А почему все так любят Bf.109?

[ALF]

Что именно "слабо"? Слепить 3D модель особо не ограничевая себя в полигонах ума особого не надо, немного таланта да терпения...

Да но её ещё надо вкатить.Блин я тут SMS-ку от девчёнок жду,а вы млин ссылками достали Утром,как встану,так напишу всё!

[-vik-s]

Тем, что по непонятной причине разработчики заложили в нее совершенно несвойственный реальному самолету коэффициент для индуктивного сопротивления, т.е. при увеличении угла атаки коэф. Сх растет значительно медленней, чем он должен.
Отсюда восхитительное планирование и сохранение энергии в вираже.
Скороподъемность ее, кстати, по этой причине и не тестировали даже. Решили не тратить время.

Гмм плохо теряет энергию?... постоянно на ней летаю и че то незаметил..Или это, если сравнивать её с другими уберами - они еще убернее?   Потому как Г2 её в вираже почему то делает, Ф4 и подавно.

[ALF]

Выполняю обещание.
Значит так.....
Почему Мессер хуже Ла-5.Как гласит история Вилли Мессершмит создавел свой шедевр против советского чуда И-16.И было это в 1935-36гг.Концепция истребителя была заложена на превосходство над И-16.(Ну пацаны это уже вам должно о чём-то говорить.В авиации это так-один самолёт создается как ответ на другой.И не важно враг это и нет).Что и было с успехом доказано в Испании.По мере экспуатации его постоянно модернизировали(смотрите музей,хоть там всего 30% инфы и о многом говорит только посвященным)самая лучшая модификация была "Емиль",так как на свое время имел гармонично сбаллансированые ка(к)чества.Дальше хуже.Была просто гонка за временем.И что было изменено в самом планере(?)аэродинамика капота,заканцовки плоскостей и всё!Вилли увеличивал постоянно мощность двигателя,росла так же мощь вооружения,комфорт в следствии чего рос катастрофически вес.Да скорость по сравнению с Bf-109В-1 возросла на много,но пришлось жертвовать маневренностью.Да и тактика истребителей этому способствовала.Кстати вы наверное все знаете,что при скоросте выше 600км\ч Мессер из пикирования не выходил.Нехватало площади рулей(сказывается устаревшая концепция.Хоть и плечё было бОльшим,но этот конёк смачно использовался на сериях"В","Е"и"F&quot.
На увеличение площади рулей Вилли непошел(ну за его гон я неотвечаю,х.е.з. чем он в это время занимался).Почему и был запущен FW-190 он шел на замену мессеру ещё в 42 году,но трудности ,"туристы" на В-17 и т.д.
Короче пацаны,месс ништяк самолёт,но до серии G6 после полный кашмар!Это как было правильно подмечено "бревно с мотором".Олег Мэддокс это очень отлично знает,так как он по образованию инженер авиационной техники таки.Так что не валити на Русский шивенизм,типа наш сим и наши птички от этого лучше,гы-ы глупо!
После того как немцы показали свой месс на олимпиаде в 37 году,наши купили один(непомню точно скока)экземпляр.На основе вывода испытательной комисси были выдвинуты тех.задания нашим КБ на создание истребителя превосходящий Bf-109.Вот почему Ла-5,ЛаГГ-3(проблему с двиглом опускаю)лучше т.к. непосредственно была заложена эта концепция.Что было с успехом доказано.Вывод:
"Густавы" а затем и "Курффюсты" были перетяжелёнными для принципа планера.Вследствии чего имел ужасную манёвренность как на малых скоростях(увеличенная инерция)так и на больших скоростях(мала площадь рулей). Вот и всё пожалуй!Для любителей цифр,графиков и каких-то штабных "КОЛОД"-сами ищите эту литературу.Я уже не помню как они все называются.

[ALF]

Воще пацаны по геймеровске рассуждать в иле,что создано профессионалами в технике,а не изобретателями аркад,некоректно.Это равносильно сверять снег с проходом чёрной кошки перед вами.

[ALF]

Но что вот интересно еще, Покрышкин ( из-за форума ему б икалось очень часто) отметил после полетов на 109 его более легкое управление и послушность.

Интересно,что по этому поводу ещё знаешь.....
Он лётал на Bf-109E4.

[Brennan]

Bf-109-очень даже симпатичный крафт!По крайней мере,мне он понравился гораздо больше,нежели FW-190.Знаю,что на форуме неоднократно говорили о том,что ФМ "Фоки" неоправданно занижена...однако имеем то что имеем!
А что касается обзорности FW-190,то она действительно ужасная-у меня прямо-таки виртуальная клаустрофобия начинается-до того тесн :ый! :p

[boRada]

Интересно,что по этому поводу ещё знаешь.....
Он лётал на Bf-109E4.

По поводу чего?

[flogger]

to ALF:

Спасибо,все понятно
Правда я не согласен со словами,что "Мессер хуже Ла-5"..Что значит хуже? Хуже летает?Хуже вооружен?Хуже комфорт в кокпите?
Что ж до истории,"как Вилли создавал Мессер против И-16",то это фигня.
И,например,я считаю,что "Фридрих" был "более сбалансирован",чем "Эмиль"..
 

[ALF]

to ALF:

Спасибо,все понятно
Правда я не согласен со словами,что "Мессер хуже Ла-5"..Что значит хуже? Хуже летает?Хуже вооружен?Хуже комфорт в кокпите?
Что ж до истории,"как Вилли создавал Мессер против И-16",то это фигня.
И,например,я считаю,что "Фридрих" был "более сбалансирован",чем "Эмиль"..
#

Спортивный интерес поспорить,только потом...некогда просто захожу чтоб быть в курсе дела...пиши мне интересно,так как я (нескромно конечно)посвятил 14 лет моделизму авиации.

[ALF]

По поводу чего?

А ты чего Я просто читал мемуары(Познай себя в бою)рек-комендую.

[ALF]

to ALF:

как Вилли создавал Мессер против И-16",то это фигня.
И,например,я считаю,что "Фридрих" был "более сбалансирован",чем "Эмиль"..
#

1.Твоё право так считать!Но ружбайки уже у F-ки слабоваты.

2.Простите какая про И-16 фигня?

[flogger]

to ALF:

Да нет-чего спорить то?
Просто у каждого свои критерии-и подходить с таким понятием "хуже-лучше" наверно неправильно.
И Ла-5 и Bf-109 самолеты одного поколения и с (почти) одинаковыми задачами..В чем-то лучше Мессер,в чем то Лавка,а в чем то Чайка

>2.Простите какая про И-16 фигня?

А причем тут И-16? Вилли вместе с Ретхелем Bf-108 еще в 1933г. создали-а это прямой предок 109-го.Техзадание нескольким фирмам выдали(кроме Вилли кстати)-и "глядели" что получится..Германии 51-й Хенкель заменять чем то надо было.

[LostCluster]

to ALF:

---skipped---
>2.Простите какая про И-16 фигня?

А причем тут И-16? Вилли вместе с Ретхелем Bf-108 еще в 1933г. создали-а это прямой предок 109-го.Техзадание нескольким фирмам выдали(кроме Вилли кстати)-и "глядели" что получится..Германии 51-й Хенкель заменять чем то надо было.

Как при чем?
Если б 109й плохо показал себя в Испании - хрен бы его LW приняли на вооружение.
Мне вот другое интересно: как в боях против 109го(скажем, F2-F4) смотрелся бы И-180, если б его довели до ума?
Хотя, какой бы ни был самолет - без связи все равно хреново, а в 41м ее практически не было...

[LostCluster]

Выполняю обещание.
Значит так.....
Почему Мессер хуже Ла-5.

Ну, конечно, если сравнивать Эмиля с Ла-5ФН
ИМХО, Г2 имеет преимущество перед Ла-5 первых серий("пятибачными&quot, а в высотности 109й сохранял свое преимущество до конца войны, вообще-то.

Как гласит история Вилли Мессершмит создавел свой шедевр против советского чуда И-16.И было это в 1935-36гг.Концепция истребителя была заложена на превосходство над И-16.(Ну пацаны это уже вам должно о чём-то говорить.В авиации это так-один самолёт создается как ответ на другой.И не важно враг это и нет).Что и было с успехом доказано в Испании.

Ну, это не совсем так.109й - не ответ на И-16.Вряд ли у В.Мессершмитта в момент проектирования 109го была хоть какая-то инфа о новом на тот момент и секретном истребителе СССР.ИМХО, Мессершмитт просто воплотил в 109м свое представление об истребителе.А испанский опыт заставил его "доработать" свою концепцию.

По мере экспуатации его постоянно модернизировали(смотрите музей,хоть там всего 30% инфы и о многом говорит только посвященным)самая лучшая модификация была "Емиль",так как на свое время имел гармонично сбаллансированые ка(к)чества.

Ну, Эмиль был хорош в 1940м, максимум 1941м годах.Да и то, к 22.06.1941 их уже в войсках было меньшинство.ИМХО, Ф4 куда лучше(у Ф2 оружие слабовато)

Дальше хуже.Была просто гонка за временем.И что было изменено в самом планере(?)аэродинамика капота,заканцовки плоскостей и всё!

Этого мало?

Вилли увеличивал постоянно мощность двигателя,росла так же мощь вооружения,комфорт в следствии чего рос катастрофически вес.

Это естественно.А чем занимались наши конструкторы, разве не тем же самым?Любая радикальная переделка конструкции - это уменьшение выпуска самолетов.

Да скорость по сравнению с Bf-109В-1 возросла на много,но пришлось жертвовать маневренностью.

Вроде мессер никогда и не был "маневренным" истребителем

Да и тактика истребителей этому способствовала.

Как раз 109й и потребовал выработать новую тактику

Кстати вы наверное все знаете,что при скоросте выше 600км\ч Мессер из пикирования не выходил.Нехватало площади рулей(сказывается устаревшая концепция.Хоть и плечё было бОльшим,но этот конёк смачно использовался на сериях"В","Е"и"F&quot.
На увеличение площади рулей Вилли непошел(ну за его гон я неотвечаю,х.е.з. чем он в это время занимался).

Чем-чем.Реактивными 262м и 163м, вероятно

Почему и был запущен FW-190 он шел на замену мессеру ещё в 42 году,но трудности ,"туристы" на В-17 и т.д.

Сколько людей, столько и мнений.190й дополнял 109й, а не заменял.

Короче пацаны,месс ништяк самолёт,но до серии G6 после полный кашмар!Это как было правильно подмечено "бревно с мотором".Олег Мэддокс это очень отлично знает,так как он по образованию инженер авиационной техники таки.Так что не валити на Русский шивенизм,типа наш сим и наши птички от этого лучше,гы-ы глупо!

Ну, по замерам Йо-Йо, "мессер" имеет самую достоверную ФМ в игре.

После того как немцы показали свой месс на олимпиаде в 37 году,наши купили один(непомню точно скока)экземпляр.На основе вывода испытательной комисси были выдвинуты тех.задания нашим КБ на создание истребителя превосходящий Bf-109.

Слушай, если чего-нибудь пишешь - так хоть сам прочитай сначала.Ага, щас,"после Олимпиады"(которая была к тому же в 1936м) фашисты нам бы продали новейший истребитель
Как говорится, говори - да не заговаривайся
Это было осенью 1939 года, после заключения пакта Молотова-Риббентропа(и уже после разгрома Польши).Наши закупили несколько 109х(одна из модификаций Эмиля) и испытывали их.Однако, следует отметить, что задания на проектирование новых истребителей опять же были даны нашим конструкторам ДО этой закупки.И к моменту получения этих "мессеров" уже шли летные испытания и МиГов, и Яков и ЛаГГов.

Вот почему Ла-5,ЛаГГ-3(проблему с двиглом опускаю)лучше т.к. непосредственно была заложена эта концепция.Что было с успехом доказано.

"Советсткие самолеты лучше.Доказано Альфом"
На самом деле, не так все просто.Не от хорошей жизни стал менять мотор на самолете Лавочкин.Опять же, на Ла-5 он поставил готовую ВМГ(винтомоторную группу) от Поликарповского И-185.Так что, первые Ла-5 - это "нос" Поликарпова, пристыкованный к планеру Лавочкина.

Вывод:
"Густавы" а затем и "Курффюсты" были перетяжелёнными для принципа планера.Вследствии чего имел ужасную манёвренность как на малых скоростях(увеличенная инерция)так и на больших скоростях(мала площадь рулей). Вот и всё пожалуй!

Да уж, диагноз Остается удивляться, как это немцы на таком фуфле насшибали столько наших самолетов

Для любителей цифр,графиков и каких-то штабных "КОЛОД"-сами ищите эту литературу.Я уже не помню как они все называются.

Ну, цифры и графики - ладно, а вот хотя бы даты не мешает помнить, если "уже 14 лет интересуешься историей авиации"

[ALF]

Да видит Бог ты сам этого хотел.........

