Легко - http://forum.wbfree.net/forums/showthread.php?t=22887Сообщение от kfmut
Результат - http://www.ricaro.nm.ru/g_max.dhtml
Сразу предупрежу, это не научная работа, наиболее точно ее можно охарактеризовать как "шарообразный конь в вакуме", но по скольку все самолеты приведенные в таблице взяты в одинаковых условиях, а так же с одинаковыми допущениями, то для сравнения между ними сойдет, особенно если не принимать полученные значения как абсолютные величины.
Можно, конечно, попытаться найти именно для Е-4, но имхо они не отличаються от Е-3.
Я не занимаюсь сканированием
Если бы она там была - дал бы обязательно
Но там к сожалению вот так:
http://badger.front.ru/160.jpg
Но можно косвенным путем пойти:
http://badger.front.ru/087.jpg
Гм, это весьма известная здесь книга
http://badger.front.ru/000.jpg
И на дату в них вы, боюсь, посмотреть не удосужились...
А надо было сравнить с датой в DB601A Official Power Curve.tif.
Отчеты теже самые. Если внимательно изучать не выдержки (те что в HTML-е), а оригиналы документов, то все это там есть. Английский вариант (по управляемости) лежит в этой "ветке". "Боевые" аспекты и "здесь" и "там". В частности - "At full throttle at 12,000 feet the minimum radius of steady turn without height loss is about 890 feet in the case of the Bf.109E, with its wing loading of 32 lb/sq ft. The corresponding figure for a comparable fighter with a wing loading of 25 lb/sq ft, such as the Spitfire I or Hurricane I, is about 690 feet. Although the more heavily loaded fighter is thus at a considerable disadvantage, it is important to bear in mind that these minimum radii of turn are obtained by going as near to the stall as possible. In this respect the Bf.109E scores by its excellent control near the stall and innocuous behaviour at the stall, giving the pilot confidence to get the last ounce out of his airplanes turning performance." Речь именно о том, что из "мессера" можно было "выжать" вираж до предела.Что меня поражает - так это то что ваши отчеты кардинально отличатються от других, доступных скажем на Spitfire Testing.
Ладно пока речь шла о наборе высоты, в вашем отчете сравнивался Спитфаер с ВФШ или с с двухпозиционным, тут действительно разница по сравнению с машиной оснашенной ВИШ должна быть.
Но вот на вираж ВФШ влияет заметно меньше и отличие ваших результатов от скажем:
The Spitfire then allowed the Me 109 to get on to his tail and attempted to shake him off this found quite easy owing to the superior manoeuvrability of his aircraft, particularly in the looping plane and at low speeds between 100 and 140 mph. By executing a steep turn just above stalling speed, he ultimately got back into a position on the tail of the Me 109.
прямо говоря поражает...
Английский вариант можно? И дату отчета? Потому как - "вследствие невысокой нагрузки на крыло, сваливались в штопор без предупреждения," звучит как ахинея
Касательно того, с какой машиной сравнение конкрено того, что было приведено раньше, да это с двухпозиционным винтом и наддувом 6,25 / 6,5 lbs/sq.in. Но в этом смысле, винт постоянных оборотов давал не так мало как кажется. Хотя и над таким "Спитом" "Мессер" имел в форсированном вираже небольшое преимущество (кроме режима 12lbs при 3000 об.).
Попозже я опишу подробно основные моменты - почему так. А сейчас только резюме. Максимальная угловая скорость "Мессера" при таком типе маневра может быть 34,6*/сек., у "Спитфайра" - 31,7 */сек., Это на режиме 6,5 при 3000, на машине с "Ротолом". На высоте 12.000 футов. Ниже преимущество "Мессера" растет, выше падает и после 20.000 футов уже становится ощутимо лучше "Спит".
Ну не совсем. Просто на мой взгляд, сформулировано не совсем точно, поскольку впрямую с нагрузкой на крыло это не связано. Правильнее, вследствие высокой несущей способности. Заметьте, на "Мессере" при выпуске закрылок это "предупреждение" тоже исчезало.Потому как - "вследствие невысокой нагрузки на крыло, сваливались в штопор без предупреждения," звучит как ахинея
PS. Попробовал тут в "Иле" проверить все эти моменты - к моему удивлению, довольно похоже оказалось!
