Самое трудное посадить МиГ-3 40г на три точки.
Хочу посмотреть трек.Желательно у посадочного "Т",те косание у начала полосы.
Все остальные самолеты сажаются без проблем.
Но МиГ-3 40г имеет укороченную базу,и в стоячем положении угол атаки крыла превышает критический угол атаки.
14TBAP_Barkas
Попробую кратенько написать "пособие" по обучению посадке. По "Штуке", вроде, было "одобрям". Надеюсь и тут кому посодействую. Пока, к сожалению нет возможности писать текст (вечером напишу), вот только треки.
"Харрикейн" - с него лучше всего начинать. Для обучения (не только посадке) - лучше не бывает. Оба трека - нормальная посадка, с нормальным заходом. При кажущейся похожести - два разных вида посадки. Первый - после захода, выдерживание над полосой и касание. Второй - точка касания является окончанием линии посадочного курса (прошу прощения за несколько громоздкие словопостроения, но я сознательно стараюсь избегать терминов для пущей простоты понимания)
По выполнению, пока только один "совет" - на посадке все внимание трем приборам: скорость, обороты, наддув. Заходить лучше так, что бы полоса была чуть сбоку (справа) - так легче контрролировать процесс.
"Мессер" (на всех остальных, кроме Е и K посадка такая же, с мелкими отличиями по скорости). Выполнить так, как на "Харрике", можно только с ручным управлением шагом (почему - потом). Что и показывает соотв. трек.
Трек "посадка" - обычная посадка с автошагом. На мессере это не очень удобно, т.к. либо довольно длинный заход, либо газ - 0, что как говорится "чревато" (при необходимости резко добавить газ, ошибка, нападение и т.п., очень велик риск сваливания). В треке тот вариант, где "газ-0".
Трек "посадка с большой высоты". Суть - посадка в боевой обстановке (вокруг "рыщут" враги, готовые "полакомиться" садящимся". Чем более неожиданна посадка в такой обстановке, тем лучше. Подход со скольжением, на большой высоте (для посадки - большой) и скорости. Затем один (или даже пол-) виток "штопора" (срыв - ручку слегка, но резко, на себя, педаль влево. На четверти витка уже можно ставить "на вывод" - тогда сделает пол-, если "вывод" на половине, то целый виток).
Затем выпуск закрылок "в посадку", крутое снижение по спирали со скольжением, выпуск шасси (можно и с закрылками вместе), и аккуратно "роняем" машину на полосу.
Потом еще положу трек с подобной посадкой в условиях непосредственного нападения (все примерно так же, но сложнее).
А вот к обсуждению "посадки без РВ". Если я правильно понял, речь все-таки о посаде конкретно в "Иле"? Если да, то мне не совсем понятен предмет (это не к том что я "круче тучи", а просто как-то считал, что это настолько обычная вещь, что ...). Может быть потому, что уважаемые обсуждающие в "Иле" - "истребители"?
Поскольку, если спросить любого нормального "он-линового" "штурмовика" - сколько раз он садился "без тяг", в то числе и без РВ, то я думаю, ответ будет - "каждый второй раз" (ну может чуть преувеличиваю, но совсем чуть-чуть). Я, например, такой "мелочи", как отсутствие одной оси управления практически и не замечаю. Вон, те же треки на "Штуке" (в треках, в соотв. "ветке"), так там насколько я помню, чуть не каждая посадка "без тяг", и ничего.
Ну а на "двухмоторниках" так и вообще! Me110 я многократно сажал только с рулем направления, и иногда еще и с "отрубившимся" мотором. Причем именно "сажал", т.е. на шасси, т.к. посадка "на брюхо" равносильна прыжку с парашютом. Вот "на вскидку" трек на "110-ом" - только руль направления. Не очень аккуратно, ибо писал уже глубокой ночью и хотелось побыстрее. А так, если заход "по человечески" делать, можно посадить почти нормально и на полосу.
Более того, любой "двухмоторник" можно посадить вообще без всяких "тяг". "110", правда, не пробовал, но уверен, что смогу. А Хе-111 сажал неоднократно.
"Так чтаа ... дрргие ррысияне ..." у нас нет ничего невозможного " (с)
Посадка с одним рулем напрвления (без руля высоты, без элеронов)
Крайний раз редактировалось Ivanych; 01.10.2004 в 16:52.