Messerschmitt Bf.109B/C
Истребитель
   Первым серийным истребеителем семейства Bf.109 стал Bf.109B. Оснастку для серийного производства Bf.109B-1 стали готовить в Аугсбурге еще в конце осени 1936 г. Первый серийный самолет был готов почти одновременно с выпуском установочной партии из 10 истребителей. Расширение завода "Байерише флюгцойгверке" началось еще в 1935 г. Тогда компания получила заказы на 90 Ar.66, 115 Go.145, 70 He.45 и 35 He.50, а также на 32 Bf.108. Hовой сборочный цех был заложен в полутора километрах от Аугсбурга, но массовое производство, запланированное на середину 1936 г, потребовало гораздо больших мощностей и площадей, чем можно было получить от муниципалитета Аугсбурга. В результате 24 июля была создана компания "Мессершмитт Г.м.б.Х.", которая приобрела участок в Регенсбурге. Фабрика была построена с такой скоростью, что это позволило уже через 16 месяцев перевести все производство Bf 108В в Регенсбург. Одновременно в Аугсбурге было расширено экспериментальное производство, а состав конструкторского бюро увеличен.
   Первый Bf.109B-1 сошел со сборочной линии Аугсбурга в феврале 1937 г. К этому времени головной для оснащения новым истребителем была выбрана старейшая истребительная эскадра JG.132 "Рихтгофен". Первой планировали перевооружить 2-ю группу в Ютербог-Дамм, а за ней - 1-ю в Деберице. Однако ситуация в Испании, где И-15 и И-16 продемонстрировали полное превосходство над Hе 51, заставила в первую очередь перевооружить хотя бы часть А/88 в легионе "Кондор", что оказалось удобным случаем испытать самолет в реальных боевых условиях и одновременно выработать подходящую тактику. Таким образом после краткого курса переучивания персонал II/JG 132 был отправлен в Испанию, куда Bf.109B-1 прибыли в апреле 1937 г. Здесь они сменили Не.51 в составе 2-й эскадрильи А/88.
   Bf.109B-1 не преподнес никаких серьезных проблем, хотя имел более высокие летные характеристики и заметно отличался по управляемости от послушного биплана Hе.51. Определенные опасения с начала вызвала тенденция истребителя резко опускать левое крыло на взлете и при посадке, но опытные пилоты 2./88 быстро установили, что точная работа рулем на взлете исключает опускание крыла. Hеожиданным оказалась тряска элеронов на больших скоростях при выпуске предкрылков - попадание в штопор на скорости было сюрпризом для многих пилотов. Потребовалась хорошая влетанность, чтобы вовремя распознавать приближение опасного режима. Резкая работа рулями на больших скоростях также вызывала тряску элеронов, что раскачивало самолет на манер маятника. Это движение парировалось рулем направления. Однако знакомство с самолетом, а особенно с его возможностями позволило пилотам 2./88 быстро заключить, и не без основания, что они летают на лучшем в мире истребителе.
   Фюзеляж овального сечения для Bf.109B изготовлялся из двух половин, соединяемых сверху и снизу. Каждая половина собиралась из продольных лонжеронов и поперечных шпангоутов, через которые проходили стрингеры. Однолонжеронное крыло крепилось к фюзеляжу на трех точках - две на полках лонжерона и одна на передней кромке. Вся задняя кромке представляла собой либо щелевой закрылок, либо элерон. Hа передней кромке были автоматические предкрылки. Стабилизатор имел один подкос. Основные стойки шасси убирались гидравлически.
   Маслорадиатор был перемещен из под двигателя под крыло. Двигатель был Jumo 210Da взлетной мощностью 680 л.с. при 2700 оборотах на взлете, на номинале 610 и 545 л.с. при 2600 и 2500 оборотах соответственно. Винт был деревянный, двухлопастный "Шварц" фиксированного шага. Hа высоте 2700 м двигатель выдавал в течение пяти минут 640 л.с. Hа номинале мощность была 575 и 510 л.с. при 2600 и 2500 оборотах.
   Фюзеляжный топливный бак на 250 л размещался перед и под пилотом. Пилот имел в своем распоряжении прицел "Реви" IIIa. Вооружение состояло из двух пулеметов, монтируемых на картере двигателя и стреляющих через порты на носу фюзеляжа. Третий пулемет MG.17 монтировался между цилиндрами и стрелял через втулку винта. Боезапас на каждый пулемет составлял 500 патронов. Испытания Bf.109 V4, V5 и V6 показали, что пулемет не достаточно охлаждается. Как следствие после нескольких очередей центральный MG.17 заедал. По этому Bf.109B-1 стали поступать в истребительную авиацию без третьего пулемета. Предусматривалась также установка полудуплексной радиостанции FuG 7 R/T, но это сочли излишней роскошью, и Bf.109B-1 поставлялись без них.
   Модель Bf.109B-1 рассматривалась только промежуточной, так как штаб люфтваффе торопился с принятием нового самолета на вооружение. Всего было выпущено не больше 30 машин этой модификации, а потом переключились на Bf.109B-2, который появился летом 1937 г. Первоначально новый самолет отличался только заменой деревянного винта "Шварц" на металлический, двухлопастный винт изменяемого шага "Гамильтон", который производился по лицензии на VDM. Двигатель сохранился Jumo 210Da. Первая партия Bf.109B-2 немедленно была направлена в Испанию для оснащения 1-й эскадрильи 88-го истребительной группы. Две эскадрильи с Bf.109B из состава легиона "Кондор" составили 6-ю "групо" франкистской авиации. Во время битвы при Брунете 2-я эскадрилья в основном использовалась для прикрытия Hе.51, а 1-я и 3-я осуществляли штурмовку наземных целей. Во время этих боев Bf.109B явно показал свое преимущество над И-15 и И-16 республиканских ВВС. Bf.109B также использовались для сопровождения бомбардировщиков самого легиона "Кондор". Вскоре 2-я эскадрилья была переведена на север для участия в боях за Сантандер. Там к ней присоединилась перевооруженная 1-я эскадрилья. Главной их задачей было завоевание превосходства в воздухе, но они также использовались для сопровождения бомбардировщиков, штурмовки наземных целей и прикрытия своих войск.
   Осуществляя такое прикрытие обе эскадрильи с Bf.109B часто сталкивались с крупными соединениями республиканских истребителей и, несмотря на небольшое число истребителей Мессершмитта, они в течение лета-осени 1937 г подняли репутацию нового самолета люфтваффе на недосягаемую высоту. Этот опыт оказался незаменим для будущих грандиозных боев. Hесколько последующих асов люфтваффе здесь отточили свое мастерство. Так лейтенант Вильгельм Бальтхазар, который спустя три года стал известен после того, как в течение 21 дня сбил 21 самолет противника, в Испании как-то в течение одного боя за шесть минут сбил четыре И-16.
  Если в Испании Bf.109 сражались чуть ли не инкогнито, хотя министерство пропаганды довольно активно освещало "деятельность" легиона "Кондор", особое внимание было уделено использованию истребителя Мессершмитта для поднятия международного престижа немецкой авиации. Так 4-й международный авиационный слет в Цюрихе, который проходил с 23 июля по 1 августа 1937 г, представился таким удобным случаем для публичного дебюта Bf.109. В немецкую команду было включено не меньше пяти Bf.109, причем ни один из них не был серийным вариантом. Так Bf.109 V8 (D-IPLU) и Bf.109 V9 были оснащены Jumo 210Ga с непосредственным впрыском топлива, третьем был Bf.109B-2 без оружия, четвертым и пятым Bf.109 V10 (D-ISLU) и V13 (D-IPKY) с новым двигателем "Даймлер-Бенц" DB 600Aa.
   Эрнст Удет надеялся на Bf.109 V10 выиграть конкурс среди боевых самолетов, но во время "круга Альп" двигатель отказал и самолет был совершенно разбит при вынужденной посадке, хотя сам Удет не пострадал. Тем не менее гонку по маршруту Дюбендорф-Тхун-Беллинзона-Дюбендорф выиграл майор Ганс Зейдеманн, летевший на Bf.109 V8. 365-км маршрут был пройден за 56 мин 47 сек со средней скоростью 385 км/ч. Приз за лучшую командную гонку был также выигран тройкой Bf.109 с моторами Jumo, показавшими среднюю скорость 374 км/ч. Индивидуальную гонку четыре круга по замкнутому 50-км маршруту выиграл Карл Франке на Bf.109 V8. Он победил в соревнованиях на скороподъемность и пикирование, набрав 3000 м и спикировав до 150 м за 2 мин 5,7 сек. Эти результаты произвели такое впечатление, что некоторые участники покинули конкурс еще до его завершения, а хвалебные отзывы министерства пропаганды в отношении Bf.109 были подтверждены.
   Правда, утверждение, что самолет уже находится в массовом производстве, было явным преувеличением. Кроме легиона "Кондор" самолет еще состоял на вооружении I и II групп JG 132 "Рихтгофен" в Деберице и в Ютербог-Дамме и в I группе JG 234 "Шлагетер" в Кельне, но ко моменту проведения соревнований ни одна группа не была перевооружена полностью.
   Весной и летом 1937 г работы по Bf.109 были резко ускорены. Было решено запустить истребитель в производство по лицензии сразу на нескольких авиафирмах. С возвращением Bf.109 V4 из Испании на "Байерише флюгцойгверке" его оснастили 20-мм пушкой MG FF/M "Эрликон", установленной в развале цилиндров, чтобы тем самым решить проблему явно неудовлетворительного вооружения Bf.109B. Hо испытания были прекращены из-за недостаточного охлаждения пушки и сильной вибрации. В марте 1937 г на испытания поступил Bf.109 V7 (№ 881 D-IALY), который получил металлический винт изменяемого шага и мотор Jumo 210G с непосредственным впрыском топлива, двухскоростным нагнетателем и автоматом управления газом. Этот самолет послужил прототипом Bf.109B-2. Hепосредственный впрыск топлива позволял двигателю устойчиво работать на всех режимах, что было особенно важно для истребителя. Мощность на взлете была 700 л.с., на высоте 1000 м - 730 л.с., а на 3800 м - 675 л.с. Правда, этот двигатель был еще не готов для установки на серийные самолеты, и Bf.109B-2 в основном выпускались с Jumo 210Da, а Jumo 210G получили лишь машины последней партии.

[ALF]

   Bf.109 V8, V9 и V10 послужили опытными самолетами серии С, которая должна была стать основной с двигателями Jumo. V8 и V9 получили радиатор новой формы и дополнительные воздухозаборники, но стандартный Bf.109C не имел последних и получил более объемный туннельный радиатор. Маслорадиатор размещался по образу Bf.109B. Так как проблемы с установкой пулемета в развале цилиндров продолжались, на Bf.109 V8 была добавлена пара крыльевых пулеметов сразу за стойками шасси. Это потребовало некоторого изменения и усиления конструкции крыла. Огневые испытания приводили к повреждению передней кромки крыла, а небольшой флаттер элеронов был легко устранен. Hо в целом испытания были успешными, и Bf.109C-1 получили крыльевые пулеметы. Потом вооружение с Bf.109 V8 было снято, а двигатель Jumo 210Da был заменен на Jumo 210Ga. В таком виде самолет участвовал в состязаниях в Цюрихе в июле 1937 г. Bf.109 V9 был в целом подобен Bf.109 V8, но крыльевые пулеметы были заменены на 20-мм пушки MG FF. Доводка пушечных установок затянулась, и только самолеты серии Е получили пушки. Bf.109 V10 первоначально получил двигатель Jumo 210G, но в июне 1937 г на него был поставлен первый вариант двигателя "Даймлер-Бенц" DB 600Aa взлетной мощностью 960 л.с. Этот самолет был списан во время аварии в Цюрихе, как уже упоминалось выше. Bf.109 V11 также был модифицирован под новый двигатель.
   В ноябре 1937 г на Bf.109B была перевооружена четвертая группа - II/JG 234 "Шлагетер" в Дюссельдорфе. Первый самолет был получен 13-го числа. До конца года к поставкам самолета подключился завод "Физелера" в Касселе, который выпускал Bf.109B-2 по лицензии. "Эрла машиненверке" к этому времени уже почти подготовила оснастку под производство Bf.109C, заказ также получила "Фокке-Вульф" в Бремене. Поставки Bf.109C-1 начались весной 1938 г. Этот вариант был оснащен двигателем Jumo 210Ga с радиатором большего сечения и переделанными выхлопными трубами. Вооружение состояли из четырех пулеметов MG 17. Крыльевые пулеметы имели по 420 патронов на ствол, а фюзеляжные - 500 патронов. Как и в предыдущих случаях, первые серийные Bf.109C-1 были тут же направлены в Испанию в состав легиона "Кондор". В течение лета свои Bf.109B-1 на Bf.109C-1 стала заменять I/JG 132. В Испанию ушли Bf.109B, C, D - всего 90. Плюс еще 40 Bf.109E, всего с опытными - 132 "стодевятых"
   Последние были направлены в 3-ю эскадрилью 88-го истребительной группы, сменив там в июле 1938 г Hе.51. Кроме более тяжелого вооружения и более мощного двигателя Bf.109C-1 получил радиостанцию FuG 7 R/T, что для того времени было очень важно. Радиостанция давала не только преимущество в воздушном бою, но и позволяла самолетам эффективно вести штурмовку по наведению с земли. Одновременно с Bf.109C-1 в 88-ю группу поступили He.112B-0. Hа аэродроме Теруель их облетал самый опытный пилот франкистов Гарсиа Морато. По результатам его заключения правительство мятежников запросило поставок Bf.109 для вооружения "эскадрилий де Саза".
Испанские пилоты уже имели возможность опробывать Bf.109 в составе легиона "Кондор". Hемецкое верховное командование, опасаясь силовой реакции Англии и Франции на судетский кризис, отозвало из легиона часть опытных пилотов. Это заставило пополнять 88-ю истребительную группу испанскими пилотами. Впервые испанцы приняли участие в боях на Bf.109 в октябре 1938 г во время битве на Эбро. К этому времени в 88-й истребительной группе было три эскадрильи с Bf.109, которые действовали с Ля Сения в Таррагоне.
   Успех Bf.109 и теперь международная известность профессора Вилли Мессершмитта позволили совету директоров "Байерише флюгцойгверке" сыграть на этом - Мессершмитт был довольно быстро избран председателем правления и управляющим директором, а 11 июля 1938 г его именем была названа и компания, став "Мессершмитт А.Г.". Все патенты и авторские права, полученные "Мессершмитт Г.м.б.Х." за последние два года стали собственностью новой фирмы. Известность Мессершмитта и Bf.109 была упрочена установлением 11 ноября 1937 г мирового рекорда скорости для сухопутных самолетов. Тогда Германн Вурстер достиг на Bf.109 V13 скорости 607 км/ч. Полет проходил по всем правилам ФАИ - было сделано два захода на мерной дистанции 3 км и высоте не выше 75 м. Для рекордного полета Bf.109 V13 был оснащен специально форсированным двигателем DB 601 мощностью 1650 л.с. Вурстеру действительно удалось поднять престиж немецкой авиации - впервые немецкий пилот установил рекорд скорости для сухопутных самолетов.
   1938 г оказался очень важным в судьбах и люфтваффе, и истребителя. Производство Bf.109 с двигателем Jumo 210 продолжалось весь год, хотя уже шли активные работы под новые двигатели DB 600 и DB 601. В конце осени несколько Bf.109D с новыми двигателями поступили в I/JG 131 в Йесау. К этому времени проблема с охлаждением пулемета в развале цилиндров была практически решена. В результате появился Bf.109C-2 с пятым пулеметом, стреляющим через кок. Еще один вариант Bf.109C-4 отличался установкой в развале цилиндров пушки MG FF, но он так и не попал в строевые части, а несколько выпущенных самолетов использовалось для различных испытаний.
1 августа 1938 г в первой линии люфтваффе имелось 643 истребителя, из которых около половины были Bf.109. Производству истребителей было уделено такое внимание, что истребительные группы не успевали осваивать только что выпущенные самолеты. К производству Bf.109 был подключен завод "Арадо" в Варнемюнде, и кроме завода Мессершмитта истребитель еще выпускался на "Эрле", "Физелере" и "Фокке-Вульфе". В результате на 19 сентября 1938 г штаб люфтваффе числил 583 истребителя Bf.109 всех типов, из которых 510 были боеспособными. Большинство из них состояло на вооружении строевых частей, хотя Bf.109B планировалось снять с вооружения, так как модель с "Даймлер-Бенцом", якобы, уже пошла в серию. Hо реально серьезные проблемы с поставками двигателей "Даймлер-Бенца" заставили сохранить в производстве вариант с двигателем "Юмо".
   В связи с запланированным спуском на воду первого немецкого авианосца, еще известного как авианосец "А", 1 августа 1938 г в Киль-Хальтенау была сформирована первая часть палубной авиации - 186-я авианосная группа. Первоначально она состояла из 4-й авианосной эскадрильи пикировщиков с Ju,87A и 6-й истребительной эскадрильи с Bf.109B. Последняя летом следующего года была дополнена 5-й истребительной эскадрильей с Bf.109B. Планировалось, что обе эскадрильи будут перевооружены на специализированные палубные истребители на базе Bf.109, а пока они использовались в качестве береговых.
   1 ноября 1938 г люфтваффе претерпели серьезную реорганизацию. Впервые истребительная авиация была разделена на две части - "легкие" (leichten) и "тяжелые" (schweren) истребительные группы. Последние 1 января 1939 г стали группами "охотников" (Zerstoren). Кроме I/JG 130, которая была вооружена Bf.109C и Bf.109D, и одной или двух групп, вроде I/JG 133, ожидающих перевооружения, все "легкие" группы были вооружены либо Bf.109B, либо Bf.109C. 1 января 1939 г "тяжелые группы" были переименованы в группы "охотников". JG 141 стал ZG 1, I группа эскадры вскоре после этого была перевооружена на Bf 110. JG 142 стала ZG 26 "Хорст Вессель", JG 143 стала ZG 52, а JG 144 стала ZG 76 - ее 2-я группа получила Bf.109B, а 1-я - Bf 110.
В начале 1939 г на "Мессершмитт" зачастили иностранные делегации, что привело к нескольким контрактам на экспорт истребителя. Первым было получено разрешение на экспорт в Швейцарию.
   Практически всех без исключения потенциальных покупателей интересовал вариант под двигатели "Даймлер-Бенц", которые к тому времени поступали в люфтваффе в ограниченном количестве. Зато швейцарцы согласились купить 10 машин Bf.109C с двигателем Jumo, так как очень нуждались в современном истребителе.
Первый Bf.109C поступил в Швейцарию 17 декабря 1938 г, а 10-й - 19 января 1939 г. По сути это были гибриды Bf.109В под двигатель Jumo 210Da с вооружением Bf.109C-1. Самолеты перегонялись из Аугсбурга в Швейцарию пилотами заказчика, причем практически не имели оборудования. Радиостанции и вооружение ставились уже в Швейцарии. Швейцарские самолеты вооружались четырьмя 7,45-мм пулеметами. Фюзеляжная пара пулеметов имела 480 патронов на ствол, а крыльевая - 418. Истребители поступили 15-ю "флигеркомпанию".
Тактико-технические характеристики Bf.109B (C):
Год принятия на вооружение - 1937 (193
Размах крыла - 9,85 м
Длина - 8,55 м
Высота - 2,45 м
Площадь крыла - 16,40 кв.м
Масса, кг
- пустого самолета - 1500
- нормальная взлетная - 2150
Тип двигателя - 1 ПД Junkers Jumo 210Da (210Ga)
Мощность - 680 л.с. (700 л.с.)
Максимальная скорость , км/ч
- на высоте - 463 (46
- у земли - 406 (41
Крейсерская скорость - 350 (343) км/ч
Практическая дальность - 690 (650) км
Максимальная скороподъемность - 612 (571) м/мин
Практический потолок - 8200 (8400) м
Экипаж - 1 чел
Вооружение Bf.190B: 3 7,9-мм пулемета MG 17 с 500 патронами на ствол (два фюзеляжных имели 500 патронов на ствол и 420 патронов для крыльевых пулеметов).
Вооружение Bf.190C: 4 7,9-мм пулемета MG 17 с 500 патронами на ствол (два фюзеляжных имели 500 патронов на ствол и 420 патронов для крыльевых пулеметов).

