. Значит, мы можем скомпенсировать тягой максимум 0.19*g от подъемной силы. А нам ведь нужно еще двигателем же компенсировать проекцию лобового сопротивления!
Если учесть линейный характер Су от УА на маленьких углах, то это даст нам около 15% УА ГП [Ахтунг! Дополнение: Здесь имеется в виду ГП на скорости выхода, т.е. 250!!! Его УА существенно выше чем УА ГП на макс. скорости.].
На этих мизерных углах Лавка выигрывает аэродинамику (качество) у мессера, выигрывает нагрузку на мощность, а значит, выигрывает и маневр.

Вы сами доказываете что у тяговооруженность минимально влияет на маневр, после чего делаете вывод что Лавка должна выиграть потому что у неё нагрузка на мощность меньше.

Дополнение:
Думаю, вам будет понятнее такая формулировка:
Ваше утверждение "если Ла-5ФН выигрывает в горке - то он выигрывает и в БР" верно, НО! в случае если горка и БР выполняются с одинаковой перегрузкой.
Перегрезка в БР это векторная сумма перегрузки в вираже в креном 50(горизонтальная проекция траектории в БР) и перегрузки на горке (с тем же углом кабрирования что и в БР, т.е. вертикальная проекция "раскатанной по вдоль" траектории БР). Таким образом, чтобы получить горку с той же перегрузкой, что и БР, нам нужна горка с более пологим углом кабрирования чем БР. Если учесть, что в БР он не более 45 градусов, то траектория соответствующей горки будет близка к траектории макс. климба. Что логично: нам же (по тем же энергетическим соображениям) выгоднее держать тот же К макс. на БР.
"Нормальная" же горка выполняется с углом кабрирования не менее 60 градусов. Соответственно, горку 35 градусов мессер выиграет (если это можно назвать горкой), потому что он выигрывает БР.
А горку 70 градусов- проиграет, потому что она выполняется с существенно меньшей перегрузкой.

Час от часу не легче, по вашему мнениею 109-ый выигрывает набор высоты в пологой горке и БР, а горку в 70 градусов проиграет? Извилистый однако у вашей мысли путь.

[deCore]

Передергиваете, речь не об этих формулах.
Либо покажите как вы с их помощью получаете набор высоты в БР.

m*v0^2/2 + m*g*h0 = E0 = полная энергия внизу.
m*v1^2/2 + m*g*h1 = E1 = полная энергия наверху.
E0=E1 - закон сохранения:
m*v0^2/2 + m*g*h0 = m*v1^2/2 + m*g*h1
v0^2/2 + g*h0 = v1^2/2 + g*h1
(v0^2 - v1^2)/2 = g*(h1 - h0) = g * dh
Без использования источников энергии (двигатель, подъемная сила, сила сопротивления - других нет) (*), набор высоты dh с потерей скорости с v0 до v1:
dh = (v0^2 - v1^2)/(2*g) (= v0^2/(2*g) - v1^2/(2*g) - изначальная формулировка)
Возьмем скорость ввода на форсаже Ла5ФН v0 = 583км/ч = 162м/с
Возьмем скорость ввода на номинале Ла5ФН v1 = 551км/ч = 153м/с
Таким образом, размен без дополнительной Е (см.выше)(*) пока скорость не упадет с 583 до 551 даст нам набор высоты:
dh = (162^2 - 153^2)/(2*g) = 144 метра
Остальная часть траектории когда скорость упала даст нам набор примерно тот же, что и набор в БР с 551км/ч. Изменение высотности двигателя в связи с изменением начала набора на 144 метра предлагаю считать незначительной, т.к. она падает на всем протяжении высот.

Теперь вернемся к единственной моей оговорке (*).
В БР (как и в других восходящих маневрах) мы, таки, используем дополнительную Е, а именно: двигатель, подъемную силу и силу сопротивления. Очевидно, что тяга двигателя и подъемная сила выше чем сила сопротивления, и направлены в сторону набора высоты. Значит их энергия даст нам еще некоторый бонус к набору высоты. Его я тоже предлагаю считать незначительным.

Таким образом, можно утверждать, что изменение скорости ввода в БР даст нам не менее 144 метров высоты дополнительно.

Там примерно 0,5 УА крит на скорости максимальной скороподъемности.
Можете тоже открыть Пышнова и посмториеть на поляры.

У меня нет его.

Если бы вертикальная составляющая подъемной силы в БР была бы < mg, то такой размен энергий был бы невыгоден.
Этого не понял.

Зачем идти в набор без подъемной силы, если ее можно использовать против g, и получить дополнительную Е? Благо, поляра позволяет.

Именно так. Это вам не по принципу "у кого Су больше".

Не "именнно так", а "можно и так", потому что Су пользовать удобнее, ибо он ни от скорости ни от высоты не зависит- только от УА.
Это- на вкус и цвет...

Во первых - на сколько увеличивает? А во вторых - я сильно сомневаюсь что данный Bf.109G-4 имеет заметное преимущество по Кмакс.

Вот на то самое преимущество в климбе и БР и увеличивает.

Тогда вам придёться оперировать нагрузкой на мощность относительно площади крыла. Можете начинать.

Если вы не заметили, я все дорогу ими и оперировал. Предпочитаю мух отдельно от котлет, а не запихивать все в одну кривую перегрузки.