так ставили на е-4 более легкие MG FF с более легким снарядом или нет? Могло там быть хоть 10 кг разницы? хотя лишние 10 кг при 1100 л.с.(допустим пока что 1100) снимают всего около 10 гр с каждой лошадки
как же я мог сомневаться
ну вот они эти 1290 лошадей, а вы писали 1280, не форсировали же его опять в 45-ом...
да известная, только к ее расдаче я опоздал и по ссылке получил только жирную дулю
на DB601A Official Power Curve.tif стоит дата 12.8.40, на тех файлах что я указывал даты на Power Curve нет, в мануале тоже нет. В всем известном тех. описании е-3 на странице 10 для DB-601Aa дается теже 1175 л.с., тех. описание датировано сами знаете каким годом, там же на фиг.40 дается соответствующий график. Куда вы клоните я не понимаю. То ли DB-601Aa не стоял на е-4, то ли он стоял и на е-3 тоже, то ли режим 2500 1.45 на нем нельзя было использовать физически, то ли это было запрещено соответствующими документами. Говорите уже прямо.
Ну, собственно, всё как и ожидалось.
Объясните мне, многоуважаемый знаток английского, где вы в выше приденной фразе вы обнаружили слово "вследствии" ?
Или это просто вы незнакомы со значением слова "Although"?
И какое именно из слов "considerable disadvantage" вы плохо понимаете.
Или оба?
Попробуйте ещё раз прочитать эту фразу, сконецнтрировавшись на выделенных словах(не забудьте посмотреть как переводиться Although):
Although the more heavily loaded fighter is thus at a considerable disadvantage, it is important to bear in mind that these minimum radii of turn are obtained by going as near to the stall as possible.
С понимание того, какой самолёт имееться в виду под "more heavily loaded fighter" у вас надеюсь проблем не возникает?
Угу, пилот "мессера" мог действительно выжать до упора. После чего пилот Спитфаера, пользуясь considerable advantage, без всяких "выжиманий до упора" занимал позицию для ведения огня и делал из 109-го друшлаг.
Попробйте перевести вот такой текст:
Comparitive trials between the Me 109E-3 and "Rotol" Spitfire IA
1. The trial commenced with the two aircraft taking off together, with the Spitfire slightly behind and using +6 1/4 lb boost and 3,000 rpm.
2. When fully airborne, the pilot of the Spitfire reduced his revolutions to 2,650 rpm and was then able to overtake and outclimb the Me 109. At 4,000 ft, the Spitfire pilot was 1,000 feet above the Me 109, from which position he was able to get on its tail, and remain there within effective range despite all efforts of the pilot of the Me 109 to shake him off.
3. The Spitfire then allowed the Me 109 to get on to his tail and attempted to shake him off this he found quite easy owing to the superior manoeuvrability of his aircraft, particularly in the looping plane and at low speeds between 100 and 140 mph. By executing a steep turn just above stalling speed, he ultimately got back into a position on the tail of the Me 109.
http://www.fourthfightergroup.com/eagles/spit1.html
Лучше не надо.
Максимальная угловая скорость в первую очередь зависит от удельной нагрузки на крыло, которая значительно меньше у Спитфаера.
Что означает что 109 лучше быть в этом отношении не может.
Действительно, "сформулировано не совсем точно". С прямо противополжным сказанному смыслом.
Учите английский и не ударяйтесь в фантазии, когда переводите документ.
Ну, могу только порекомендовать вам заниматься этим чаще. Дабы было меньше времени на "переводы".
С чего вы взяли что MG-FF/M легче, чем MG-FF?
Почему вы решили, что боекомплект MG-FF/M состоял сплошь из M-sheschoss?