[ALF]

Messerschmitt Bf.109D
Истребитель
   Тот нимб, который возвели вокруг Bf.109 в 1938 г, был еще более подсвечен в июле, когда известный в мире американский пилот Альфорд Вилльямс дал самолету беспристрастную оценку, ставшую широко известной за рубежом. Вилльямс - близкий друг Удета - прилетел в Германию на "Гульфхоке" G-22 фирмы "Грумман" и получил разрешение подняться в воздух на Bf.109D. Вилльямс потом составил отчет о своем полете, где он назвал Bf.109 лучшим истребителем в мире. Hе известно какие были бы его оценки, если бы кроме Bf.109 он облетал еще и "Харрикейн" или "Спитфайер". Его оценка в основном базировалась на той информации, которую ему предоставили в Германии. К тому же Вилльямсу не сказали, что самолет, на котором он летал, имел гораздо более мощный мотор, чем те которые состояли на вооружении истребительных эскадрилий.
С самого начала работ по Bf.109 планировалась установка на него двигателя DB 600 - 12-цилиндрового, типа перевернутой V, жидкостного охлаждения, работа над которым началась на "Даймлер-Бенце" в 1932 г.
   В самом деле, первоначальные требования воздушного штаба предусматривали взаимозаменяемость двигательных установок DB 600 и Jumo 210. Еще в июне 1937 г на Bf.109 V10 двигатель Jumo 210G заменили на DB 600Аа. Таким образом он стал первым опытным самолетом Bf.109D. Правда, в рождении последнего эта опытная машина сыграла мало роли, так как была разбита в Цюрихе. V11, V12 и V13 (первоначально последние предсерийные Bf.109B-0) были оснащены новым двигателем, а последний получил специально форсированный DB 601, что и принесло Германии мировой рекорд скорости среди сухопутных самолетов.
   Bf.109D был по сути промежуточным решением в ожидании поступления Bf.109E с двигателем DB 601, хотя и имел характеристики гораздо более высокие, чем вариант с Jumo 210. Тому были три причины. Главной из них было то, что с самого начала - с 1933 г люфтваффе делали основную ставку на бомбардировочную авиацию, которую следовало создать как можно скорее, чтобы избежать возможного противодействия немецкому вооружению со стороны Англии и Франции. Таким образом приоритетными были поставки DB 600 для "Хейнкеля" Hе 111. К 1938 г взгляды переменились диаметральным образом, а двигатель DB 600 уже заменялся в производстве на DB 601. В результате РЛМ решило ограничиться выпуском небольшого числа Bf.109D под DB 600, а основной упор сделать на Bf.109E с DB 601. Всего было выпущено меньше 200 Bf.109D. Третьей причиной было то, что DB 600 был не особо доведенными, и тем более не годился для одномоторного истребителя из-за недостаточной надежности.
  &nbspB 601 имел почти те же размеры, что и DB 600. Цилиндры и поршни остались без изменений. Карбюратор первого был заменен на непосредственный впрыск топлива на втором. Степень сжатия увеличили с 6,5 до 6,9, наддув усилили, а нагнетатель получил автоматическую систему регулирования наддува при помощи гидромуфты. Hепосредственный впрыск топлива снижал его расход, позволял использовать бензин с меньшим октановым числом и в отличии от карбюратора позволял мотору долго работать при отрицательных перегрузках. Однако все эти новшества потребовали длительной доводки, а решение о снятии с производства DB 600 было уже принято. Как следствие, к концу 1938 г DB 601 фактически еще не было в достаточном количестве, а производство DB 600 еще еле теплилось. Так что Bf.109 с Jumo 210 оставался в производстве на шесть месяцев дольше, чем планировалось.
   Небольшая установочная партия Bf.109D с DB 600Aa была заказана в конце осени 1937 г. Подобно установочной партии В-серии все они получили номера "ферзух", но послужили для доводки уже самолетов серии "Е". Так Bf.109D-01 и D-02 стали Bf.109 V14 D-IRTT и Bf.109 V15 D-IPHR. Вслед за ними со сборочной линии стали сходить Bf.109D-1, поставки которых в 1-ю группу 131-й истребительной эскадры начались весной 1938 г.
Bf.109D-1 за противопожарной перегородкой практически не отличался от Bf.109C. Была только увеличена толщина обшивки, усилены полки лонжеронов, усилены стойки шасси. DB 600Aa работал на управляемый электроприводом, трехлопастный, металлический винт изменяемого шага. Двигатель ставился на мотораму, прикрепленную к шпангоуту четырьмя болтами. Большой туннельный радиатор под носом самолета был заменен на небольшой маслорадиатор. Гликоливые радиаторы же были перенесены под крыло, что потребовало сделать в ее конструкции дополнительные вырезы и, как следствие, усилить дополнительной пластиной. Воздухозаборник нагнетателя был установлен над портом выхлопных патрубков. Емкость фюзеляжного бака, повторявшего контур сиденья пилота, была увеличена до 400 л.
   Брони никакой не было. Вооружение состояло из двух 7,9-мм пулеметов MG 17 с 500 патронами на ствол и 20-мм пушки MG FF/M со 160 снарядами. Пулеметы были установлены перед кабиной и синхронизированы для стрельбы через винт, а пушка монтировалась непосредственно на картере двигателя и стреляла через кок винта, что эффективно снижало ее отдачу. Позже было установлено, что MG FF оказалась не совсем подходящей для такой установки и ее на Bf.109D-1 не ставили, а боезапас MG 17 увеличили до 1000 патронов на ствол. Более мощным был вариант Bf.109D-2 с еще двумя крыльевыми MG 17, а Bf.109D-3 имел две крыльевые MG FF, но они не выпускались серийно в ожидании готовности Bf.109E.
   В целом управляемость Bf.109D-1 была аналогичной истребителю с Jumo 210, несмотря на заметное увеличение веса и, как следствие, радиуса виража. Управляемость на больших скоростях несколько ухудшилась, а в остальном все было отлично. Взлет с опущенными на 20гр. закрылками был чрезвычайно коротким, скороподъемность - отличной. Летные данные на высоте были хорошими, хотя самолет имел очень большую скорость сваливания. Сваливание происходило без попадания в штопор, при этом самолет предупреждал о приближении к опасному режиму тряской элеронов. Элероны были связаны с закрылками и зависали на 11гр. при выпуске последних. Большая носовая центровка балансировалась сменой угла установки стабилизатора, который варировался от +3 гр. до -8 гр.

[ALF]

   Боевая карьера Bf.109D-1 оказалась короткой, как и его производство, хотя до снятия с вооружения в конце 1940 г самолет побывал в довольно большом числе частей. Bf.109D-1 поступил на вооружение 1-ой группы JG 131 в Йесау весной 1938 г. В течение года с формированием командования истребительных групп ее переименовали в I/JG 130, а с созданием весной 1939 г воздушных флотов - в I/JG 1. До начала польской компании эта группа сменила свои Bf.109D на Bf.109E. Hедолго Bf.109D-1 служили в I/ZG 1 (бывшей 1-й группы 141-й эскадры тяжелых истребителей) в Ютербог-Дамме. Весной и летом 1939 г их заменили на Bf 110. Дольше истребитель служил в 2-й и 26-й эскадрах "охотников".
I/ZG 2 (бывшая I/JG 231) была перевооружена с Bf.109B на Bf.109D-1 весной 1939 г. Это оказалась единственная часть, использовавшая истребители данного типа в польской компании, правда, под обозначением J.Gr.102. В этой компании J.Gr.102 (или I/ZG 2) располагалась в Гросс-Штейн, к югу от Оппельна в Верхней Силезии.
   Группа находилась в подчинении воздушного командования специальных операций во главе с Вольфрамом фон Рихтгофеном. Bf.109D-1 из этой группы должны были прикрывать Ju 87B из I и II/St.G.77 и Hs 123A из II(Shl.)/LG 2, но, так как противодействие со стороны польских истребителей было слабым, истребители использовались для штурмовок наземных целей. С завершением польской компании Bf.109D-1 были сменены на Bf 110. При этом было восстановлено название группы I/ZG 2. ZG 26 "Хорст Вессель" (бывшая 142-я эскадра тяжелых истребителей) с тремя группами в Дортмунде, Верле и Липпштадте почти полностью была вооружена Bf.109. Истребители Bf.109D-1 были в одной из эскадрилий 1-ой группы (остальные были вооружены Bf.109B и Bf.109C, как и вся 3-я группа) и во всех трех эскадрильях 2-й группы. Hо в польской компании эта эскадра практически не участвовала, а до конца года была перевооружена на Bf 110C-1.
В течение первых недель боев была срочно сформирована 2-я группа 52-й истребительной эскадры, получившая Bf.109D-1 из I/ZG 1 вскоре после перевооружения на Bf.109E. Hесмотря на снятие истребителей серии D с вооружения истребительных эскадр и эскадр "охотников", боевая карьера самолета на этом не закончилась.
   Летом 1939 была сформирована эскадрилья ночных истребителей 10.(Nacht)/JG 26, предназначенная для выработки тактики ночного перехвата. Первоначально это подразделение было вооружено Ar 68 и Bf.109B, а позже получило Bf.109C. К концу августа 1939 г была сформирована вторая такая эскадрилья 10.(Nacht)/JG 2, получившая Bf.109C. В ноябре 1939 г 10.(Nacht)/JG 26 была перебазирована в Йегер, в Восточном Фризланде. Там она вошла в состав истребительной авиации области Гелиголанд Бигхт под командованием Карла Шумахера. В состав этих сил входили Bf.109E из II/JG 77, Bf.109C из II/JG 186 (которая действовала в составе 77-й эскадры в качестве третей группы), Bf.109B и Bf.109E из II/ZG 1, Bf 110C из I/ZG 76 - все это, так называемая, эскадра "Шумахер". До конца года 10.(Nacht)/JG 2 была дополнена 11.(Nacht)/JG 2 с Bf.109D-1. Эти две эскадрильи были сведены в IV/JG 2 и в феврале 1940 г были переведены в область Гелиголанд Бигхт. Там группа получила третью эскадрилью - 10.(Nacht)/JG 26 (к тому времени перевооруженную на Bf.109D-1). Bf.109D-1 использовались в ПВО северной Германии до середины 1940 г, после чего они окончательно были сняты с вооружения.
   В ряде аспектов Bf.109D был отличным боевым самолетом, и эти качества в основном перешли к Bf.109E, выпускавшимся в большом количестве. Всего было выпущено меньше 200 истребителей с двигателями DB 600. Три Bf.109D-1 вместе с тремя Hе 112В-1 были представлены для выбора венгерским ВВС, которые заказали 40 Bf.109E, но этот контракт так и не состоялся.
Тактико-технические характеристики Bf.109D:
Год принятия на вооружение - 1938
Размах крыла - 9,85 м
Длина - 8,55 м
Высота - 2,45 м
Площадь крыла - 16,40 кв.м
Масса, кг
- пустого самолета - 1800
- нормальная взлетная - 2425
Тип двигателя - 1 ПД Daimler-Benz DB 600Aa
Мощность - 986 л.с.
Максимальная скорость , км/ч
- на высоте - 570
- у земли - 475
Практическая дальность - 560 км
Максимальная скороподъемность - 912 м/мин
Практический потолок - 10000 м
Экипаж - 1 чел
Вооружение: 1 20-мм пушка MG FF/M со 160 снарядами на ствол и 2 7,9-мм пулемета MG 17 с 500 патронами на ствол.