Да, и вообще, какие будут вопросы "по посадке" в экстремальных условиях (в "Иле", (да, да, можно и такое!). "В обчем" много чего веселого бывает!
Ну, в общем, есть вопросик... (потупив взгляд)...
Посадка без РВ. Можно теоретически рассказать, что нужно делать? А то у меня получается криво, и через раз.
ВВАУЛ им. П.О. Сухого.
Челябинский аэроклуб РОСТО.
_________________________________________________________________________________________________
Intel i7 860 2.8, 12Gb DDR3 1333, ASUS ENGTX465 1Gb, Win7/64bit, 1920x1080 (основной) + 1280x1024
Ну, так вот же, выше трек на "110-ом". Посадка с одним рулем направления (вру, на "110" их целых ДВА!Сообщение от -comm-
А "теоретицки" делать вот что:
Начальные условия, допустим, таковы - высота 2000м., местонахождения - не далеко от аэродрома, состояние машины - легкие повреждения плоскостей, неповрежденный двигатель/двигатели, не работает РВ.
Сначала газом и закрылками выравниваем машину по "горизонту" (вообще-то, лучше, при этом отключить автошаг и регулирвать вручную, но это только при нормальном владении управлением ВМГ и понимании "процесса"), затем, аккуратно, рулем направления (далее РН) и элеронами (Э) вводим в нисходящую спираль (с креном не более 30-35 град.). Закрылки при этом должны быть убраны. Направление "вниз" поддерживаем РН, парируя вращающий момент Э. Газ - в районе 30-50%Снизившись до высоты 1300-1200м. начинаем выводить из спирали, одновременно беря курс на аэродром. Вывод очень прост - добавляем газ ("по вкусу", т.е. в зависимости от текущей скорости, так, что бы при переходе в горизонтальный полет скорость была "крейсерской" для данного типа самолета), одновременно выравнивая Э к горизонту и ослабляя давление на РН. Если все сделано правильно, то машина плавно выйдет из спирали в горизонтальный полет.
Здесь хорошо бы "смоделировать" посадку (с выпущенными шасси. не забыть про разрешенную скорость для выпуска) и посмотреть, как поведет себя наш "израненный" аппарат (особенно критично, когда сильно повреждены плоскости, поскольку это может сказаться в самый неподходящий момент). Поняв, что нас ждет на посадке, можно рулить к "филду".
Подойдя, нужно помнить, что сейчас все маневры мы можем совершать только раза в два-три "шире" обычного, а по тангажу и вообще в очень ограниченных пределах. Поэтому лучше всего пройти над полосой, засечь ее направление по компасу (удобнее всего на английских машинах, с азимутальной планкой) и отворачивая примерно градусов на 30, "пилить" подальше. Отойдя на расстояние, с которого аэродром виден только при максимальном зуме, начинаем разворот с высоты в 1000 м. (радиус разворота каждого конкретного самолета для того, что бы выйти точно на полосу, ес-сно разный и выясняется на практике. Это очень полезно знать для наиболее "употребимых" машин) Управляем так же, как в вышеописанной спирали, но с меньшими амплитудами (по всему - и по тяге тоже). Взяв направление на полосу (по компасу), газом и выпуском/уборкой закрылок добиваемся сначала прямолинейного, горизонтального полета на скорости 300-350 км/ч (для "мессера" и однотипных) или другой, соответствующей вашему самолету.
Затем, когда полоса уже видна без зума, начинаем снижать скорость и высоту газом и закрылками боевое/взлетное положение. (кабрирующий момент парируем скольжением РН и Э).
Где-то за километр до полосы нужно добиться скорости 250-270 км/ч и высоты не более 200 м. Тут выпускаем шасси - до полосы уже 500м., скорось падает до 200 км/ч, все меньше - нельзя! Прекращаем все "экзерсисы" типа РНиЭ и сосредотачиваемся только на управлении тягой - короткими "импульсами" набираем/сбрасываем, снижаем скорость, снижаем, снижаем, в момент перед касанием убираем закрылки, и если попали на полосу, то сразу после касания жмем тормоза (на пока еще довольно высокой скорости это не опасно), если же "мимо", то тормоза не трогаем.
Ну вот и все - сели!
Да, вот еще один тип посадки, который я забыл в первых треках.