То что набор в БР одинаков - вроде очевидно, обсуждаем уже давно, а вот заявленного вами преимущества в скороподъемночти для данного Bf.109G-4 не наблюдаеться.

Ну как же: 5.2 минуты против 5.3. (http://badger.front.ru/087.jpg)

Только что блин объяснял что клаймб у этих машин практический одинаковый...

Попробуем в графической форме:

http://badger.front.ru/089.jpg

Вы не находите, что это не укладывается в http://badger.front.ru/087.jpg ?
Не стоит мешать данные из двух разных таблиц. Может там разные машины замерялись, и т.д?

Вы сами доказываете что у тяговооруженность минимально влияет на маневр, после чего делаете вывод что Лавка должна выиграть потому что у неё нагрузка на мощность меньше.

Ни в коем случае. Тяговооруженность влияет. От конкретного маневра зависит на сколько.

Час от часу не легче, по вашему мнениею 109-ый выигрывает набор высоты в пологой горке и БР, а горку в 70 градусов проиграет? Извилистый однако у вашей мысли путь.

Самый прямой. Вы понимаете, что лавка выиграет свечу (проигрывая БР)? И с уменьшением угла кабрирования- преимущество к мессеру в конце концов перейдет но перейдет примерно на угле постоянного набора.

[badger]

Я вот всё равно не пойму почему Бадгер не согласен что чем круче горка (меньше угол атаки, вплоть до нулевого при свече) тем влияние Су на движение самолёта меньше (вплоть до нулевого влияния при свече)???

Потому что вы разбираете слонов сферических в ваккуме, а потом пытаетесь их натянуть на реальные экземпляры Bf.109G-4 и Ла-5ФН. Которые к вашей восхитительной "теории про Су" отношения не имеют никакого.

[badger]

m*v0^2/2 + m*g*h0 = E0 = полная энергия внизу.
m*v1^2/2 + m*g*h1 = E1 = полная энергия наверху.
E0=E1 - закон сохранения:
m*v0^2/2 + m*g*h0 = m*v1^2/2 + m*g*h1
v0^2/2 + g*h0 = v1^2/2 + g*h1
(v0^2 - v1^2)/2 = g*(h1 - h0) = g * dh
Без использования источников энергии (двигатель, подъемная сила, сила сопротивления - других нет) (*), набор высоты dh с потерей скорости с v0 до v1:
dh = (v0^2 - v1^2)/(2*g) (= v0^2/(2*g) - v1^2/(2*g) - изначальная формулировка)
Возьмем скорость ввода на форсаже Ла5ФН v0 = 583км/ч = 162м/с
Возьмем скорость ввода на номинале Ла5ФН v1 = 551км/ч = 153м/с
Таким образом, размен без дополнительной Е (см.выше)(*) пока скорость не упадет с 583 до 551 даст нам набор высоты:
dh = (162^2 - 153^2)/(2*g) = 144 метра
Остальная часть траектории когда скорость упала даст нам набор примерно тот же, что и набор в БР с 551км/ч. Изменение высотности двигателя в связи с изменением начала набора на 144 метра предлагаю считать незначительной, т.к. она падает на всем протяжении высот.

Теперь вернемся к единственной моей оговорке (*).
В БР (как и в других восходящих маневрах) мы, таки, используем дополнительную Е, а именно: двигатель, подъемную силу и силу сопротивления. Очевидно, что тяга двигателя и подъемная сила выше чем сила сопротивления, и направлены в сторону набора высоты. Значит их энергия даст нам еще некоторый бонус к набору высоты. Его я тоже предлагаю считать незначительным.

Таким образом, можно утверждать, что изменение скорости ввода в БР даст нам не менее 144 метров высоты дополнительно.

Вы снова приехали к формуле согласно которой набор высоты в БР зависит только от начальной скорости. Что есть неверно - соответственно и оценка не верна.

У меня нет его.

У меня тоже...

http://lib.ru/NTL/AVIA/PISHNOW/pyshnov.txt

Зачем идти в набор без подъемной силы, если ее можно использовать против g, и получить дополнительную Е? Благо, поляра позволяет.

Имхо бред какой-то...

Не "именнно так", а "можно и так", потому что Су пользовать удобнее, ибо он ни от скорости ни от высоты не зависит- только от УА.

Проблемка не в том что Су от скорости и высоты не зависит, проблема в том что скороподъемность от Су не зависит(точнее зависит в комплексе факторов), поэтому рассуждения про Су как показатель характеристик самолёта - бесполезный совершенно.

Это- на вкус и цвет...

Да это не вкус и цвет, это пуд железа падает быстрее пуда сена, потому что тяжелее.

Вот на то самое преимущество в климбе и БР и увеличивает.

ГДЕ преимущество в клаймбе?

Если вы не заметили, я все дорогу ими и оперировал.

Вы знаете - не заметил. Может цитату дадите?

Предпочитаю мух отдельно от котлет,

Пока что я наблюдаю ваше предпочтение мух вместо котлет.

а не запихивать все в одну кривую перегрузки.

Ну что очень четко и характеризует ваш уровень.

Ну как же: 5.2 минуты против 5.3. (http://badger.front.ru/087.jpg)

И где преимущество?

Вы не находите, что это не укладывается в http://badger.front.ru/087.jpg ?
Не стоит мешать данные из двух разных таблиц. Может там разные машины замерялись, и т.д?