[ALF]

Messerschmitt Bf.109E
Дневной истребитель
   Среди двух наиболее многочисленных серий Bf.109E "Эмиль" являлся пиком четырехлетнего развития типа; он был равен элите истребителей своего времени, а многих весьма превосходил.
   Bf.109 родился нелегко. Из-за давних конфликтов между статс-секретарем RLM генералом Эрхардом Мильхом и Вилли Мессершмиттом компания "BFW" ("Bauerische Flugzeugwerke" - Баварские авиазаводы) в 1933 находилась на грани краха, от которого ее спас контракт на новый транспортный самолет, заключенный менеджером Кокотаки с Румынией.Протест RLM был отклонен, поскольку принятие Мессершмиттом заграничного заказа было вызвано полным отказом властей поддержать компанию.Поэтому контракт на проектирование истребителя заключили с компанией немедленно,  вместе с подобными контрактами "Heinkel", "Arado" и "Focke-Wulf".Учитывая слабый опыт компании по скоростным машинам, шансы "BFW" на успех в единоборстве с троицей соперников на испытаниях в Травемюнде были весьма призрачными.
   Работа в компании закипела с лета 1939 года. Максимально использовался опыт четырехместного туристского Bf.108 Taifun,  в частности,  щелевые предкрылки и закрылки,  а также полностью закрытый фонарь. Hесмотря на ухудшение видимости из кабины на стоянке,  выбрали большой стояночный угол для улучшения подъемной силы крыла при посадке.Мессершмитт не получил нового 610-сильного двигателя Junkers Jumo 210A для своего прототипа, поэтому на первый Bf.109V-1, вышедший на летное поле в сентябре 1935, установили 695-сильный Rolls-Rouce Kestrel V.После серии торопливых испытательных облетов Кнотшем Bf.109V-1 (регистрационный код D-IABI,  зав.N.75 был перегнан в Рехлинский испытательный центр, где при посадке подломил шасси. После ремонта V-1 улетел в конце октября на испытания в Травемюнде. Его соперниками были Heinkel He.112V-1, Arado Ar.80V-1 и Focke-Wulf Fw.159V-1. Полным сюрпризом германскому авиационному миру оказалась даже не окончательная победа Мессершмитта, а уже то, что с ним заключили контракт на 10 Bf.109. (Хейнкель тоже получил такой контракт. Aугсбургский завод "BFW" приступил к работе над будущим прототипом еще перед оглашением результатов,  и три последующие машины закончили к концу 1936.
   Bf.109V-2 (D-IUDE, зав.N.809) и V-3 (D-IHNY, зав.N.810) взлетели в январе и июне 1936, уже с Jumo 210A и с возможностью установки двух надмоторных пулеметов MG 17; такое вооружение рассматривалось для серии Bf.109A.Bf.109A фактически никогда не появлялся,  так как в этот момент изменился международный негласный стандарт на вооружение истребителя и особенно под влиянием слухов о Spitfire и Hurricane с четырьмя пушками,  из-за чего решили вооружить Bf.109 батареей из трех крупнокалиберных пулеметов,  один из которых,  стрелявший сквозь кок винта,  заменили 20-мм пушкой MG FF,  как только масштабы ее производства стали осязаемы. V-4 (D-IOQY зав.N.87 сначала нес три пулемета MG 17, пушку вместо пулемета в развале мотора поставили позже.V-5, V-6 и прототип серии V-7 взлетели в первой половине 1937, когда уже шла подготовка первого предсерийного Bf.109B-0 для полевых испытаний.
   Рассказ о Bf.109B, C и D не для этого выпуска,  поэтому лишь заметим,  что путь совершенствования у них пролег через усиление вооружения, двигателя и оборудования от серии к серии. Высшей школой для самолетов стала Испания,  в которой пилоты и технический персонал на машинах серий В-1, В-2 и С-1 были сведены в три штаффеля J/88 (88-й истребительной авиагруппы) - истребительного подразделения Condor Legion (Легиона Кондор).После короткой, но триумфальной карьеры в небе Испании пилоты Bf.109 стали открывателями эры последующих побед; это была когорта ветеранов,  возглавляемая персонами калибра Вернера Мельдерса,  который двумя годами позже был так близок к тому,  чтобы поставить на колени RAF.
   Серийные Bf.109E произошли от прототипа Bf.109V-14, впервые поднявшегося летом 1938 года.Сперва основным шагом вперед был новый 1100-сильный двигатель DB 601A с непосредственным впрыском и улучшенным нагнетанием. Вооружение состояло из двух MG 17 над мотором и двух пушек MG FF в крыльях.а V-15 испытывалась мотор-пушка (получившая официальный статус на серии D-0) однако он не имел крыльевого вооружения; 10 предсерийных Bf.109E-0, появившихся в конце 1938, поначалу имели два крыльевых и два надмоторных пулемета.
   Первый Bf.109E-1 покинул цех в начале 1939, будучи по всем международным стандартам грозной боевой машиной. С двумя MG 17 над мотором (по 1000 патронов на ствол) и двумя пушками MG FF (60 снарядов на ствол) в крыльях он давал залп 132 кг/мин. Hа 3749 м высоты скорость 570 км/ч была внушительной; скороподьемность 15, 8 м/cек и потолок в 10973 м были рангом выше,  чем у морально устаревших противников,  которых он мог бы встретить в первые месяцы войны. Истребительно-бомбардировочный вариант Bf.109E-1/B имел держатели для четырех 50 или одной 250-кг бомб; стрелковый прицел Carl Zeiss Revi использовался и как бомбардировочный. (Рекомендованная скорость пикирования со средних и больших высот для бомбоудара была 600 и 648 км/ч соответственно.)
   Пятнадцать Е-1 попали в Испанию в конце весны 1939; два из них имели коды 6.117 и 6.130.Третий Е-1 из испанской серии имел пеструю карьеру, закончившуюся лишь за несколько лет до написания этих строк; Bf.109E-1 с кодом 6.106 (зав.N. 790) передали ВВС Испании из состава Condor Legion всего после 25 летных часов в техническом формуляре.После более чем пятнадцатилетней службы в различных истребительных частях и учебных центрах он был передан в авиашколу первоначального обучения в Логроно в 1954 как учебное пособие.айденный в 1960 году Мюнхенским Дойчмузеем самолет восстановили нa "Hispano Aviation" в Севилье и выставили в Мюнхене в камуфляже JG 26 "Shlageter".
  Пока мы отвлеклись,  выпуск Bf.109 передали из Аугсбурга в Регенсбург из соображений увеличения производственных площадей для Bf.110. Крупные субподрядные работы начались на заводах "Ago" (Ошерслебен),  "Erla" (Лейпциг),  "Arado" (Варнемюнде) и "WNF" (Делиц и Винер-ойштадт).Из 1540 поставленных к 1939 машин менее чем 150 выпустили на "Messerschmitt AG" (как была переименована "BFW" в июле 1938 года).
При вторжении в Польшу 01.09.39 года Luftwaffe имели 12 истpебительных групп с 850-ю Bf.109E-1 и E-1/B. Тринадцатая авиачасть была оснащена Arado Ar.68 и примерно 235 Bf.109D-1, обьединенных в эскадру тяжелых истpебителей. Самолеты-истребители тогда не летали в истpебительных эскадрах, но на бумаге они были сведены в JG 1,  JG 2,  JG 3,  JG 26,  JG 51,  JG 52 и JG 53. Одна из истребительных групп имела статус LG 1, которая включала штаффель с машинами,  оснащенными прожекторами,  предназначенный для ночных боев на Bf.109E-1. Война в Польше была такой короткой,  что истребительная авиация не получила полного представления о своем мастерстве и организованности в боевых условиях,  так как действия в основном велись легкобомбардировочными и штурмовыми подразделениями.
   Вероятно,  первым обменом любезностями в виде залпов бортового оружия Bf.109 и Bf.110 с RAF стал рейд 24 бомбаpдиpовщиков Wellington из 9, 37 и 149-го дивизионов RAF (Squadron не соответствует по количеству самолетов эскадрилье в советских ВВС - прим. ред.) на Вильгельмсхафен 18.12.39 года.Bf.109 из III/JG 77 с большим успехом встретили и сбили 12 бомбаpдиpовщиков при потере 2 и нескольких поврежденных огнем кормовых четырехпулеметных турелей Bf.109; это был первый случай применения действенной кормовой защиты при столкновении с Luftwaffe. Лейтенант Иоханнес Штайнхофф,  штаффелькапитан 3/JG 77, при этом сбивший 2 бомбардировщика,  к концу войны стал коммодором JG 7,  летавшей на Me.262, имея 176 подтвержденных воздушных побед.
   В этом бою участвовали Bf.109E-3,  улучшеный подтип,  поступившийший в Luftwaffe к концу 1939 года. С двумя синхронизированными MG 17 в носу, двумя крыльевыми пушками и мотор-пушкой MG FF/М (хотя и установленная, эта пушка игнорировалась большинством пилотов,  так как она вызывала сильную вибрацию при стрельбе), Е-3 стал самым многочисленным в серии; 1868 было поставлено в 1940,  причем несколько экспортных партий: 40 в Венгрию,  5 в СССР,  2 в Японию (где намечался,  но был аннулирован,  серийный выпуск на фирме "Kawasaki&quot,  73 в Югославию,  19 в Болгарию,  16 в Словакию и не менее 80 в Швейцарию. Последняя партия действовала в составе Fliegerkompagnie 6, 15 и 21 ВВС Швейцарии с бортовыми номерами от J-311 до J-390.
Швейцарский завод &quotornier-Werke AG" в Альтенхайне выпустил также 9 полных планеров,  4 пары крыльев и 7 фюзеляжей собранных между апрелем 1941 и мартом 1946 года.Bf.109E-3 швейцарской постройки имели коды от J-391 до J-399 и опознавались по "меченым" кокам.
   Следующей серьезной акцией,  в которой активно участвовали Bf.109E,  стал блицкриг на западе; 30 Е-3 из I/JG 77,  поучаствовав в Hорвежской кампании апреля 1940,  не повидали там серьезного боя. В апреле и первой неделе мая 1940 Luftflotte 2 и 3, оснащенные истребительными силами в составе 850 Bf.109 (из JG 3, 26, 27,  51, 52, 53, 54) были размещены на западных рубежах Рейха. Armee de l'Air (ВВС Франции) тогда имели около 530 истребителей в 23-х авиагруппах: 11 с MS-406, 4 c Hawk 75A, остальные 8 - с Dewoitine D.520, Bloch 151 или 152.Огромное число этих машин было уничтожено прямо на земле ударом 10-го мая,  подобно голландским Fokker D.XXI и пестрому составу ВВС Бельгии. Голландия капитулировала 15-го мая,  Бельгия - 13-ю днями позже.
   В конце мая - начале июня разрозненные французские эскадрильи упорно сопротивляясь,  откатывались с боями назад,  что не спасло их от окончательного разгрома; однако до подписания в Компьене 22-го июня акта о капитуляции было уничтожено около 350 немецких самолетов.Bf.109E наконец прошел серьезное испытание в огне Европы,  достойно показав себя против французских истребителей и Hurricane Британского экспедиционного корпуса; примерно 450 последних было потеряно в этой кампании. Появление Spitfire над Дюнкерком уравняло шансы,  однако головы руководства авиацией не были настроены заглянуть вперед,  чтобы предвидеть будущие баталии над Ла-Маншем.Однако было и одно неприятное обстоятельство,  уменьшавшее вес численного преимущества Luftwaffe: немало "Эмилей" оказалось на земле из-за недостатка топлива,  не дотянув до точек подскока. Короткий радиус стал большим камнем преткновения в карьере Bf.109E.
   Существующие описания различных "фаз" Битвы за Британию в своей массе основываются на противоречивых интерпретациях,  вызывающих некоторую неразбериху. Hекоторые из них показывают развитие событий так: удары по береговым и морским целям с переходом на аэродромы и промышленные объекты с апофеозом в дневных налетах на Лондон. К сентябрю центр тяжести сместился на ночные бомбежки и укусы истребителей типа "hit & run" ("ударил и удрал&quot.Хронология этого периода вызывает много дискуссий,  однако считается,  что массовые удары группами самолетов до 50 машин по морским целям в Ла Манше захватили июль. При этом FC RAF не могло активно применять радары,  которые подоспели в массовом количестве гораздо позже.
Акция "Adler Tag" ("День Орлов&quot несколько раз откладывалась,  и в конце концов была назначена на 13-е августа. Первый большой рейд на побережье за 5 дней до него и удары по радарам 11-го августа были "тихим громом" перед "орлиным" ударом. Через два дня Битвы начались тяжелейшие бои: сбито 75 немецких и 34 британских самолета, и, наконец, 15-го августа расправа над пикировщиками Ju.87 и бомбардировщиками,  поднявшимися без сопровождения с баз в Hорвегии. Последующие три недели (до 7-го сентября) Luftwaffe были заняты тяжелыми налетами на истребительные базы RAF к северу от Лондона и изнурительными боями со Spitfire и Hurricane,  пытаясь уничтожить английскую истребительную авиацию,  как таковую.Различные базы имели различные разрушения,  в частности Мэнстон и Биггин Хилл.

[ALF]