Конечно - "Кобра". "Классическая" посадка на ней (и на подобных машинах с носовой стойкой), несмотря на бытующее мнение, сложнее, чем "на три точки" на самолетах с хвостовым колесом. И вот почему: сажать ее нужно на основные стойки, с чуть приподнятой передней, и только снизив скорость, аккуратно опускать ее. Фактически, нужно удерживать самолет, балансируя на двух колесах, в положении среднем между "на трех колесах" и "на двух колесах и на хвосте". Причин тут две (товарищам пилотам, ес-сно, дальше не читать
Фактически, после первого же "козла" с приземлением на переднюю стойку, машина входит в неуправляемый "танец" и опрокидывается. Ну есть и еще одна причина, но в "Иле" она, все равно, отсутствует.
Вот в свете вышеизложенного
Ну "посадка" она посадка и есть. Все просто. На "Кобре" есть оччень полезный в "этом деле" приборчик - указатель вертикальной скорости.
Откуда, можно указать оптимальный посадочный режим для "Кобры". Высота начала посадки - 2000 футов., скорость - 100 миль/час, вертикальная скорость 1 тыс.футов/мин. (единицы, в которых градуированы приборы). Переднее колесо опускаем аккуратно, "бережно".
"посадка_ошибки". А тут я временно подменяю коллегу КВАКСА.
Типичные ошибки при обучении посадке (специфична для "Кобры" только последняя, остальные более-менее общие). Решил записать, поскольку часто бывает - человек вроде и делает все правильно и "по написанному" и т.д., а вот "не выходит каменный цветок"
1. Ошибка - неверно расстояние захода. Посадить машину можно, но вот в случае необходмиости, уйти на второй круг будет проблематично (видите, я только потому и взлетел, что точно расчитал пробег и следил за скоростью, если отвлечься на пару секунд - все!)
2. Ошибка - неверна высота (завышена). Высота вместо 2000 - 3000. В результате - вдвое большая чем нужно вертикальная скорость и очень грубая посадка.
3. Ошибка - неверна высота (занижена). В результате, для выдерживания посадочной скорости и вдвое меньшей положенной вертикальной, приходится снижать наддув до 0, пропадает "энергетический резерв". Кроме того, трудно определить текущую высоту, и высоту выравнивания (в самолете с худшим передним обзором такая посадка намного труднее). Сочетание этих причин так же дает грубую посадку. Фактически, машина "падает" на полосу.
4. Ошибка - все! Неверно расстояние и высота захода. Приземление грубое, и главное, на все три стойки. Нагрузка на переднюю черезмерна и ... происходит то, о чем говорилось в начале! "Кобра" скачет как "ужаленная"
Крайний раз редактировалось Ivanych; 15.10.2004 в 02:26.
Да, вот специально для Вас - конкретный трек с комментариями.
Посадка на Bf109F2 без Руля Высоты (РВ). Ровно, на полосу.
Здесь уже я не поленился и сделал нормальный заход на посадку.
Элероны используются, но техника посадки и без них тоже - такая же. С тем отличием, что развороты выполняются гораздо более широко. На самой посадке (считая с после выполнения разворота на полосу) элероны не используются, чтобы одновременно показать технику "только с рулем направления" (поэтому выше скорость и "выкат" немного за полосу)
Основные моменты.
1. Установить скорость 300 км/ч. При этом, с выпущенными закрылками "в боевой" "Мессер" летит горизонтально с "брошенной ручкой" (в нашем случае без РВ). Далее выше/ниже регулируется изменением тяги. Закрылки - не трогать!
2. Разворот выполняется похоже на "скольжение". Руль направления в сторону разворота, элеронами парируем разворачивающий момент. Крен удерживать в небольших пределах (не более 15-20*). Все время плавно добавлять газ, компенсируя потерю скорости. Она должна оставаться 300 км/ч. Если до завершения маневра запас тяги будет исчерпан - немедленно прервать выполнение! Высоту - смотри в треке.
3. Процесс снижения и непосредственно посадки лучше смотреть точно по треку. Внимание на то, как удерживается скорость, когда выпускается шасси, закрылки "во взлет", когда убираются. Притормаживать осторожно, как бы "балансируя" на стойках.
Если использовать элероны, то посадочную скорость можно снизить с 300 до 250 и даже до 200 км/ч. скольжением.