Я нахожу что кривая Bf.109G-4 великолепно укладываеться в цифру 5,2 минуты. Если вы счиаете иначе - объясните почему.

Ни в коем случае. Тяговооруженность влияет. От конкретного маневра зависит на сколько.

Конечно влияет.

Самый прямой. Вы понимаете, что лавка выиграет свечу (проигрывая БР)? И с уменьшением угла кабрирования- преимущество к мессеру в конце концов перейдет но перейдет примерно на угле постоянного набора.

Да не понимаю я нихера почему лавка должна выиграть свечу проиграв БР в данном примере.
Потому что ваша мысль базируеться на утверждении что данный Bf.109G-4 выигрывает в БР из-за большей скороподъемности, потому что у него "больший Су".

Я не вижу выигрыша в скороподъемности о ктотором стоило бы говорить(а про "больший Су" даже говорить не хочеться).

[deCore]

Вы снова приехали к формуле согласно которой набор высоты в БР зависит только от начальной скорости. Что есть неверно - соответственно и оценка не верна.

Он зависит не только от начальной скорости. Но только начальная скорость даст нам 144м высоты. Это оценка снизу. Прочие факторы, от чего зависит набор в БР увеличат эту цифру.
Вы с этим не согласны? Тогда скажите, что именно ее уменьшит.

У меня тоже...
http://lib.ru/NTL/AVIA/PISHNOW/pyshnov.txt

Спасибо.

Имхо бред какой-то...

Бред- это сливать энергию в энергосберегающем маневре. В БР энергия набирается.

Проблемка не в том что Су от скорости и высоты не зависит, проблема в том что скороподъемность от Су не зависит(точнее зависит в комплексе факторов), поэтому рассуждения про Су как показатель характеристик самолёта - бесполезный совершенно.

Да это не вкус и цвет, это пуд железа падает быстрее пуда сена, потому что тяжелее.

Если вы не знаете, как получаются кривые перегрузок, то, разумеется, вы не можете знать как их использовать при оценке маневренности.

ГДЕ преимущество в клаймбе?

Да на вашей же первой ссылке (http://badger.front.ru/087.jpg): набор 5000 5.2 минуты против 5.3.

Вы знаете - не заметил. Может цитату дадите?

Первое мое сообщение, где упоминается хоть какие-то ЛТХ:
"Тем что горка (крутая) выполняется с меньшим чем БР УА, и там климб играет существенно меньшую роль, а главную роль играют скорость ввода и тяговооруженность."

Следующее сообщение. "Ну, например, по сравнению с тем же мессером: при равной нагрузке на крыло, равной скороподъемности (*), равном Сх0, лучшей тяговооруженности и большей скорости входа в БР Ла-5ФН, почему-то умудрился проиграть 50м высоты."

И т.д.

Ну что очень четко и характеризует ваш уровень.

Согласен, я-то знаю что такое кривая перегрузки и как ее использовать, чего и вам желаю.

Я нахожу что кривая Bf.109G-4 великолепно укладываеться в цифру 5,2 минуты. Если вы счиаете иначе - объясните почему.

Что значит "великолепно" укладывается? Вы проинтегрировали и что у вас получилось? 5.2 и 5.3 соответственно? Как вы интегрировали, не подскажите методику?

Да не понимаю я нихера почему лавка должна выиграть свечу проиграв БР в данном примере.

Какие силы действуют на самолет в свече? Сложить сами сможете или помочь?

[badger]

Он зависит не только от начальной скорости. Но только начальная скорость даст нам 144м высоты. Это оценка снизу. Прочие факторы, от чего зависит набор в БР увеличат эту цифру.
Вы с этим не согласны? Тогда скажите, что именно ее уменьшит.

Откуда начальная скорость-то? И почему именно 144?

Бред- это сливать энергию в энергосберегающем маневре. В БР энергия набирается.

Где я такое утвердждал?

Если вы не знаете, как получаются кривые перегрузок, то, разумеется, вы не можете знать как их использовать при оценке маневренности.

Откуда вывод что я не знаю как они получаються?

Да на вашей же первой ссылке (http://badger.front.ru/087.jpg): набор 5000 5.2 минуты против 5.3.

Вот этот "выигрыш" в скороподъемности по вашему покрывает все плюсы которые вы нелениво перечиляли?

Первое мое сообщение, где упоминается хоть какие-то ЛТХ:
"Тем что горка (крутая) выполняется с меньшим чем БР УА, и там климб играет существенно меньшую роль, а главную роль играют скорость ввода и тяговооруженность."

Следующее сообщение. "Ну, например, по сравнению с тем же мессером: при равной нагрузке на крыло, равной скороподъемности (*), равном Сх0, лучшей тяговооруженности и большей скорости входа в БР Ла-5ФН, почему-то умудрился проиграть 50м высоты."

И т.д.

Я не вижу в данных цитатах нагрузки на мощность относительно ПЛОЩАДИ КРЫЛА. А сравнивая Cx0 необходимо оперировать именно ими, а не тяговооруженностью, потому что Cx0 относителен именно к площади крыла, а не к весу.

Согласен, я-то знаю что такое кривая перегрузки и как ее использовать, чего и вам желаю.

Видимо слабо знаете. Что впрочем было понятно ещё в момент рассуждений про "Су".