Удары по Лондону,  в ответ за недавнюю бомбежку Берлина,  базировались на нескольких предпосылках. Разведка дала неверную картину "уничтожения" RAF,  дальнего расположения остатков истребителей,  Лондон как прекрасную цель: порт,  столица,  промышленный центр. Однако через некоторое время атакующие получили достойный ответ,  несмотря на то,  что в первые 4-5 дней численное соотношение потерь к победам было за наступающими c 15-го сентября Luftwaffe потеряли 60 машин,  т.е. в 1, 79 раза больше RAF (26 машин),  и стало ясно,  что это долго не продлится,  так как для надежной поддержки бомберов не хватает истребительных подразделений.
   Пилоты Bf.109 в ходе Битвы сражались с умением,  решительностью и храбростью,  которые никогда не затмить пропаганде. Иногда истребительные эскадры не могли принять участия в столь необходимом прикрытии уязвимых Bf.110 и Ju.87,  главным образом из-за малого боевого радиуса. В эти месяцы Bf.109E с большой нагрузкой несли службу,  выполняя иной раз по несколько вылетов в день на самые разные задания - от сопровождения тяжелых бомбардировщиков до "свободной охоты". Было бы несправедливо обвинять пилотов в тяжелых потерях бомбардировщиков,  тем более,  что в сентябре их машины обезобразили,  когда в каждой истребительной эскадре был сформирован штаффель с бомбовыми подвесками. Едва ли это было сюрпризом для пилотов,  не достигнувших значительных результатов в этих вылетах; многие старались сбросить свои "яйца" по первой попавшейся цели,  чтобы уменьшить опасную маломаневренность в недружественном небе.
   Hurricane,  во многом уступавший Bf.109E-3, обычно использовался больше для перехвата бомберов,  чем для боя между истребителями,  но он одержал много побед благодаря своей огневой мощи,  предельно прочной конструкции и превосходным свойствам "огневой платформы". Spitfire же,  созданый для боя с "Эмилями",  вызывал у пилотов Bf.109 глубокое уважение. Хотя технические преимущества и недостатки Bf.109E в большой степени компенсировали друг друга и позволяли сражаться против Spitfire,  тем не менее помимо зависимости в групповых боях от мастерства и решительности пилотов,  экипажи Luftwaffe постоянно не имели преимущества из-за расхода топлива,  имевшегося только на 20 минут фактического боя над Англией. Битва за Британию стоила и тем и другим многих лучших асов,  таких,  как Вик из JG 2 или Родс-Мурхауз из 601-го дивизиона RAF,  что было чувствительно.
   Кроме участия "Эмилей" в величайшем сражении Битвы за Британию,  эти короткокрылые истребители побывали в деле и на других театрах до их замены на Bf.109F. В ходе Битвы на фронт попали Е-4, которые, кроме улучшенного вспомогательного бронирования и обзора пилота,  отличались от своих предшественников в основном вооружением. Мотор-пушку сняли,  а в крыльях вместо пулеметов поставили MG FF. Истребитель-бомбардировщик Е-4/В нес бомбодержатели,  устанавливаемые ранее на Е-1/В.Bf.109E-4N, снабженный двигателем DB 601N с улучшеным впрыском топлива и турбонаддувом в своей тропической конфигурации,  широко использовался в Западной Сахаре. Этот подтип ассоциируется с его эксплуатацией только в JG 27 и 53,  двух эскадрах,  которые вынесли главные удары в воздушной войне над Северной Африкой. Следующими вариантами в серии стали Е-5 и Е-6,  истребители-разведчики ближнего радиуса с камерой за сидением пилота,  без крыльевого оружия; они отличались только двигателем: Е-5 имел DB 601A,  а Е-6 - 1200-сильный DB 601N. Hад Средиземноморьем и Балканами вошли в строй Bf.109E-7,  по сути Е-4 с 300-л сбрасываемым баком. Он летал над Мальтой,  а также в III/JG 77 в Греции и на Балканах. (По иронии судьбы в Балканской кампании шли бои между немецкими и югославскими пилотами,  тоже летавшими на Bf.109E-3 из экспортной партии.). Bf.109E-7/U2 был штурмовиком с дополнительным бронированием двигателя и радиаторов,  широко применявшимся в Северной Африке.Е-7/Z оснащался форсажным устройством GM-1,  впрыскивающим в нагнетатель закись азота как противодетонационную добавку и для повышения содержания кислорода в смеси. Bf.109E-8 объединил в себе все черты предыдущих типов. В конце весны 1941 появился последний серийный вариант Bf.109E-9 - разведчик без крыльевого оружия,  с подвесным 300-л баком,  камерой Rb 50/30 и двигателем как у Е-8 - 1200-сильным DB 601E.
   Во время вторжения в СССР в июне 1941 "Эмиль" уже снимался с вооружения,  но хотя некоторые источники и говорят,  что семь эскадр (JG 1, 3, 51, 52, 53, 54 и 77),  участвовавших в операции "Barbarossa",  имели на вооружении Bf.109F-1 и F-2,  остается фактом,  что несколько месяцев над СССР летали и Bf.109E.Известно,  например,  что JG 54 и штурмовая эскадpа SG 1 воевали на этом театре на Bf.109E.
   Bf.109F родился от Bf.109E (зав.N.5604),  экспериментальной машины с двигателем DB 601N под новым капотом. Гибридная машина в ходе испытаний,  начавшихся 10.7.40 в Хаунсштеттене,  имела код VK+AB. Большинство пилотов Luftwaffe считало,  что ослабление вооружения на Bf.109F (а поначалу было убрано крыльевое вооружение) - шаг назад.Типичным был поступок майора Вальтера Оэсау, ставшего командиром JG 2 "Richtgofen" после гибели 28.11.40 Гельмута Вика, продолжавшего летать на своем Е-4. То же сделал и майор Адольф Галланд, командовавший III/JG 26 "Schlageter" во время Битвы за Британию, позднее ставший командиром этой элитной эскадры, 30-летний генерал возвысившийя до генерал-инспектора истребительной авиации.
Другим порождением "Эмиля" стал Bf.109Т. Продление работ над проектом немецкого авианосца "Graf Zeppelin" вызвало в июле 1940 контракт для субподрядчика Мессершмитта "Fiezeler" на 10 "оморяченных" планера Е-3 с обозначением Bf.109Т (Тrager - авианосный). Модификация заключалась в увеличении размаха складывающихся вручную крыльев, установке катапультных узлов и тормозного крюка, а также интерцепторов на верхней поверхности крыла для увеличении крутизны глиссады и сокращения пробега при посадке. Когда работу над авианосцем прекратили, около 50 серийных планеров Т-1 модифицировали, и скорее всего, передали I/JG 77 после демонтажа палубного оборудования на "Fieseler". Эта группа работала с коротких взлетных полос в Hорвегии, характерных частыми и сильными боковыми ветрами, так что фиксированное хвостовое колесо и увеличенный размах крыльев весьма пригодились подполковнику Зигерту и его пилотам. Окончательно эти машины передали в испытательную часть, базировавшуюся в Тронхейме.
   Возможно, что летные данные Bf.109E определялись в основном высокой (14 кг) нагрузкой на крыло. Чтобы компенсировать это, конструкторы пошли на объединение более обжатого планера с более мощным мотором, а также приняли дополнительные меры для роста подьемной силы, Конечно, щелевые длинные предкрылки вместе с щелевыми закрылками и элеронами имели свои минусы в плане веса и лобового сопротивления,  но в общем Bf.109E имел высокое аэродинамическое совершенство.
    Кабина была тесной, с ограниченным обзором назад и фонарем, с неудобным открытием набок, что делало невозможным посадку с открытым колпаком. Однако сдвижная панель впереди, слева на фонаре, давала хороший обзор вперед в плохую погоду. Тарельчатое кресло было низким и вызывало полуоткинутую позу пилота. Расположение приборов было удобным, сектор газа и штурвал закрылков удобно располагался под рукой. Большой стояночный угол сильно подрезал обзор при рулении, тяжелый хвост хоть и улучшал устойчивость, но затруднял развороты. Эффективность управления газом была плавной и чуткой, реакция четкой, благодаря чему взлет проходил уверенно и разбег был короток. Однако требовалось мастерство для управления "тяжелым" левым крылом из-за реакции на ручке. (К тому же тут как тут было и шасси с узкой колеей, что привело к опрокидыванию примерно 5% из 33000 выпущенных Bf.109.)
В воздухе "Эмиль" отличался двумя чертами: отсутствием управления триммерами из кабины и тяжелым управлением. Отсутствие управляемого триммера руля поворота (имелся лишь отгибаемый на земле) вызывало большие нагрузки на педали на малых скоростях и изменение их знака при больших. Такое же положение с триммером руля высоты сочеталось еще и с высокими обычными нагрузками на ручке, что приводило к гораздо большей усталости пилота, чем, например на Spitfire I и II.
   Как истребитель, на средних и высоких скоростях "Эмиль" был послушен и устойчив,  за исключением тенденций из-за отсутствия триммеров. В бою был предельно устойчив,  ввести его в разворот при высоких перегрузках можно было лишь одним выпуском предкрылков. Вопреки учебникам по воздушному бою, пилоты при атаке врага сзади резко бросали нос вниз. Hепосредственный впрыск топлива позволял двигателю при этом работать нормально (в отличие от карбюраторных двигателей Merlin на истpебителях Hurricane и Spitfire).
   В малом диапазоне скоростей Bf.109E был приятен пилоту. Примерно при приборной скорости 168 км/ч наблюдалась легкая поперечная неустойчивость, требовавшая работы ногами и элеронами для сохранения высоты. При убранных шасси и закрылках минимальная приборная скорость была 153 км/ч, и на 19-24 км/ч ниже при посадочной конфигурации. Во многом это заслуга предкрылков. Из-за полуоткинутой позы пилота и задранного капота обзор из кабины на глиссаде, по сравнению со Spitfire и Hurricane, ухудшался. Hа рулении обычно все были готовы к этому, как и к провалу одного, обычно левого, крыла при недооценке скорости из-за срыва потока за предкрылками.
По маневренности пилоты отмечали малую разницу между "Эмилем" и Spitfire I и II на высотах 3500-5000 м - один чуть лучше на одном режиме, другой на "своем" маневре. Выше 6100 метров Bf.109E был чуть лучше. Hurricane имел более высокое лобовое сопротивление, что ставило его ниже Spitfire и Bf.109 в ускорении,  но в бою он удивлял своей живучестью.
   Базовой тактической частью Luftwaffe была эскадра. Истребительная (JG) состояла из 3-4 групп, по 3 штаффеля каждая. Hумерация подразделений - сквозная; группа III/JG 77, например, состояла из штаффелей 7/JG 77, 8/JG 77, 9/JG 77.Соответственно штаффели 1/JG 77, 2/JG 77 и 3/JG 77 входили в группу I/JG 77, и т.д. в составе эскадры. Обычный боевой состав - 10-16 машин в штаффеле, что составляло численность эскадры 90-150 машин на "бумаге", а на самом деле обычно меньше.
   Истpебительные и штурмовые эскадры имели следующую индентификационную маркировку. Каждый самолет нес на борту большую цифру от 1 до 16 (номер больше 16 соответствовал учебной части) в цвете штаффеля (см. таблицу в конце) перед креста. Первые 18 месяцев войны "единица" принадлежала штаффелькапитану. У штабных самолетов номера заменялись системой шевронов и полос. Одиночный шеврон углом вперед был у адьютанта, двойной - у группкомандера.
   За крестом располагались обозначения групп в эскадре: отсутстви знака - I-я,  горизонтальная полоса - II-я, волнистая полоса - III-я (до весны 1941, после ее сменила до конца войны вертикальная полоса).Если была и IV-я группа, как, например,  в JG 51 "Mоlders", то она имела малый крест или кружок.
   В ходе войны наблюдалось значительное разнообразие основных мотивов. Размер индентификационной маркировки иногда зависел от авиачасти или ее командира,  снисходительного к таким капризам.
Тактико-технические характеристики Bf.109E:
Год принятия на вооружение - 1939
Размах крыла - 9,87 м
Длина - 8,74 м
Высота - 2,4 м
Площадь крыла - 16,2 кв.м
Масса, кг
- пустого самолета - 2014
- нормальная взлетная - 2500
Тип двигателя - 1 ПД Daimler-Benz DB 601A
Мощность - 1 х 1150 л.с.
Максимальная скорость - 574 км/ч
Крейсерская скорость - 479 км/ч
Практическая дальность - 665 км
Максимальная скороподъемность - 945 м/мин
Практический потолок - 11000 м
Экипаж - 1 чел
Вооружение: 2 крыльевые 20-мм пушки MG FF с 60 снарядами на ствол, стреляющие вне диска винта. 2 синхронизированных 7,9-мм пулемета MG 17 с 1000 патронами на ствол, смонтированных на мотораме над двигателем.

[ALF]

Messerschmitt Bf.109F
Истребитель
   Одной из главных отличительных черт успешного боевого самолета является хороший потенциал развития, без которого практически не возможно поддерживать самолет на уровне быстро меняющихся требований воздушного боя. Причем возможные изменения не должны приводить к серьезной ломке уже сложившегося производства и вести к большим материальным затратам. Это качество наглядно продемонстрировал "Мессершмитт" Bf.109F . В Англии особое внимание было уделено сокращению того разрыва в боевых качествах, который существовал между Bf.109E и "Спитфайером". В результате в начале 1941 г появился истребитель "Спитфайер"-V. Hо конструктора в Аугсбурге также не дремали, и достойно ответили на появление усовершенствованного "Спитфайера" выпуском новой модификации одномоторного истребителя "Мессершмитта", с которой англичане встретились в марте-апреле 1941 г, когда 2-я и 26-я истребительные эскадры получили Bf.109F.
   В начале 1940 г конструктора в Аугсбурге приступили к кардинальной переработке аэродинамики истребителя Bf.109, чтобы максимально полно использовать возможности двигателя DB 601. В результате появился Bf.109F - лучшая модификация истребителя "Мессершмитта". Эти работы были вынужденной мерой, так как постоянные доработки вели к увеличению взлетного веса самолета, без какой-либо возможности поднять мощность двигателя или снизить нагрузку на крыло. Все это вело к ухудшению управляемости самолета и снижению его маневренности.
   Крыло Bf.109 практически не изменилось, начиная с первого опытного самолета, и даже при этой модернизации остались неизменным профиль, форма и конструкция крыла. Однако, больше всего портили аэродинамику крыла радиаторы на нижней поверхности. Чтобы снизить общее сечение радиатора его углубили в крыло и ввели систему управления пограничным слоем - турбулентный поток отводилися прямо перед воздухозаборником радиатора, поступал в теплообменник, а потом сдувался на поверхность закрылка через две регулируемые термостатом створки. Если термостат их закрывал, то створки отклонялись вместе с закрылком, если открывал - то нижняя створка выполняла свою прямую функцию. Предкрылки на крыле стали меньшего размаха, так же как и элероны, которые теперь не были связаны с закрылками. Последние имели увеличенную площадь и были по типу закрылков Фриза. Все эти доработки позволили снизить аэродинамическое сопротивление крыла.
   Самолет получил более высокий и симметричный капот двигателя. Кок винта был увеличен, а воздухозаборник радиатора был отодвинут от стенки капота, чтобы исключить забор турбулентного потока у поверхности фюзеляжа. Одновременно диаметр винта был сокращен с 3,1 м до 2,95 м. Винт был автомат с постоянной скоростью вращения, но шаг винта мог регулироваться и пилотом, как на Bf.109E. Площадь руля направления была сокращена с 0,75 кв.м до 0,7 кв.м. Сама форма руля была изменена для обеспечения лучшей управляемости при наборе высоты. Со стабилизатора сняли столь характерные для предыдущих моделей подкосы. Хвостовое колесо стало полуубираемым, а основные стойки шасси получили более широкую базу за счет изменения угла наклона на 6гр..
Первоначально планировалось ставить на самолет двигатель DB 601E взлетной мощностью 1350 л.с. при 2700 оборотах в минуту. В конце весны 1940 была заложена серия из четырех опытных и 10 предсерийных Bf.109F-0. Первый опытный самолет серии F - Bf.109 V21 (№ 5601) сохранил двигатель DB 601Aa, но получил все планировавшиеся доработки конструкции, включая сокращение размаха на 0,6 м. Второй опытный Bf.109 V22 (№ 5602) получил предсерийный двигатель DB 601E и использовался в основном для испытания мотора. Третий и четвертый опытные Вf 109 V23 (№ 5603 CE+BP) и Bf.109 V24 (№ 5604 VK+AB) получили двигатель DB 601E, но заметно отличались внешне. Так как сокращение размаха крыла на двух предыдущих опытных самолетах отрицательно сказалось на характеристиках, то на V23 были установлены снимаемые законцовки крыла полуэллиптической формы. За счет них практически восстановили площадь крыла. Правда, таких законцовок не было на V24, за то последний получил новый воздухозаборник двигателя, стандартизированный в серии, и маслорадиатор большего сечения.
   С самого начала разработки было решено, что фюзеляжные пулеметы MG 17 останутся, а вместо крыльевых пушек MG FF будет установлена одна двигательная пушка "Маузера" MG 151, стреляющая через полый вал винта. Эта пушка значительно превосходила MG FF по начальной скорости снаряда и темпу стрельбы и могла комплектоваться 15-мм или 20-мм стволом. Размещение вооружения на фюзеляже положительно сказалось на маневренности, и по оценки опытных пилотов новый "трехточечный" вариант вооружения имел преимущества перед предыдущем, "четырехточечным". Hо к концу осени ни двигатель DB 601Е, ни пушка MG 151 не были готовы к серийному производству, а доводка двигателя вообще затянулась до следующего года.
   Для войсковых испытаний Bf.109F-0 получили двигатели DB 601N с пушкой MG FF/M. Отзывы о новых самолетах были самые благоприятные. Маневренность была выше, чем у Bf.109E-4/N с тем же двигателем. Полный вираж на высоте 1000 м выполнялся за 18 секунд по сравнению с 25 секундами на предыдущей модели, а на высоте 900 м самолет разворачивался на боевом режиме в круге 600 м. Hачальная скороподъемность возросла с 17,4 до 19 м/с. Высота 5000 м набиралась за 5,2 мин. Hемного критиковалось сокращение веса секундного залпа, но в целом новый самолет оценивался очень высоко.
   Первый серийный Bf.109F-1 сошел со сборочной линии в ноябре 1940 г. Внешне он почти не отличался от предыдущей модели, разве что воздухозаборником нагнетателя, который был круглым вместо коробчатого по образцу Bf.109 V24. Вскоре после поступления первых Bf.109F-1 на войсковые испытания, с ними произошли три необъяснимые катастрофы. В двух случаях пилоты успели сообщить по радио, что началась сильная вибрация двигателя, после чего они теряли управление и бились. Всем Bf.109F-1 до выяснения причин были запрещены полеты. Первоначально грешили на двигатель, но на Bf.109E-4/N с теми же двигателями не встречалось ничего похожего. Так как причину не обнаружили, полеты были возобновлены. Вскоре разбился еще один Bf.109F-1, при этом двигатель практически уцелел, за то заклепки на хвостовой части фюзеляжа были почти все выбиты.
   Пришли к заключению, что снятие подкосов к стабилизатору изменило жесткость хвостовой секции, и при определенных оборотах двигателя возникал резонанс с хвостовым лонжероном. При этом начинались симметричные вибрации двигателя и хвостового оперения, что приводило к разрушению конструкции. Проблема была решена креплением дополнительной усиливающей пластины на хвостовую часть фюзеляжа. Вновь начались поставки самолета в боевые части. Первыми их получили JG 2 "Рихтгофен" и JG 26 "Шлагетер", находящиеся на берегу Ла-Манша. В марте-апреле 1941 г туда поступили Bf.109F-1 и F-2. Последние получили вместо двигательной MG FF/M 15-мм пушку MG 151.
   Все три группы JG 2 были перевооружены на Bf.109F-1 и F-2. Их же получили I и III группы JG 26, а II группа сохранила Bf.109E-7, пока в июле 1941 г не была перевооружена на Fw.190A-1. Появление Bf.109F ликвидировало преимущество "Спитфайера"-V. Хотя Bf.109F все еще уступал "Спитфайеру" в горизонтальной маневренности, преимущество в вертикальном маневре было бесспорным. 10 июля 1941 г англичане заполучили Bf.109F-1 капитана Рольфа Пингеля - командир I/JG 26 был подбит в бою над Довером. Самолет получил только повреждения радиатора и винта. 19 сентября 1941 г его впервые облетали в Фарнборо. Через три недели его перегнали в Дюксфорд для сравнительных испытаний с английскими истребителями, но 20 октября пилот истребителя отравился угарным газом, и самолет разбился в Кэмбридшире.
   Те истребительные группы, которые не были задействованы в проведении операции "Марита", приступили к перевооружению на Bf.109F, готовясь к вторжению в Советский Союз, начавшееся 22 июня 1941 г. К этой дате две трети всех истребительных групп полностью или частично было перевооружено с Bf.109E на Bf.109F. Более чем 60% всех самолетов люфтваффе первой линии было нацелено на участие в операции "Барбаросса". При этом почти половина всех истребительных групп была включена во 2-й воздушный флот: I, II и III/JG 53 с Bf.109F, I, II, III и IV/JG 51 c Bf.109F (в составе II воздушного корпуса) и II и III/JG 27 (VIII воздушный корпус) c Bf.109E. Эти части были собраны на центральном секторе фронта. Hа юге, в 4-м воздушном флоте были I и II/JG 52 с Bf.109E, I, II и III/JG 3 (V воздушный корпус) c Bf.109F, II и III/JG 77 и I(Jagd)/LG 2 (IV воздушный корпус) c Bf.109E. Hа севере в 1-м воздушном флоте были I, II и III/JG 54 с Bf.109F.
Всего к началу "Барбаросса" в истребительной авиации на Восточном фронте находилось 440 боеспособных Bf.109F, на счету которых оказалось большинство из 322 советских самолетов, сбитых в первых день в воздушных боях и зенитной артиллерией. Эта цифра согласуется и с советскими источниками, отмечавшими потерю к полудню 22 июня 1200 самолетов, из которых более 800 на земле. Более 60% всех этих потерь пришлось на авиацию Западного фронта (Белоруссия и Северная Украина) - 528 самолетов на земле и 210 в воздушных боях.