Я бы сказал что Е-4 однозначно тяжелее, из-за усиления бронирования.Могло там быть хоть 10 кг разницы? хотя лишние 10 кг при 1100 л.с.(допустим пока что 1100
1280-1290, разница невелика, это не 1200 л.с. которые вы пытались взятьну вот они эти 1290 лошадей, а вы писали 1280
Могу выложить, если надо.да известная, только к ее расдаче я опоздал и по ссылке получил только жирную дулю
Есть например в "DASA # DB 601 Aa # 1937 LR.jpg" из db601series.zip
Ресурс двигателя проданного в СССР я думаю немцев не интересовал совершенно
Почему - физически можно, конечно
Именно. И даже если бы было разрешено - обратите внимание на временное ограничение режима - 1 минута. Кончено, даже одна минута считаеться, но весьма полезно сравнивать в таких случаях и соответствующие по времени режимы, потому как драться летчикам именно на них.
А мощность на 5-минутном режиме(скажем так "стандартная" длительность форсажа для большинства моторов тех лет) у DB-601A уже 990 л.с.
Вроде я так и сказал сразу:
Боюсь что такой режим был разрешен к эксплутации несколько позже появления E-4.
1.40 ата при 2400 об/мин максимальный режим у них был, при 1100 л.с. мощности у земли.
а этот интересный "факт" отмечается в известной мурзилке "война в воздухе", о чем я в своем посте и обмолвился. Сейчас удосужился посмотреть страницу господина Gustin'а для обоих пушек дано 28 кило, наши в техописании пишут для MG FF 26.3 кило
ну вы меня прям обижаете
для меня 70Мб многовато(dial-up однако), думаю ее приобрести здесь
к сожелению мои познания немецкого языка оставляют желать много лучшего и к чему относятся приведенные там даты для меня загадка
согласен, да вот наверно в жизни як-3 с е-3,-4 в бою не встречался
Вы просто, видимо, немного поторопились, поскольку не заметили того, что это не та же, а еще одна фраза из того же отчета. К тому же, те фразы, о которых говорили Вы, я даже не переводил, а взял из приведенной в этой же "ветке" статьи из "АэроМастера" на эту тему. Рекомендую прочитать ее, хотя бы для того, что бы в дальнейшем аргументировать свое мнение. А также не пытаться сравнивать совершенно разный текст (что ПМСМ понятно даже не знающему английского). Кстати, касаемо последней выдержки из английского текста - не проще было взять и перевести самому, а не писать совершенно не обоснованные претензии к чужому переводу ... которого не было?
Во-первых этот текст здесь (в "ветке") уже есть переведенный (и наверное, все интересующиеся вопросом его прочитали). Во-вторых, спасибо за ссылку, но я уже вроде упоминал, что эти отчеты я давно изучил, многое просчитал и сделал, в том числе, те выводы о маневренности, которые описаны в предыдущих постах. Еще раз упомяну, что наиболее интересная информация, в основном, в оригиналах документов, в виде полных цифровых данных.
Не надо Вам? Ну так я же не предлагаю Вам их читать. Возможно кому-то, все-таки будет интересно?
Слишком общее утверждение. Максимальная угловая скорость, во-первых, как правильно Вами замечено, зависит не только от нагрузки на крыло, во-вторых в разных видах маневра эта зависимость различается, кроме того меняется приоритетность влияния тех или иных факторов.
А то, что 109-ый в форсированном вираже может достичь большего значения мгновенной угловой скорости я уже написал в цифрах. Это не значит что у него может быть меньше радиус виража, а то (условно говоря), что на таком маневре (в некоторой его продолжительности, примерно на двух третьих полного круга) может обстреливать уходящий "Спитфайр". Преимущество же при уходе (на средних и малых скоростях) в основном, в значительно более высокой скорости крена и меньших энергетических потерях при перекладывании из виража в вираж.
См. пункт 1. Опять другая фраза. Опять могу только посоветовать - дайте свой перевод (того, что Вы подразумевали и того, что переводил я). Все английские тексты (за небольшими исключениями) приведены в этой "ветке" и на "СпитТесте", хотя бы по Вашей ссылке.
Вашими словами - "могу только порекомендовать" Вам писать по существу и хоть с каким-то обоснованием. Пока же, кроме бессмысленной критики того чего не было Вы не написали ничего по самому предмету обсуждения.
PS. Еще раз, надеюсь, что написанное мной в этой ветке (включая перевод) может быть кому-то интересно.
Ваши права
Ответить с цитированием