Что значит "великолепно" укладывается? Вы проинтегрировали и что у вас получилось? 5.2 и 5.3 соответственно? Как вы интегрировали, не подскажите методику?

Я не понимаю в чем проблема?

Вы не можете посчитать время из кривой моменталной скороподъемночти и поэтому заранее утверждаете что она не правильная?

Какие силы действуют на самолет в свече?

Я в курсе какие силы действуют на самолёт в свече, но пока что не вижу в вашей демагогии четких доказательств вашего утверждения

Сложить сами сможете или помочь?

Только сложить?

Делить и умножать не поможите? Или сами ещё не освоили?

[deCore]

Откуда начальная скорость-то? И почему именно 144?

Из закона сохранения Е. Я вам все расписал как эти 144м (минимум) получаются. Вы можете опровергнуть это доказав, что набор в БР меньше чем набор в свече (с теми же скоростями ввода и вывода).

Где я такое утвердждал?

Вы предлагали создавать в БР меньшую перегрузку, выполняя его с УА горки.

Откуда вывод что я не знаю как они получаються?

От того, что вы не видите связь между Су и перегрузкой на скорости.

Вот этот "выигрыш" в скороподъемности по вашему покрывает все плюсы которые вы нелениво перечиляли?

Этот выиграш в скороподъемности объясняет выигрыш в БР, на который вы же указывали.

Я не вижу в данных цитатах нагрузки на мощность относительно ПЛОЩАДИ КРЫЛА.

Я подумал вы оговорились и имели в виду нагрузку на крыло. Разумеется, площадь я не трогал, ибо она нам нафиг не нужна, если у нас есть нагрузка на крыло.

А сравнивая Cx0 необходимо оперировать именно ими, а не тяговооруженностью, потому что Cx0 относителен именно к площади крыла, а не к весу.

Вы видите принципиальную разницу между нагрузкой на мощность и тяговооруженностью? Я-нет. Тк к. для фикстрованной скорости у нас лобовое сопротивление = k*Cx0*S, то ускорение (перегрузка, если разделите на g) создаваемое им = k*Cx0*(S/m), т.е. зависит именно от нагрузки на крыло.

Видимо слабо знаете. Что впрочем было понятно ещё в момент рассуждений про "Су".

Вы все еще не верите в связь между перегрузкой и Су?

Я не понимаю в чем проблема?
Вы не можете посчитать время из кривой моменталной скороподъемночти и поэтому заранее утверждаете что она не правильная?

Я-то могу, и посчитал (интеграл[0..5000](dh/v(h)), на всякий случай). По-этому меня так насмешило, якобы, найденное вами соответствие между этими графиками и таблицами с указанным временем.

Я в курсе какие силы действуют на самолёт в свече, но пока что не вижу в вашей демагогии четких доказательств вашего утверждения

Если вы знаете, тогда как для вас может быть загадкой выигрыш свечи Лавкой?

Только сложить?
Делить и умножать не поможите? Или сами ещё не освоили?

Если вы найдете где там нужно перемножать силы, обязательно помогу (но после того, как вы объясните мне, зачем вам это надо).
Ну, а разделить на массу, я надеялся, что вы сами сможите. Но если что- обращайтесь, что-нибудь придумаем.

[Valabuev]

Потому что вы разбираете слонов сферических в ваккуме, а потом пытаетесь их натянуть на реальные экземпляры Bf.109G-4 и Ла-5ФН. Которые к вашей восхитительной "теории про Су" отношения не имеют никакого.

Извини меня упрямый Бадгер! При всем уважении - я, ибанамат, не сравниваю Ла5 и БФ. Я настаиваю на том что чем круче горка тем влияние Су меньше - И ВСЁ!!!! так что не надо, не надо тянуть меня в разбор полётов =).

[badger]

Из закона сохранения Е. Я вам все расписал как эти 144м (минимум) получаются. Вы можете опровергнуть это доказав, что набор в БР меньше чем набор в свече (с теми же скоростями ввода и вывода).

В ваших простите "формулах" не учитываеться ни сила споротивления, ничего.

Вы предлагали создавать в БР меньшую перегрузку, выполняя его с УА горки.

Цитата будет гдя я это утверждаю?

От того, что вы не видите связь между Су и перегрузкой на скорости.

Цитата будет гдя я это утверждаю?

Этот выиграш в скороподъемности объясняет выигрыш в БР, на который вы же указывали.

Вот эти 0,1 минуты?

Я подумал вы оговорились и имели в виду нагрузку на крыло. Разумеется, площадь я не трогал, ибо она нам нафиг не нужна, если у нас есть нагрузка на крыло.
Вы видите принципиальную разницу между нагрузкой на мощность и тяговооруженностью? Я-нет. Тк к. для фикстрованной скорости у нас лобовое сопротивление = k*Cx0*S, то ускорение (перегрузка, если разделите на g) создаваемое им = k*Cx0*(S/m), т.е. зависит именно от нагрузки на крыло.

ОК, был неправ.

Вы все еще не верите в связь между перегрузкой и Су?

Между располагаемой перегрузкой с Су? Нет не вижу я этой связи, можно иметь супер-Су и располагаемую перегрузку 0 при этом.
Потому что играют роль другие факторы тоже.

Я-то могу, и посчитал (интеграл[0..5000](dh/v(h)), на всякий случай).
По-этому меня так насмешило, якобы, найденное вами соответствие между этими графиками и таблицами с указанным временем.