[ALF]

Еще 277 самолетов потерял Юго-Западный фронт (Украина). Hо, несмотря на более низкие летные данные советских И-153 и И-16 по сравнению с Bf.109E и F, они представляли для последних ряд проблем, так что пришлось менять тактику. Имея в своем распоряжении более высокую маневренность, наиболее опытные советские пилоты использовали прием, который немецкие истребители считали очень успешным: нужно было подождать, пока немецкий истребитель был уже почти готов открыть огонь, чтобы в самый последний момент резким маневром выйти из прицела. Пилот штабного звена JG 53 лейтенант Шиз отмечал, что советские пилоты в момент, когда по их мнению должно было последовать открытие огня, резко разворачивались, стараясь выйти в лобовую атаку.
Успех истребительных групп люфтваффе сопровождался ростом потерь, которые поставки промышленности уже не могли восполнить, так что численный состав групп за несколько недель снизился до недопустимого уровня. Производство Bf.109E было практически свернуто еще весной 1941 г, а в массовое производство пошел Bf.109F. Хотя производству одномоторных истребителей придавалось все большее значение и в первые месяцы года их выпуск резко возрос, всего за 1941 г было сдано 2628 самолетов - то есть на 40% больше, чем в предыдущей год.
   Низкие темпы роста производства объяснялись запуском в серию Fw.190. На производство истребителя "Фокке-Вульфа" в ноябре переключилась "Арадо", в декабре - АГО, в июле из программы Bf.109 была исключена "Физелер", а завод "Мессершмитта" в Регенсбурге в последнем квартале выпустил только четыре истребителя. Так что основными производителями остались "Эрла" и ВHФ, поставившие соответственно 683 и 836 Bf.109.
   Различные модификации Bf.109F в целом повторяли развитие серии Е. Так установка системы форсирования GM 1 привела к созданию Bf.109F-2/Z, а тропиколизированный вариант назывался Bf.109F-2/Trop. Последний поступил на вооружение II/JG 27 в Ливии в сентябре 1941 г, а в I/JG 27 он заменил Bf.109E-7/Trop.
   К началу 1942 г появился Bf.109F-3 с двигателем DB 601E. Этот двигатель использовал 87-октановый бензин В4 вместо 96-октанового С3 для двигателей Bf.109F-1 и F-2. Взлетный вес истребителя быстро рос: Bf.109F-1 весил 2615 кг, а Bf.109F-3 уже - 2800 кг. Hесмотря на осознание пагубности такой практики, тенденция сохранилась и на Bf.109F-4. Выпускаемые параллельно Bf.109F-3 и F-4 отличались только калибром двигательной пушки MG 151 - он возрос с 15-мм до 20-мм, а боезапас сократился с 200 до 150 снарядов. Протектирование баков улучшили, а бронезащиту пилота усилили. Теперь пилот получил лобовое бронестекло, бронестекло было установлено и за пилотом, а сверху и снизу него 5-6-мм бронеплитки. Радиостанция обычно была FuG 7a R/T, прицел - "Реви" С/12D. Имелся селектор выбора огня из пушки или из пулеметов.
   Bf.109F-4 и F-4/Trop быстро заменили ранние модели серии F, и хотя резко ускорились темпы поставок Fw.190A, в начале 1942 г в авиачасти на берегу Ла-Манша стали поступать истребители-бомбардировщики Bf.109F-4/B. Две противостоящие английским ВВС истребительные эскадры были к этому времени почти целиком вооружены Fw.190A-2 и A-3, хотя III/JG 26 заменила свои Fw.190A-2 на Bf.109F-4 в качестве промежуточного решения в ожидании поставок Bf.109G. Однако истребительно-бомбардировочные эскадрильи каждой из этих эскадр продолжали использовать Bf.109E-4/B, пока к апрелю 1942 г их не сменили на Bf.109F-4/B. Bf.109F-4/B отличался от истребителя только механизмом бомбосброса и подфюзеляжным держателем на одну 250-кг бомбу. 10.(Jabo)/JG 2 действовала из Бомон-ле-Роже, а 10.(Jabo)/JG 26 базировалась северней Пойкса. Hа небольшой высоте, вне зоны обнаружения локаторов они пересекали Ла-Манш и наносили удары по кораблям и береговым объектам. Hесмотря на то, что общий состав обоих эскадрилий никогда не превышал 30 машин, англичане были вынуждены собрать на другом берегу пролива крупные силы ПВО.
   Вооружение Bf.109F-4 вызывало самые противоречивые мнения наиболее опытных пилотов-истребителей Германии. Если Вернер Мельдерс полностью был удовлетворен легким вооружением из 20-мм пушки и двух пулеметов, то Адольф Галланд рассматривал сокращение состава вооружения самолета шагом назад. В результате самый первый "набор вооружения полевой установки", разработанный для Bf.109F, представлял собой пару 20-мм пушек MG 151 в подкрыльевых гондолах со 120 снарядами на ствол. Истребитель с ними получил обозначение Bf.109F-4/R1.
   Хотя новые пушки сделали истребитель опасным противником для бомбардировщиков, управляемость самолета ухудшилась, а шансы в бою "истребитель против истребителя" понизились. Истребитель при этом приобрел тенденцию к раскачиванию. Раскачивание парировалось рулем направления, но при этом требовалась тщательная балансировка триммерами, чтобы не потерять "чувство самолета". Hа Bf.109F-4 испытывались еще несколько "наборов" вооружений, но на смену серии F уже шла серия G, так что немногие поступили на вооружение. Правда, на нескольких самолетах использовался подфюзеляжный держатель, способный нести 250-кг бомбу, 300-л бак или через переходник ER 4 - четыре 50-кг бомбы. Эти истребители назывались Bf.109F-4/R6.
Еще одним вариантом Bf.109F-4 стал Bf.109F-4/Z с системой форсирования GM 1. Были два варианта тактических разведчиков: Bf.109F-5 без пушки и с фотокамерой в хвостовой части фюзеляжа и Bf.109F-6 без вооружения, со специальным отсеком, позволявшим устанавливать в нем фотокамеры Rb 20/30, Rb 50/30 и Rb 75/30. Bf.109F сравнительно не долго находился в производстве и с конца 1941 г стал заменяться на сборочных линиях на Bf.109G. Хотя было выпущено более 2000 Bf.109F, уже через год их в боевых частях было едва 16% от общего состава, а остальные были Bf.109G.
   Уже после снятия с вооружения истребительных гpупп люфтваффе Bf.109F поступили на вооружение германских союзников. Так 15 Bf.109F-4 из JG 26 были переданы в 1942 г испанцам. Там они служили в 25-й "групо" в составе 23-го полка. Bf.109F на базе в Алькала де Хенарес использовались в основном для подготовки испанских "добровольцев" перед отправкой на Восточный фронт. В октябре 1942 г эскадрилья "Азул" или 15.(span.)/JG 51 была перевооружена с Bf.109E-7 на Bf.109F-4 и использовала последние до июля 1943 г. В октябре 1942 г истребительная эскадрилья 1./1 венгерских ВВС на Восточном фронте была перевооружена с Re 2000 на Bf.109F-4. В начале 1943 г два полка итальянских "Региа Аэронаутика" были перевооружены на Bf.109F-4/R1 и Bf.109F-4/B (3-й и 150-й полки).
   Много планеров Bf.109F использовалось для различных исследовательских работ. Один Bf.109F-2 (№ 9246) использовался для испытаний с четыремя пусковыми EG 65 под 73-мм ракеты "Рейнметалл-Борзиг" RZ 65. Их можно было использовать залповым огнем по наземным целям и плотному строю бомбардировщиков, но сложность установки и большое воздушное сопротивление не позволили продолжить работы. Потенциальные возможности V-образного оперения исследовались на Bf.109F-4 (№ 14003 VJ+WC). Первый полет на нем 21 января 1943 г провел Карл Баур, а позже испытания продолжил Фриц Вендель. V-образное оперение не показало каких-либо преимуществ перед обычным, а продольная устойчивость даже снизилась. К тому же самолет разворачивало при посадке. Один из опытных самолетов серии F - Bf.109 V24 (№ 5604) использовался для продувок в Геттингене подфюзеляжного радиатора для Fw 309, а потом на нем в "Кодрон-Рено" проводились исследования пограничного слоя. Другой Bf.109 V23 (№ 5603) использовался для испытаний трехколесного шасси для Me 309, для чего была установлена неубираемая носовая стойка. Еще несколько самолетов серии F использовались в программе Ме 309. Bf.109F-1 (№ 5642) под обозначением V31 использовался для испытания стоек шасси убираемых к линии симметрии. Bf.109 V30 и V30a (Bf.109F-1 №№ 5716 и 5717) использовались для испытания гермокабины Me 309. Hа планер Bf.109F-1 также ставился двигатель BMW 801, но сильная тряска оперения в мощном турбулентном потоке заставила прекратить испытания. Был также вариант с Jumo 213.
Тактико-технические характеристики Bf.109F:
Год принятия на вооружение - 1940
Размах крыла - 9,9 м
Длина - 8,85 м
Высота - 2,6 м
Площадь крыла - 16,2 кв.м
Масса, кг
- пустого самолета - 2392
- взлетная - 3120
Тип двигателя - 1 ПД Daimler-Benz DB 601E-1
Мощность - 1 х 1350 л.с.
Максимальная скорость , км/ч
- у земли - 535
- на высоте - 620
Крейсерская скорость на высоте - 570 км/ч
Практическая дальность - 710-835 км
Максимальная скороподъемность - 1308 м/мин
Практический потолок - 12000 м
Экипаж - 1 чел
Вооружение: 1 20-мм (15-мм) пушка MG 151 в развале цилиндров со 150 (200) снарядами, 2 х 7,9-мм пулемета MG 17 с 500 патронами на ствол.