4. Возвращаясь к развороту на полосу, обратить внимание на визирование полосы. Это наглядно иллюстрирует слова предыдущего поста по такой посадке - "когда видно полосу только при максимальном зуме".
Если Вы освоили нормальную посадку, то все это не составит особой сложности. Успехов!
Очень хотелось-бы посмотреть на трек посадки FW190F8 75-100% топлива без РВ.
Да, пожалуйста, будет. Но вообще, посмотрите предыдущий трек, так сажается любой самолет. Главное определить скорость и режим (т.е. грубо говоря - газ и положение закрылок) когда самолет "сам держит горизонт". Дальше все просто.
Указатель скорости "Кобры" размечен в милях в час (1609 метров), мера скорости узел обозначает скорость в 1 морскую милю в час (1852 метра).
Вариометр "Кобры"(как и на всех остальных самолётов с неметрической системой) градуирован в тысячах футов в минуту и соответственно цифра 1 на нём означает вертикальную скорость примерно в 5,5 ярдов в секунду.
Прям беда у вас с теорией
Не у меня с теорией все хорошо. Просто я уже писал, что старался наиболее просто все описывать. Поэтому и пишу то что написано на приборах. И названия специально не пишу, не все знают кто такие вариометр, курвиметр и т.д. На указателе скорости разметка в knots, что есть в переводе именно узел. И вообще, с разметкой приборов, узлами, милями, и пр. не так все просто как Вы написали (ну в прочем, уверен, что Вы и сами это знаетеУказатель скорости "Кобры" размечен в милях в час (1609 метров), мера скорости узел обозначает скорость в 1 морскую милю в час (1852 метра).
Вариометр "Кобры"(как и на всех остальных самолётов с неметрической системой) градуирован в тысячах футов в минуту и соответственно цифра 1 на нём означает вертикальную скорость примерно в 5,5 ярдов в секунду.
Прям беда у вас с теорией
да, кстати, а у Вас с математикой беда
Посчитайте еще раз 1000 футов в минуту в ярды.
Не заметно.
Отличная шутка
То есть вы считаете что здесь все ежедневно употребляют единицу измерения ярд и употреблять её намного проще и привычнее чем метр например?
У вас ещё и со зрением или памятью проблемы, оказываеться?
Слово knots есть на указателе скорости Харрикейна, (что тоже неправльно, но это другой разговор).
На указателе скорости P-39 слова knots нет.
И вообще, с разметкой приборов, узлами, милями, и пр. не так все просто как Вы написали (ну в прочем, уверен, что Вы и сами это знаете
Ну просветите меня, о великий знаток, что там "не так просто" ?
Давно меня здесь не веселили
На приборе написано "ярд" ?
За математику вам тоже два.да, кстати, а у Вас с математикой беда
Посчитайте еще раз 1000 футов в минуту в ярды.
Ну извините, виноват, каюсь!
Я имел ввиду все что писано в предыдущих постах по посадке, а вовсе не ярд, метр, и т.д. тем более я же написал, что я упрощал. Избегал слов вариометр, глиссада и т.д., что бы не возникало разночтений и лишних вопросов. Не все же такие знатоки как Вы.Отличная шутка
То есть вы считаете что здесь все ежедневно употребляют единицу измерения ярд и употреблять её намного проще и привычнее чем метр например?
В "Иле" нет. Да виноват, поскольку (можете посмотреть) и треки и текст писались глубокой ночью, слегка "смешалось". Сначала писал на "Харрике" потом еще на чем-то, потом на "Кобре" с перерывами на "Харрик", вот и "обшибочка" вышла.
Но в общем, все равно, для практики значения не имеет. Я ведь цифры-то правильные дал.
Цифры посадочного режима таковы (исправляюсь) - показания приборов: начальная высота 2000 ft, скорость 100 mph, вертикальная скорость 1 (1000 ft per min)
Надеюсь так лучше?
Да много чего. "Мили" и "узлы" есть разные. На "Кобрах" были разные наборы приборов, в том числе и в "узлах" ну и т.д. и т.п. Если Вы серьезно насчет "просветить", то можно. Будет время - достану материалы по "Кобрам", отпишу. Ну а мили/ярды/футы Вы и сами можете посмотреть. РЛЭ на "Кобру", надеюсь у Вас тоже есть.Ну просветите меня, о великий знаток, что там "не так просто" ?