Да, некоторым даже интегралы не помогают.
Берем среднюю вертикальную скорость по восходящей части до 1900 метров - 18 м/с
1900 / 18 = 105 секунд

Берем среднюю вертикальную скорость по кривой от 1900 до 5000 метров, учитывая прогиб - 16 м/с
3100 / 16 = 194 секунды

(105 + 194) / 60 = 4,98 минуты

Что-то не устраивает?

Если вы знаете, тогда как для вас может быть загадкой выигрыш свечи Лавкой?

Потому что в таком случае лавка выиграла бы и БР, потому что источник в котором даёться ваша любимая формула выглядит так:


БОЕВОЙ РАЗВОРОТ

Боевой разворот является комбинацией виража и горки, причем направление полета изменяется на 180град. Обычно рассматривается боевой разворот, выполняемый с начальной скоростью, равной максимальной скорости горизонтального полета, и скоростью вывода, равной наивыгоднейшей скорости набора высоты.

Основным показателем боевого разворота является высота, набираемая за время его выполнения. Эта высота зависит главным образом от максимальной скорости горизонтального полета; мощность двигателя и вес самолета почти не влияют на высоту, набираемую в процессе боевого разворота.

Перегрузка на боевом развороте примерно соответствует перегрузке на предельном вираже. Несмотря на то, что разворот выполняется только на 180град, время его выполнения очень мало отличается от времени полного виража. Происходит это потому, что боевой разворот выполняется на повышенной скорости, кроме того, траектория делается криволинейной в двух плоскостях: горизонтальной и вертикальной.

Набираемая за время выполнения фигур высота может быть приближенно подсчитана по формуле
deltaH(m) = 40 * ( ( Vнач(км/час) / 100 ) ^2 ) - 100

Если боевой разворот выполнен при начальной скорости 500км/час, то deltaH составит 900м. При V = 600км/час набор высоты составит уже 1350м.

Малое влияние веса и мощности мотора объясняется тем, что набор совершается почти исключительно за счет живой силы самолета. Избыточная мощность мотора в процессе боевого разворота играет очень малую роль. На первом этапе избытка мощности нет совсем (налицо даже недостаток ее); избыточная мощность появится только во второй половине разворота.

стр. 303, В.Ф. Болотников, Элементарный курс аэродинамики самолета, издание второе, дополненное. Государственное издательство оборонной промышленности, Москва, 1950г.

http://airforce.users.ru:8080/nvi/fo...e/21/21027.htm

Если вы найдете где там нужно перемножать силы, обязательно помогу (но после того, как вы объясните мне, зачем вам это надо).

Я уже нашёл. А вот вам ещё искать предстоит.

Ну, а разделить на массу, я надеялся, что вы сами сможите. Но если что- обращайтесь, что-нибудь придумаем.

Обязательно.

[badger]

Извини меня упрямый Бадгер! При всем уважении - я, ибанамат, не сравниваю Ла5 и БФ. Я настаиваю на том что чем круче горка тем влияние Су меньше - И ВСЁ!!!! так что не надо, не надо тянуть меня в разбор полётов =).

Вы простите из очевидного факта делаете бредовый вывод. А так всё нормально.

[deCore]

В ваших простите "формулах" не учитываеться ни сила споротивления, ничего.

Вы совсем не читали мои объяснения? Если я буду учитывать подъемную силу, силу сопротивления и тягу, то это не уменьшит мою оценку, а увеличит ее.

Вы предлагали создавать в БР меньшую перегрузку, выполняя его с УА горки.
Цитата будет гдя я это утверждаю?

Да всю дорогу (последнее):

Сообщение от deCore
УА в БР сразу становится положительным (>УА0, т.е. УА ГП), чтобы компенсировать крен и g, и растет по мере уменьшения скорости в тех же целях.
Точно также и в горке.

От того, что вы не видите связь между Су и перегрузкой на скорости
Цитата будет гдя я это утверждаю?

А вы это не утверждаете. То, что вы не видите связи- это мой вывод сделаный на основе подобных высказываний:

когда мы говорим о неустановившихся маневрах, да еще с изменением высоты, то гворить и перегрузке придется не только на скорости но и на высоте...
Именно так. Это вам не по принципу "у кого Су больше".

Если бы вы знали связь между Су и перегрузкой, то поняли бы откуда у самолета с меньшей тяговооруженностью и той же нагрузкой на крыло, что и у другого может оказаться бОльшая располагаемая перегрузка...

Вот эти 0,1 минуты?

Да, вот эти 0,1 минуты и вот эти 50 метров набора.

Между располагаемой перегрузкой с Су? Нет не вижу я этой связи, можно иметь супер-Су и располагаемую перегрузку 0 при этом.
Потому что играют роль другие факторы тоже.

Согласен полностью.
Правда, с самого начала обсуждения, я оговорил такие факторы, как нагрузка на крыло, тяговооруженность и Сх0.

Да, некоторым даже интегралы не помогают.
Берем среднюю вертикальную скорость по восходящей части до 1900 метров - 18 м/с
1900 / 18 = 105 секунд

Берем среднюю вертикальную скорость по кривой от 1900 до 5000 метров, учитывая прогиб - 16 м/с
3100 / 16 = 194 секунды

(105 + 194) / 60 = 4,98 минуты

Что-то не устраивает?