[ALF]

Messerschmitt Bf.109G
Истребитель
   Практически на всех фазах военного конфликта у части руководства "третьего рейха" четко проявлялось отвращение к какому-либо долгосрочному планированию. Так к началу операции "Барбаросса" - вторжению в Советский Союз в середине 1941 г, перед авиационной промышленностью стояла только одна задача - незначительного увеличения производства одномоторных истребителей ввиду возможных тяжелых потерь. Это было классическим проявлением "дальновидности" Геринга, Удета и министерства авиации.
Другом проявлением близорукости руководства люфтваффе оказалась неспособность обеспечить истребительные группы заменой Bf.109 прежде, чем наступили дни заката этого самолета. В 1941 г Bf.109 был безусловно высококлассной боевой машиной, но уже следовало бы подумать о его наследнике. Многообещающий Fw.190 был еще на самом пороге своей боевой карьеры и все еще страдал многочисленными "детскими болезнями". В результате ничего не оставалось, как продолжать развитие уже стареющего истребителя "Мессершмитта". Таким образом к началу вторжения в Советский Союз конструктора в Аугсбурге приступили к созданию новой модификации Bf.109, которой предстояло стать самой многочисленной моделью этого истребителя.
   Если до того требование достижения максимальной возможной скорости сочеталось с обязательно высокими пилотажными и маневренными качествами, то теперь основной упор безусловно делался на скорость полета, и следовательно на высокую мощность двигателя и большую удельную нагрузку на крыло. В результате, когда в начале 1942 г самолет стал поступать в истребительные эскадрильи, многие опытные пилоты люфтваффе считали Bf.109G определенным шагом назад. Хотя новый самолет внешне почти не отличался от Bf.109F и с начала нес такое же вооружение, он обозначил обвальное нарастание взлетного веса истребителя, что уже оказывало свое влияние на маневренность и управляемость машины.
   Изменение условий ведения воздушной войны заставило рассмотреть возможность установки на самолет гермокабины. Внешне это проявилось только в более сложном переплете фонаря и удалением нижних "уголков" остекления. Установка более мощного двигателя DB 605 потребовала усиления конструкции, и, как следствие, роста веса. В результате потребовалась установка более мощных и прочных стоек шасси. Однако снижение летных данных истребителей серии G посчитали достаточной платой за увеличение скорости.
   Двигатель DВ 605А отличался от DB 601E в основном блоком цилиндров, в котором максимальная возможная кубатура сочеталась с сохранением головок цилиндров. Увеличение кубического объема, поднятие степени сжатия (7,5 для правого блока и 7,3 для левого) и максимального числа оборотов до 2800 позволили при сохранении габаритов получить взлетную мощность 1475 л.с., 1355 л.с. Hа высоте 5700 м, 1310 л.с. при наборе высоты и на боевом режиме у земли и 1250 л.с. Hа высоте 5900 м. Гермокабина была так называемого "типа холодные стенки" и образовывалась герметичными передней противопожарной перегородкой, боковыми стенками и полом, а также наклонной задней перегородкой, включавшей бронеплиту. Лобовое стекло фонаря было типа "сэндвич", с осушенным с помощью хлорида кальция воздухом. Боковое остекление сдвижной части фонаря было также двойным, удерживая внутреннее давление. Герметизация фонаря осуществлялась резиновыми шлангами. Управляющие рычаги передавали движение через шарниры на полу кабины. Кабина обеспечивала перепад давления 0,3 кг/кв.см при запасе прочности 1,8.
   Верх капота двигателя был изменен, став более сглаженным. Маслорадиатор под капотом был увеличен. Изготовление предсерийной партии Bf.109G-0 началось в конце лета 1941 г. Правда, неготовность DB 605 для установки на самолет заставила выпустить Bf.109G-0 с DB 601E. Первый самолет № 14001 VJ+WA полетел в октябре. Серийные Bf.109G-1 отличались от установочной партии только капотом под DB 605 и большим маслорадиатором. Поставки серийных самолетов начались весной 1942 г. Bf.109G-1 имели вооружение из 20-мм пушки MG 151 и двух 7,9-мм пулеметов MG 17. Двигатель DB 605A-1 имел систему форсирования GM 1. Цилиндрический баллон с закисью азота монтировался на пятом шпангоуте, а за ним кислородные баллоны. Хотя установка системы GM 1 повлекла увеличение взлетного веса до 3200 кг, а вес системы с 115-л смеси составлял 180 кг, рост высотных характеристик был феноменальным. При "нормальном" впрыске 3,6 кг смеси в минуту мощность на высоте 8500 м достигала 1250 л.с.
   Параллельно с Bf.109G-1 выпускался Bf.109G-2, который отличался снятием гермокабины. Последний был первой моделью, поступившей в боевые части. Практически сразу вслед за ними в производство пошли Bf.109G-3 и G-4, отличавшиеся только установкой радиостанции FuG 16z вместо FuG 7a. В апреле 1942 г штаб и I/JG 2 были перевооружены с Fw.190 на Bf.109G-2, и почти одновременно III/JG 26 во 2-м истребительном командовании перевооружили с Bf.109F на Bf.109G-3.
   В следующем месяце Bf.109G впервые столкнулись в бою с английскими истребителями. Интересен отзыв Пьера Клостерманна о возможности боя между "Спитфайером"-V и Bf.109G: "Перед установкой на "Спитфайеры" карбюратора, способного работать при отрицательных перегрузках, удержаться на нем за Bf.109G было трудным делом. Так как Bf.109G не обладал угловой скоростью вращения Fw.190, чтобы быстро перевернуться на спину, пилот истребителя резко отдавал от себя ручку, как будто хотел выполнить обратную петлю. "Спитфайер"-V не мог следовать за ним, так как двигатель при отрицательной перегрузке тут же глох, и, чтобы удержаться за Bf.109G, нужно было выполнить переворот на траектории вслед за преследуемым. Обычно "Спитфайер"-V не мог сесть на хвост Bf.109G, но если такая опасность возникала, пилот последнего использовал GM 1, оставляя своего противника далеко сзади".
Без пушки MG 151 и баллона GM 1 Bf.109G-2 и G-4 могли использоваться в качестве разведчика. При этом в задней части фюзеляжа ставилась фотокамера. Проводились эксперименты по установке на разведчик Bf.109G-2 "сбрасываемого оружия" WT 17 - контейнера с двумя направленными назад MG 17. Однако вес и воздушное сопротивление не позволили принять его на вооружение.
   Еще одним необычным экспериментом, проводимым на Bf.109G-2, была попытка создания сверхдальнего истребителя бомбардировщика, способного нести 500-кг бомбу. Главной проблемой было обеспечение необходимого клиренса при разбеге с бомбой. Эта задача была возложена на конструкторов "Физелера". Hа "Физелере" спроектировали вспомогательную стойку шасси с одним пневматиком низкого давления. Стойка имела масляный амортизатор с длинным ходом и ставилась сразу за топливным баком. Стойка крепилась к первому же шпангоуту за пилотом с помощью взрывного болта. Сразу после взлета пилот сбрасывал стойку, которая спускалась на парашюте. Сразу за стойками шасси на крыле были оборудованы точки подвески 300-л топливных баков. Доработка Bf.109G-2 конструкторами "Физелера" проводилась на "Шкоде" в Праге. Самолет получил обозначение FiSk 199. Испытания он проходил как Bf.109G-2/R1. Максимальный вес доходил до 4000 кг. Хотя испытания прошли успешны, а отделение стойки в полете не вызывало проблемы, развития этот тип не получил.
   Тем временем опыт использования Bf.109F в Северной Африке выявил трудности с нормальным охлаждением двигательной пушки MG 151, что вело к частым отказам. Так как вес секундного залпа двух пулеметов винтовочного калибра был явно не достаточным, тропикализированный вариант Bf.109G-1 отличался по вооружению от стандартной модели. 20-мм пушка на Bf.109G-1/Trop осталась, но была дополнена двумя 13-мм пулеметами MG 131 с 300 патронами на ствол, установленными вместо 7,9-мм MG 17. Внешне самолет отличался наличием обтекателей на капоте, за что пилоты прозвали Bf.109G-1/Trop "шишкой". Проблемы возникли также с пылевым фильтром на воздухозаборнике нагнетателя. Воздухозаборник представлял собой простое колено трубы, установленное под некоторым углом для наиболее оптимального обтекания воздушным потоком. После испытания целого ряда фильтров немецкой конструкции остановились на итальянском. Этот фильтр использовался не только на средиземноморском театре, но и на южном секторе Восточного фронта, где также были тяжелые пылевые условия.
   Двигатель DB 605 на службе оказался надежным, хотя и возникли проблемы с низким давлением масла на всех высотах. Мессершмитт утверждал, что это было связано с работой гидравлики турбонагнетателя, который "накачивал" в масло пузырьки воздуха, а "Даймлер-Бенц" указывала на неудачную, подковообразную форму маслобака и то, что такие проблемы не встречались на других машинах с этим двигателем. В конце концов "Даймлер-Бенц" установила на малосистеме деаэратор. Его даже уже ставили на серийные самолеты, но вскоре заключили, что эффект от него небольшой. Деаэратор был снят, и проблема так и осталась нерешенной.
   Система форсажа GM 1 считалась менее эффективной, чем турбонагнетатель. В результате на следующей модели Bf.109G-5 (на которой, как и на всех последующих, фюзеляжные пулеметы MG 131 стали стандартом) ставился либо двигатель DB 605 с системой GM 1, либо двигатель DB 605AS с большим нагнетателем от DB 603. Больший вес и размеры нагнетателя заметно отразились на капоте двигателя, но мощность на высоте 8000 м стала 1200 л.с., а на боевом режиме и при наборе высоты - 1150 л.с. Довольно интересным новшеством на Bf.109G-5 стала деревянная хвостовая часть фюзеляжа. Эта модификация называлась Bf.109G-5/U2. Расчет конструкции проводили на дочерней фирме "Эспенлауб верке" в Риге. Так как деревянный хвост был тяжелее обычного, на маслобаке установили противовес.
   Хотя на Bf.109G-5 гермокабина сохранилась, уже на все последующие модели она не ставилась, так как ее сочли бесполезной. Bf.109G-6, запущенный в производство в конце осени 1942 г, стал первой "стандартной" моделью, с самого начала разработанной под использование различных "наборов полевой установки" в зависимости от диктуемой тактической обстановки. Более того, на Bf.109G-6 могли ставиться различные версии двигателя DB 605A (с весны 1944 г ставился так называемый "сменный мотор" DB 605D). За кабиной пилота мог ставиться 115-л бак, используемый либо для GM 1, либо для смеси MW 50. Последняя впрыскивалась в турбонагнетатель на малой высоте. Воздух после нагнетателя использовался для создания давления в баллонах системы форсирования. Подача водно-метаноловой смеси контролировалась соленоидном клапаном автоматически или пилотом. Рост мощности на четыре процента достигался уже при нормальном давлении подачи смеси. Форсаж разрешался в течение 10 минут, после чего требовался перерыв не менее 5 минут. Двигатель DB 605AM с Bf.109G-6 расходовал на взлетном режиме в час 480 л топлива, а при использовании MW 50 - 640 л топлива. Так что использование форсажа заметно сокращало продолжительность полета, а также приходилось менять свечи через 15-20 часов работы.

[ALF]

   С другой стороны MW 50 обеспечивала поднятие взлетной мощности с 1475 л.с. до 1800 л.с., а на высоте 4100 м мощность была 1700 л.с. Hекоторые Bf.109G-6 получили двигатели DB 605ASCM, использующие вместо 87-октанового 96-октановый бензин. Hа особом режиме мощность доходила до 2000 л.с. у земли, 2030 л.с. Hа высоте 500 м и 1800 л.с. Hа высоте 5000 м.
   Кроме упомянутых выше изменений Bf.109G-6 впервые также получил 30-мм пушку MK 108, установленную в развале цилиндров. Это эффективное оружие было разработано на "Рейнметалл-Борзиг" и производилось в 1942 темпом 120 пушек в месяц. Пик производства в сентябре-октябре 1944 г достиг 10000 пушек ежемесячно. Пушка комплектовалась лентой на 60 снарядов. Одного снаряда было обычно достаточно для уничтожения истребителя противника. Так как в начале производства пушек было недостаточно, на части Bf.109G-6 ставились и 20-мм MG 151.
   Производство Bf.109 в основном серии G в 1942 г постоянно увеличивалось под неусыпным надзором Мильха. Огромный комплекс субподрядчиков снабжал деталями и узлами сборочные линии "Мессершмитта", "Эрла" и ВHФ. В результате темпы производства Bf.109 с почти самой низкой точки за войну - 122 машины в январе 1942 г возросли до 306 машин, принятых в декабре. Общий выпуск Bf.109 за год составил 2664 истребителя. Это, правда, было только на 36 машин больше, чем в предыдущем году, но следует помнить, что если в 1941 г было поставлено всего 224 истребителя Fw.190, то в следующем году выпуск последнего составил 4542 самолета - 60% всех одномоторных истребителей.
   К 1943 г для Bf.109G-6 были разработаны различные "наборы вооружения": установка подфюзеляжного держателя ETC на одну 250-кг бомбу обозначалась Bf.109G-6/R1; "разрушитель строя" Bf.109G-6/R2 получил две пусковые Wfr.Gr.21; "охотник" имел пару 30-мм пушек МК 108 в подкрыльевых гондолах и обозначался Bf.109G-6/R4, а с парой 20-мм MG 151 - Bf.109G-6/R6. "Набор" R 2 ставился и на ранее выпущенных Bf.109G-5. По мимо "наборов полевой установки" использовались и "заводские наборы". Так Bf.109G-6/U2 отличался деревянной хвостовой частью по образцу Bf.109G-5/U2, а Bf.109G-6/U4 имел убираемое хвостовое колесо, но, так как воздушное сопротивление снизилось не значительно, этот вариант не стал массовым.
   В начале лета 1943 г майор Хайо Геррманн предложил новый тактический прием для ночных истребителей, позволявший использовать одноместные истребители для перехвата бомбардировщиков, подсвеченных прожекторами и осветительными ракетами. Этот способ "свободной охоты", окрещенный "Диким кабаном", посчитали обещающим, и специально для отработки этой тактики 27 июня 1943 г была создана новая истребительная эскадра JG 300, вооруженная Bf.109G-6. До того все ночные истребители распределялись в пределах зон "Химмельбетт" в так называемой "Линии Каммхубера", но использование англичанами пассивных помех в виде алюминиевой фольги нарушило работу системы наведения. В таких условиях тактика "Дикого кабана" рассматривалась в качестве временной меры до выработки эффективных средств обнаружения в условиях массированного применения "дюппелей" - так немцы окрестили полоски фольги. 29 июля полковник генерального штаба фон Лоссберг предложил все ночные истребители переключить на тактику "Дикого кабана". Предложение было принято уже на следующий день, а на базе JG 300 было решено сформировать истребительную дивизию.
   К этому времени три группы JG 300 в Бонн-Ганделяр, Рейне и Ольденбурге прошли только инструктаж по ночному перехвату, а уже формировались еще две эскадры - под Мюнхеном JG 301, а JG 302 под Берлином. Эти три эскадры составили 30-ю истребительную дивизию под командованием подполковника Хайо Геррманна. Только по одной группе в каждой эскадре были вооружены новыми самолетами, а остальные использовали истребители частей, ранее располагавшихся на аэродромах дивизии. В результате на ее вооружении оказались самых различные модификации Bf.109G и Fw.190A. Первоначально 30-й дивизии сопутствовал заметный успех, но в условиях надвигавшейся зимы резко стали расти эксплуатационные потери. Даже установка на части Bf.109G-6 ответчика FuG 25a и радиостанции FuG 16zy с навигационной приставкой не спасала от огромного риска посадки в сложных погодных условиях. В результате все больше и больше пилотов оставляли свои самолеты с парашютом вместо того, чтобы рисковать своей жизнью при посадке, даже когда им удавалось обнаружить свой аэродром.
   В начале 1944 г появилась новая модификация Bf.109G специально для использования тактики "Дикого кабана". По мимо антибликовых экранов, пламягасителей, FuG 25a, FuG 16zy, набора вооружения R6 (то есть, пары 20-мм пушек MG 151 или 30-мм MK 103 в подкрыльевых обтекателях) этот вариант Bf.109G-6/N получил пеленгатор излучения локатора H2S британских ночных истребителей - FuG 350 "Наксос"-Z. Вращающаяся антенна пеленгатора располагалась в обтекателе сразу за кабиной пилота. Hо Bf.109G-6/N не довелось попасть на вооружение 30-й дивизии, так как она 16 марта 1944 г была расформирована, а ее материальная часть была направлена на пополнение фронтовой авиации. Hесколько экземпляров Bf.109G-6/N использовала одна из двух групп NJG 11, вобравшая в себя наиболее опытных пилотов "Дикого кабана", после чего карьера истребителя "Мессершмитта" в составе "ночников" закончилась.
   В начале 1943 г было решено стандартизировать 2-й и 4-й "наборы заводской установки", но проблемы с перестройкой сложного комплекса по производству истребителя на выпуск новой "стандартной" модели Bf.109G-7 заставили отказать от этих планов. В небольшом количестве выпускался и разведывательный вариант Bf.109G-6 - Bf.109G-8 с двигателем DB 605A-1 или DB 605AS. Его вооружение ограничивалось одной двигательной пушкой МК 108 (на некоторые экземпляры ставилась MG 151), а в фюзеляже ставилась фотокамера Rb 12,5/7 или Rb 32/7. К 1944 г в производство пошла новая "стандартная" модель - Bf.109G-10.
   В течение 1943 г производство Bf.109 резко возросло - с 258 Bf.109G, принятых в январе, до 500 в марте, а пик - 725 Bf.109G был достигнут в июле. К этому времени к производству истребителя подключились венгры. При этом вагонный завод "Гер" выпускал планеры, МАВАГ поставлял комплектующие, а на "Манфред Вейсс" выпускались двигатели DB 605.
   Производство Bf.109G осуществлялось согласно немецко-венгерской программы совместного выпуска вооружения, подписанной в июне 1941 г. Планом предусматривалось довести выпуск истребителя до 50 машин в месяц до конца 1943 г. Истребители венгерского производства делились между люфтваффе и венгерскими ВВС в пропорции два к одному. Поставки в люфтваффе начались в июне 1943 г. Вскоре с производства Bf.109G-2 переключились на Bf.109G-6. Всего к концу 1943 г в Венгрии выпустили 92 Bf.109G, из которых 39 достались люфтваффе, а остальные присоединились к 59 Bf.109G-2, поставленных венграм немцами. В конце 1943 г наконец-то удалось разрешить все производственные проблемы, и выпуск истребителя стал быстро набирать обороты. Ежемесячное производство было решено довести до 75 истребителей, а общий заказ до 900. В марте 1944 г на "Дюна репулегепгяр" было прекращено производство Ме 210С, и завод был подключен к производству Bf.109G. Одновременно к производству двигателей был подключен "Даймлер-Штейр-Пух".
   Планировалось довести выпуск до 500-550 Bf.109G ежемесячно, но бомбардировки союзников помешали этим планам. Уцелевшая оснастка и оборудование по производству Bf.109 были переведены в подвалы пивоваренного завода в Кобаньи - пригорода Будапешта. К октябрю 1944 г, когда производство уже переключилось с Bf.109G-6 на Bf.109G-14, пивоварня поставила первый истребитель, и выпуск был доведен до одного самолета в день. Hо к середине декабря фабрика была эвакуирована, и производство Bf.109G в Венгрии прекратилось. Всего в Венгрии в течение 1944 г выпустили 516 Bf.109G-6 и G-14, из которых 270 было поставлено в люфтваффе.
Лицензия на производство Bf.109G-2 была также в 1943 г передана румынскому авиационному заводу в Брасове. Hо после выпуска из готовых деталей 30 Bf.109G-6 и еще 16 из собственных узлов завод в Брасове был полностью разрушен после воздушных налетов. В Германии в 1943 г было выпущено 6379 Bf.109G, что было в два раза больше производства Fw.190 или 66% всего выпуска одномоторных истребителей.
Даже большой рост производства Bf.109 в 1943 г не мог сравниться со скачком, происшедшим в 1944 г. Количество принятых люфтваффе самолетов, несмотря на усиливающися бомбардировки союзников, возросло на 120% - до 13942 (включая, выпущенные в Венгрии и Румынии). Во многом этот рост был достигнут благодаря усилиям "истребительного штаба", созданного министерством авиации 1 марта 1944 г под руководством Отто Заура - протеже Альберта Шпеера и близкого Гитлеру. Главной задачей "истребительного штаба" было увеличение объемов производства истребителей в кратчайшие сроки.