Давно меня здесь не веселили
Да, не написано. Ну так я этого и не писал. Я писал, что написано "1" и стрелочка должна на него показывать. А "ярд" написал как наиболее близкую единицу измерения. Ну опять-таки неправ! Признаю.На приборе написано "ярд" ?
Итого:
Я ошибся и указал единицу измерения "узел" вместо "мили в час".
Я ошибся и указал единицу "ярд" вместо "тысяча футов в минуту".
Прошу прощения у всех читавших и у Баджера лично.
Надеюсь все?
PS Поверьте, у меня нет ни малейшего желания дальше дискутировать по этом поводу.
За это сразу стрелять надо, адназначна, а не в пепелац пускать.
Крайний раз редактировалось Glass Eagle; 02.10.2004 в 20:49. Причина: Удаление вставленного сгоряча мата.
Моя жизнь выпускает шасси и закрылки
и идёт, не спеша, на последний вираж...
http://foto-oblakov.narod.ru
Процесс введения "узлов" вместо "миль" в авиацию пошёл примерно в 44 году в США/Великобритании, причем в США в первую очередь в морской авиации.
Учитывая что производство "Аэрокобр" было завершено в августе 44, мне представляеться крайне маловероятным появление на "Аэрокобрах" "узлов".
Так что единственный вариант имхо - восстановленая машина, в которую при восстановлении воткнули более поздний прибор.
Есть конечно, мне только непонятно что там привело вас к выводу: "с разметкой приборов, узлами, милями, и пр. не так все просто как Вы написали".
Нет там ничего не привело. Это я и писал к тому, что коме нее есть материалы, если Вам что ни-ть будет интересно.
В ЗС это наблюдается. Есть такая фишка.
Все правильно, поскольку посадочная скорость обязательно завышена - только на основные, иначе "козлы", причем сильные.
Кстати, товарищи Офицеры, вопрос - может, по посадке треки и посты в "Школу" перенести? Вроде нужная оказалась тема. Или того не стоит?
"Нормально" посадить "на три точки" его не получится. ПМСМ и не зачем. Сравнительно высокая посадочная скорость, длинный нос, закрывающий обзор и, как упомянуто, большой угол к земле. Все это не способствует ...
К тому же, все виденные мной кадры хроники и фотографии с посадками МиГов свидетельствуют о том, что их так и не сажали
НО
Есть три варианта.
1. Посадка "почти на три точки". Т.е. все как обычно, но хвостовое колесо немного (где-то на свой же диаметр) не доходит до земли. На пробеге "досаживается" само очень быстро. Внешне выглядит почти как просто "на три точки". Кстати, это и есть, то как их сажали.
2. "Совсем на три точки" - можно, но сложно. При этом необходимо работать триммером и закрылкам. На глиссаде все как обычно, но на выравнивании нужно проделать следующий фокус: триммер из посадочного положения переводим за середину, немного нагружая хвост, одновременно нос держим РУСом от "задирания", одновременно убираем закрылки "во взлет" и прибираем тягу, скорость должна быть меньше чем обычно. Перед касанием полностью убираем тягу, выдерживаем угол, как при посадке №1 ... А вот тут одновременно надо произвести два следующих действия, практически в момент касания - не меняя положения РУСа "дожать" триммером хвостовое колесо и убрать закрылки "в боевое" или совсем. Все это только на словах несколько сложновато, при определенной привычке эти действия можно выполнять автоматически.
3. "просто на три точки" - тоже можно, при наличии длинной полосы. Выровнять с углом как в №1 на минимальной высоте над полосой и держать "нежно". До минимально возможной скорости. Перед касанием прибрать закрылки и "ронять" машину. Подъемной силы уже не хватит, чтобы задрать нос. Если высота выдерживания достаточно мала - выглядеть будет нормально, если нет - "провалится".
Да, совет для отработки посадки на нем (МиГе) - сразу после касания, в любом случае, РУС надо немного отпустить от себя (иначе и будет происходить, то что обычно - задирает нос и "едет" на хвостовом колесе) и поймать нужное для пробега положение. И закрылки обязательно "прибирать". Можете даже попробовать садится со "взлетным" положением.
Конечно туда, там будет в самый раз :-)
Как-то страдал этой ерундой. Ничего не вышло
Не знаю, правильно ли такое поведение МиГа, но фактъ - дутик касается земли после основных стоек, но не одновременно.
Ваши права
Ответить с цитированием