Уже лучше.
Но не все так просто. Вы не можете использовать среднюю скорость в любых дифференциальных уравнениях (вы усредняете по высоте, а на самом деле нужно усреднять по времени). Но в данном случае результат получится довольно близкий. На вскидку, для данных кривых получается набор 5000 для Ла5ФН 4.95 минуты (номинал), для Бф109Г4 5.05 минут (могу наврать +- 0.01).
Это немножко отличается от 5.2 для Г4 и 5.3 для Ла5ФН приведенных в таблице. Причем, с точностью до наоборот.

Слава богу, даже на этих кривых видно (если хорошо присмотреться) преимущество Г4 в климбе 1000-2000м (т.е. на высотах выполнения БР).

Потому что в таком случае лавка выиграла бы и БР, потому что источник в котором даёться ваша любимая формула выглядит так:

Ой, какая хорошая цитата, можно я ей воспользуюсь? Спасибо.

БОЕВОЙ РАЗВОРОТ

Боевой разворот является комбинацией виража и горки, причем направление полета изменяется на 180град. Обычно рассматривается боевой разворот, выполняемый с начальной скоростью, равной максимальной скорости горизонтального полета, и скоростью вывода, равной наивыгоднейшей скорости набора высоты.

Основным показателем боевого разворота является высота, набираемая за время его выполнения. Эта высота зависит главным образом от максимальной скорости горизонтального полета; мощность двигателя и вес самолета почти не влияют на высоту, набираемую в процессе боевого разворота.

Вам кажется, не нравилось отсутствие в моей оценке всего кроме начальной скорости? Или вы поменяли свое к ней отношение?

А мне особенно вот это понравилось:

Перегрузка на боевом развороте примерно соответствует перегрузке на предельном вираже. Несмотря на то, что разворот выполняется только на 180град, время его выполнения очень мало отличается от времени полного виража. Происходит это потому, что боевой разворот выполняется на повышенной скорости, кроме того, траектория делается криволинейной в двух плоскостях: горизонтальной и вертикальной.

Ср. меня (любимого):

Думаю, вам будет понятнее такая формулировка:
Ваше утверждение "если Ла-5ФН выигрывает в горке - то он выигрывает и в БР" верно, НО! в случае если горка и БР выполняются с одинаковой перегрузкой.
Перегрезка в БР это векторная сумма перегрузки в вираже в креном 50(горизонтальная проекция траектории в БР) и перегрузки на горке (с тем же углом кабрирования что и в БР, т.е. вертикальная проекция "раскатанной по вдоль" траектории БР).

Надеюсь, вы не будите спорить, с тем, что перегрузка в вираже, а значит и в БР велика?
А теперь подумайте, что станет с горкой, если ее выполнять с перегрузкой предельного виража! Это будет уже, пардон, иммельман какой-то.

Набираемая за время выполнения фигур высота может быть приближенно подсчитана по формуле
deltaH(m) = 40 * ( ( Vнач(км/час) / 100 ) ^2 ) - 100

Если боевой разворот выполнен при начальной скорости 500км/час, то deltaH составит 900м. При V = 600км/час набор высоты составит уже 1350м.

Малое влияние веса и мощности мотора объясняется тем, что набор совершается почти исключительно за счет живой силы самолета. Избыточная мощность мотора в процессе боевого разворота играет очень малую роль. На первом этапе избытка мощности нет совсем (налицо даже недостаток ее); избыточная мощность появится только во второй половине разворота.

Я уже нашёл. А вот вам ещё искать предстоит.

Да, ну просветите меня что в свече у нас будет кроме лобового сопротивления и тяги и mg?

[badger]

Вы совсем не читали мои объяснения?

Совсем.

Если я буду учитывать подъемную силу, силу сопротивления и тягу, то это не уменьшит мою оценку, а увеличит ее.

В вашем воображении разве что.

Да всю дорогу (последнее):

У вас проблемы с чтением? Я просил конкретную цитату, а не ссылку куда-то, где по вашему мнению что - то есть. Потому что я там этого не вижу.

А вы это не утверждаете. То, что вы не видите связи- это мой вывод сделаный на основе подобных высказываний:

Если бы вы знали связь между Су и перегрузкой, то поняли бы откуда у самолета с меньшей тяговооруженностью и той же нагрузкой на крыло, что и у другого может оказаться бОльшая располагаемая перегрузка...

Я то знаю связь, а вот вы свою демагогию дешевую про "больший Су" подтвердиь пока не можете.

Да, вот эти 0,1 минуты и вот эти 50 метров набора.

При том что:

Эта высота зависит главным образом от максимальной скорости горизонтального полета; мощность двигателя и вес самолета почти не влияют на высоту, набираемую в процессе боевого разворота.

Каким образом объясните?

Согласен полностью.
Правда, с самого начала обсуждения, я оговорил такие факторы, как нагрузка на крыло, тяговооруженность и Сх0.

И забыли проаргументировать с чего Cy должен быть выше.

Уже лучше.
Но не все так просто. Вы не можете использовать среднюю скорость в любых дифференциальных уравнениях (вы усредняете по высоте, а на самом деле нужно усреднять по времени).
Но в данном случае результат получится довольно близкий. На вскидку, для данных кривых получается набор 5000 для Ла5ФН 4.95 минуты (номинал), для Бф109Г4 5.05 минут (могу наврать +- 0.01).
Это немножко отличается от 5.2 для Г4 и 5.3 для Ла5ФН приведенных в таблице. Причем, с точностью до наоборот.