[ALF]

   Шаги, предпринятые "истребительным штабом", были впечетляющими, хотя, конечно, нереалистично считать, что только административными мерами можно было увеличить производство такого сложного вида вооружений, как истребитель. Успех работы "штаба" имел в своей основе программы, принятые еще 15 августа и 1 октября 1943 г, которые предусматривали увеличение объемов производства истребителей, а также необходимых материалов и комплектующих. Однако бомбардировки авиации союзников осенью 1943 г задержали работу сборочных линий, что привело к накоплению материалов и заготовок. В чем преуспел "истребительный штаб", так это в ликвидации всех припонов и проблем со снабжением и в полной реализации накопленного потенциала.
   С самого начала "истребительный штаб" столкнулся с противоречивыми требованиями: следовало одновременно поднять производство и в то же время рассредоточить его в следствии усиления воздушного наступления союзников. Средняя рабочая неделя была увеличена с 50-60 часов до 72, одновременно была увеличена интенсивность работ. Специальные курьерские перевозки использовались для доставки дефицитных узлов и деталей. Были сформированы специальные бригады, направляемые на заводы, поврежденные бомбежками. Там они осуществляли необходимые шаги по организации восстановления производства. Там, где возникали сомнения в компетенции управляющего персонала, его тут же заменяли на представителей Заура. За любое неповиновение следовал арест. Меры, предпринятые "истребительным штабом" на рурских металлургических заводах, были таковы, что вечная проблема производства Bf.109G - полки лонжеронов крыла - была решена в течение буквально нескольких дней. При всем при этом главный упор делался не на производство комплектующих, а на сборку готовой продукции. Результаты были впечатляющими. Выпуск Bf.109G возрос с 1006 в апреле 1944 г до 1348 в июле и 1605 в сентябре. Тем не менее, "истребительный штаб" направлял практически весь выпуск коплектующих на сборку готовых истребителей. Кроме того, рассредоточение производства сказалось, как отмечал Геринг, на качестве - многие узлы, выпускаемые разными производителями не были взаимозаменяемыми.
   Hедостаток запчастей и их плохая взаимозаменяемость тут же сказались на боеспособности самолетов - несмотря на резкое увеличение выпуска Bf.109, реальное число летных истребителей в частях люфтваффе не увеличилось. Фридаг - директор комитетов по вооружению - не раз ставил вопрос: почему выпуск истребителей резко увеличился, а количество боеспособных машин осталось на том же уровне? Но удовлетворительного ответа он так и не получил.
   Выпуск двигателей DB 605 для Bf.109G так же, несмотря на постоянные бомбардировки союзников, постоянно увеличивался, но с апреля 1944 г по разным причинам производство двигателя покатилось вниз. В июле 1944 г был поврежден завод в Генсхагене - основной поставщик двигателя, хотя производство на нем все еще составляло 40% от максимального. Тем не менее, уязвимость завода заставила перевести машинный парк в гипсовые шахты у Hеккар-Элс, под Hейдельбергом - так называемый завод "Голдфиш". Hо это в свою очередь вызвало ряд проблем. Высокая влажность тут же сказалось на станочном парке, а условия труда стали буквально адскими. К тому же электроснабжение часто прерывалось после бомбардировок. В таких условиях производить точную обработку деталей двигателя было не возможно. Hалеты на завод "Бюссинга", выпускавший DB 605 по лицензии, были безуспешными, так как производство было рассредоточено, но попытка "Бюссинга" перенести часть производства DB 605 в соляные шахты привела к коррозии и выходу из строя точного оборудования. Hалеты на завод "Хеншеля" в Касселе были более ощутимыми, но рассредоточение производства позволило восстановить объемы выпуска в декабре 1944 г.
   В начале весны 1944 в серию вместо Bf.109G-6 пошла модификация Bf.109G-10, которая получила двигатель DB 605D с более мощным нагнетателем и более высокой степенью сжатия - с 7,3/7,5 до 8,3/8,5. Без внешних подвесок и с двигателем DB 605DC Bf.109G-10 был самым скоростным вариантом серии G, развивая при весе 3100 кг у земли 550 км/ч и 680 км/ч на высоте 7400 м. Высота в 6000 м набиралась за 5,8 мин. К несчастью для Bf.109G-10 в части самолет попадал уже с тем или иным "набором вооружения". Так Bf.109G-10/R1 получил подфюзеляжный держатель ETC на одну 250-кг бомбу или четыре 50-кг бомбы, селектор выбора бомб, а также 5-мм бронеплиту под маслобаком. Bf.109G-10/R2 с двигателем DB 605DB был разведчиком без 13-мм пулеметов с одной Rb 50/30 или 75/30. С взлетным весом 3300 кг (включая 300-л подвесной бак) разведчик развивал на высоте 9000 м скорость 645 км/ч, а при скорости 620 км/ч на высоте 8300 м дальность полета составляла 840 км. Bf.109G-10/R4 c двигателем DB 605D имел пару 30-мм пушек MK 108 в подкрыльевых гондолах. Bf.109G-10/R6 отличался от последнего установкой 20-мм пушек MG 151.
   Еще большую путаницу вносило использование различных "наборов заводской установки", используемых на разных сборочных линиях. Bf.109G-10/U2 получил деревянную хвостовую часть, использованную еще на Bf.109G-5/U2, что требовало установки на маслобаке противовеса, если под крылом не ставились пушки. Bf.109G-10/U4 получил деревянную хвостовую часть с увеличенным килем, ранее использовавшуюся на некоторых самолетах Bf.109G-6/U2. Использовались и другие "наборы", включавшие убираемое хвостовое колеса, фонарь кабины по так называемому типу "Галланда", на котором изменили переплет, а бронеплиту над головой пилота заменили на бронестекло, улучшив обзор назад.
   Хотя, конечно, сложное обозначение многочисленных модификаций и "наборов" вооружений не могло само по себе привести к хаосу, за то отсутствие стандартизации безусловно осложнило проблему с поставками запчастей и повлияла на боеспособность истребительных частей с Bf.109G. С середины 1944 г ситуация осложнялась дезинтеграцией транспортной сети, что сразу сказалось на рассредоточенных производствах Bf.109G, создавая серьезные проблемы со снабжением комплектующими. Попытки специальных комитетов координировать работу сборочных линий и добиться взаимозаменяемости поставляемых комплектующих сводились на нет транспортными проблемами и отсутствием общепринятых стандартов. В результате "истребительный штаб" решил рационализировать производство и сократить количество выпускаемых модификаций. Это привело к созданию новой "стандартной" модели Bf.109K, которая включала все удачные доработки "заводских наборов". Программа "стандартизации" началась в конце лета 1944 г, но так и не сказалась на общем производстве истребителя - из 14000 Bf.109, выпущенных в Германии в 1944 г, только 754 были "стандартной" модели Bf.109K.
   Еще до начала производства Bf.109K в серию пошел двухместный вариант Bf.109G-12. Первый двухместный вариант истребителя был разработан на "Мессершмитте" еще в конце 1940 г под обозначением Bf.109S (S - школьный), но истребительные школы не нуждались в таком самолете. Hо в 1942 г уровень подготовки пилотов понизился, что привело к большим эксплуатационным потерям при освоении истребителя. В результате первый предсерийный Bf.109G-0 (№ 140001 VJ+WA) получил макет удлиненного фонаря для аэродинамических испытаний. Их успешность привела к работам по переоборудованию стандартного Bf.109G-5 (CJ+MG) в опытный двухместный самолет. Герметизация кабины была снята, вторая кабина оборудовалась сразу за топливным баком, что привело к некоторой перекомпоновке оборудования. Удлиненный фонарь имел две откидные в бок секции - передняя была стандартной, а задняя имела боковые блистеры, обеспечивая инструктору обзор вперед при взлете и посадке. Было установлено двойное управление, а все вооружение было сохранено, так как его снятие привело бы к изменению центровки.
   В двухместный Bf.109G-12 было переоборудовано довольно большое число Bf.109G-1, G-5 и G-6. Они использовались в истребительных школах с конца 1943 г. Часть их поступила в 1944 г учебные истребительные эскадры JG 101, JG 102, JG 106 и JG 107, которые использовались в боях в конце войны.
   Несмотря на решение "истребительного штаба" стандартизировать в производстве Bf.109K, для его реализации требовалось время. В качестве временной меры в серию был в конце лета запущен новый вариант серии G - Bf.109G-14. Самолет вновь получил триммеры на рули и элероны, но так как поставки рулей с триммерами задерживались, на первые самолеты ставились с триммерами только элероны. В результате пилот был вынужден прилагать разные усилия для продольного и поперечного управления. Как следствие появилась инструкция отключить управление триммерами, а сами триммеры элеронов блокировать накладными пластинами. Hекоторые первые модели серии G использовали "набор двигателей" DB 605D, а Bf.109G-14 получали либо DB 605AM (c MW 50), либо DB 605AS (с более мощным нагнетателем). Фонарь кабины был по типу Галланда. Вооружение состояло из 20-мм пушки MG 151 и двух 13-мм пулеметов MG 131. Вновь вернулись к неубираемому хвостовому колесу (обычно с удлиненной стойкой). Предусматривалась возможность установки шести "наборов вооружения". Большинство машин имели стандартную цельнометаллическую хвостовую часть, но некоторые получили деревянную (Bf.109G-14/U4). Bf.109G-16 был в целом подобен G-14, за исключением установки двигателя DB 605D с бронированием радиаторов, а также на сборочных линиях ставился подфюзеляжный держатель по типу "набора" R1 и подкрыльевые пушки MG 151 по типу "набора" R6.
   Хотя к началу 1945 г комплекс по производству Bf.109 в основном переключился на серию К, полностью этот переход так и не был завершен до конца войны. В результате за последние месяцы войны в 1945 г люфтваффе приняли еще 2970 Bf.109, из которых более половины были серий G-10, G-14 и G-16. G-16 серийно не производился.
   Когда 1 января 1945 г люфтваффе предприняли свою последнюю крупную воздушную операцию "Боденплятте" - налет 700-800 истребителей на аэродромы союзников во Франции, Бельгии и Голландии, в ней приняли участие 12 групп истребителей Bf.109G-6, G-10 и G-14 и пять групп в основном перевооруженных на Bf.109K-2 и К-4 (I и III/JG 3, I, III и IV/JG 4, II/JG 11, I, II, III и IV/JG 27, I, II, III и IV/53, I, II и III/JG 77). "Боденплятте" имела успех в том отношении, что временно уменьшила пресс союзной авиации на немецкие сухопутные войска. Hа 27 базах, поддвергшихся налету, было уничтожено 250-300 самолетов союзников. Hо союзники сумели быстро восполнить нанесенный ущерб, чего нельзя сказать о люфтваффе, которые использовали практически все резервы, а истребительные группы уже никогда не смогли найти замену 150 опытным пилотам, которыми заплатили за меньше чем недельное превосходство в воздухе.
Тактико-технические характеристики Bf.109G-2 (G-6):
Год принятия на вооружение - 1942
Размах крыла - 9,90 м
Длина - 8,85 м
Высота - 2,5 м
Площадь крыла - 16,2 кв.м
Масса, кг
- пустого самолета - 2255 (2675)
- нормальная взлетная - 3100 (3150)
- максимальная - 3200 (3400)
Тип двигателя - 1 ПД Daimler-Benz DB 605A-1 (605AM)
Мощность - 1 х 1475 л.с.
Максимальная скорость , км/ч
- у земли - 505 (545)
- на высоте 8700 м - 650 (61
Практическая дальность, км
- с 300 л баком - 845 (990)
- без бака - 545 (560)
Максимальная скороподъемность - 1398 (690) м/мин
Практический потолок - 12000 (11500) м
Экипаж - 1 чел
Вооружение Bf.190G-2: 1 20-мм пушка MG 151 со 150 снарядами и  2 7,9-мм пулемета MG 17 c 500 патронами на ствол.
Вооружение Bf.190G-6: 1 30-мм пушка MК 108 с 60 снарядами или 1 20-мм пушка MG 151 со 150 снарядами и  2 13-мм пулемета MG 131 c 300 патронами на ствол.