То есть весь ваш треп про "несоответствие" данного графика базировался на желании повыпендриваться с дифференциальными уравненениями, а по факту у вас претензий нет? Ну что ж , показательно.

Слава богу, даже на этих кривых видно (если хорошо присмотреться) преимущество Г4 в климбе 1000-2000м (т.е. на высотах выполнения БР).

Ещё раз:

Эта высота зависит главным образом от максимальной скорости горизонтального полета; мощность двигателя и вес самолета почти не влияют на высоту, набираемую в процессе боевого разворота.

Ой, какая хорошая цитата, можно я ей воспользуюсь? Спасибо.

Обязательно и как можно чаще. Может тогда поймете о чем речь в ней идёт.

Вам кажется, не нравилось отсутствие в моей оценке всего кроме начальной скорости? Или вы поменяли свое к ней отношение?

Нет, просто я демонстрирую вам что даже те источники из которых вы берете формулы начисто отрицают влияние "клаймба" и тяговооруженности.

А мне особенно вот это понравилось:


Ср. меня (любимого):

Надеюсь, вы не будите спорить, с тем, что перегрузка в вираже, а значит и в БР велика?

Перегрузка ввода в горку невелика?

А теперь подумайте, что станет с горкой, если ее выполнять с перегрузкой предельного виража! Это будет уже, пардон, иммельман какой-то.

И ещё раз для тех у кого проблемы со чтением:

Эта высота зависит главным образом от максимальной скорости горизонтального полета; мощность двигателя и вес самолета почти не влияют на высоту, набираемую в процессе боевого разворота.

Не играет роли всё это.

Да, ну просветите меня что в свече у нас будет кроме лобового сопротивления и тяги и mg?

Ищите, ищите Советую на начало выполнения горки обратить внимание.

[deCore]

Совсем.

Ну, это многое объясняет.

В вашем воображении разве что.

По делу есть возражения? Я привел формулу. Давайте вашу.

У вас проблемы с чтением? Я просил конкретную цитату, а не ссылку куда-то, где по вашему мнению что - то есть. Потому что я там этого не вижу.

Сходите к врачу, он вам поможет.

Я то знаю связь, а вот вы свою демагогию дешевую про "больший Су" подтвердиь пока не можете.

Формулу в студию.

При том что:
Эта высота зависит главным образом от максимальной скорости горизонтального полета; мощность двигателя и вес самолета почти не влияют на высоту, набираемую в процессе боевого разворота.
Каким образом объясните?

Вы не читали моих объяснений, что и явно и сказали. Не вижу смысла объяснять еще раз.

И забыли проаргументировать с чего Cy должен быть выше.

Рисуйте формулу перегрузки- я вам пальцем ткну.

То есть весь ваш треп про "несоответствие" данного графика базировался на желании повыпендриваться с дифференциальными уравненениями, а по факту у вас претензий нет? Ну что ж , показательно.

По факту у меня есть притензии. Мало того, что вы солгали, что данная кривая соотвествует времени (5.2) в таблице, вы еще не умеете считать.
Если бы умели, то увидели бы, что имеет место не просто несоответствие, но несоответствие принципиальное когда в одном источнике указано преимущество в скороподъемности Г4, а в другом- Ла-5ФН.

Нет, просто я демонстрирую вам что даже те источники из которых вы берете формулы начисто отрицают влияние "клаймба" и тяговооруженности.

Я впервые вижу этот текст (равно как и ссылку на Пышнова, которого вспомнил Hammer). А формулы я вывожу сам. Просто смешно, что вы находите цитату, в которой явно подтверждаются не только мои формулы, но и мои выводы- и пытаетесь использовать ее как аргумент против них же.

Перегрузка ввода в горку невелика?

Велика но непродолжительна. На скорости ввода в горку Ла-5ФН Г4 просто не летает, и никаким образом не может получить преимущество по высоте на этапе ввода. Если вы с этим не согласны- указания времен ввода, перегрузки и набора высоты в студию.

И ещё раз для тех у кого проблемы со чтением:
Эта высота зависит главным образом от максимальной скорости горизонтального полета; мощность двигателя и вес самолета почти не влияют на высоту, набираемую в процессе боевого разворота.

Не играет роли всё это.

Что "это"?
Вы даже не потрудились понять приведенную вами цитату. Попробуйте подумать: как Г4 при меньшей скорости ГП умудряется выиграть 50м в БР? Если у вас получится, то вы, возможно, будете осторожнее относиться к оговоркам "главным образом" в приводимых вами цитатах.

Ищите, ищите Советую на начало выполнения горки обратить внимание.

Советую не обращать внимание на начало выполнения горки. По окончанию перегрузки скорость Ла5ФН будет выше чем скорость ГП Г4.
Не согласны- цифры с формулами в студию.

[badger]

Ну, это многое объясняет.

Я рад что до вас наконец дошло

По делу есть возражения? Я привел формулу. Давайте вашу.

У меня формулы нет, у меня есть практические данные.

Сходите к врачу, он вам поможет.

Вам уже помог?

Формулу в студию.

См. выше.

Вы не читали моих объяснений, что и явно и сказали. Не вижу смысла объяснять еще раз.

Дело ваше. Поймите и меня, я не вижу смысла читать простыни "сока мозга", который имеет минимум отношения к тематике.

Рисуйте формулу перегрузки- я вам пальцем ткну.

Что и требовалось доказать - аргументов нет, есть желание "потыкать пальцами".

По факту у меня есть притензии. Мало того, что вы солгали, что данная кривая соотвествует времени (5.2) в таблице, вы еще не умеете считать.
Если бы умели, то увидели бы, что имеет место не просто несоответствие, но несоответствие принципиальное когда в одном источнике указано преимущество в скороподъемности Г4, а в другом- Ла-5ФН.

Всё это в рамках погрешности черчения. Принципиально таблица вполне иллюстрирует мой вывод что скороподъемность данных Ла-5ФН и Bf.109G-4 примерно равны. То что вам не хватка 0,1 минуты принципиальна - это больше ваши проблемы.

Я впервые вижу этот текст (равно как и ссылку на Пышнова, которого вспомнил Hammer).

И что дальше? Кто мешал вам ознакомиться с Пышновым простите, его здесь с подачи Yo-Yo много раз обсуждали?

А формулы я вывожу сам.

О чём и речь. Я тоже могу много чего навыводить, но опыт подсказывает мне что мои выводы будут далеки от реального положения дел - область не такая простая, благо подобных "выводильщиков" видел уже более чем достаточно.

Просто смешно, что вы находите цитату, в которой явно подтверждаются не только мои формулы, но и мои выводы- и пытаетесь использовать ее как аргумент против них же.

Смешно когда вы нежелаете видеть что ваш аргумент про "клаймб" противоречит другой вашей основной посылке - про начальную скорость.
Что не мешает вам с пеной у рта двигаться в обоих направлениях.

Велика но непродолжительна. На скорости ввода в горку Ла-5ФН Г4 просто не летает, и никаким образом не может получить преимущество по высоте на этапе ввода. Если вы с этим не согласны- указания времен ввода, перегрузки и набора высоты в студию.

Я думал вы их мне предоставите Вы так уверены были что в горке Ла-5ФН набирает больше

Что "это"?
Вы даже не потрудились понять приведенную вами цитату. Попробуйте подумать: как Г4 при меньшей скорости ГП умудряется выиграть 50м в БР? Если у вас получится, то вы, возможно, будете осторожнее относиться к оговоркам "главным образом" в приводимых вами цитатах.


Советую не обращать внимание на начало выполнения горки. По окончанию перегрузки скорость Ла5ФН будет выше чем скорость ГП Г4.
Не согласны- цифры с формулами в студию.

Ну вот мы и пришли к тому с чего начинали - по существу вопроса вам сказать нечего. Могу только добавить что ваша изначальное утверждение что "форсаж надо включать" тоже не верно.

Если бы вы вместо сочинения формул потрудились в РЛЭ Ла-5ФН почитать кроме ограничения форсажа по времени на стр. 17, на странице 19, в разделе ПИЛОТАЖ, часть "Боевой разворот", вы бы узнали:

85. Боевые развороты выполняються нормально, на скорости ввода 500 км/ч. На боевом развороте самолёт ведет себя устойчиво. При выходе из разворота держать скорость 250 км/ч. Набор высоты при боевом развороте 1000-1100 метров.

http://badger.front.ru/la5fn-19.jpg


То есть данная цифра набора высоты получена даже на заметно меньшей скорости чем номинал. К сожалению начальная скорость ввода в боевой разворот для Bf.109G-4, при которой получена интересующая нас цифра, нам неизвестна, что и не даёт возможности делать какие-либо выводы.

[Kirich]

Вот из-за этого заблуждения и все проблемы. Именно сила трения между колесом и дорогой и разгоняет машину. Не веришь? Попробуй убрать трение - машина не разгонится.

Согласен. Это меня приглючило уже

[Kirich]

Ммда...

Kirich
есть такая детская забава. Называется машинка инерционная. Ей вначале об пол колеса раскручивают, потом ставят и она едет.

понимаешь, я ее вертикально вниз ставлю, не сообщая ей никакого поступательного движения, а она шельма едет.

Вопрос: я колдун???

А когда ты колеса об пол раскручивал, то поступательное движение то же не сообщал?

[Pioneerrr]

А когда ты колеса об пол раскручивал, то поступательное движение то же не сообщал?

Да мне то что? просто давеча на предыдущей странице некто Kirich написал вот это:
"1. Есть тело (авто), воздух и земля. Тело разгоняется. Разгоняется поступательно. В данной системе имеются 3 силы: тяговая сила, сила трения качения, сила сопротивления воздуха. Больше сил не имеется.
2. Тело имеет массу. Масса эта не изменяется от "развесовки" и от наличия в составе тела вращающихся частей.
3. Ускорение этого тела относительно земли определяется исключительно отношением результирующей приложенных к ней сил к массе этой точки"

Это во первых, а во вторых колеса можно разскручивать и вращательными движениями.
Например, держишь машинку за колесо (колесо неподвижно), а машинку вращаешь вокруг оси. Вообще нет ни каких поступательных движений. Я даже не раскрцчиваю колеса! А ОНА У МЕНЯ ЕДЕТ!
Видишь как все сложно.