Альтернативные конструкции ЛА

[Chernov]

[QUOTE=Hammer]

Тем неменее у Степанца о 180 км/ч как минимальной скорости Яков упоминается не раз в книге (как минимум еще в двух местах) следовательно речь вряд ли идет об опечатке.

Ну и в отчете есть 180 км/ч. Только этой цифре вполне определенное значение дано.

Коэффициентом отвала поляры называют множитель А при Су^2 при вычислении индуктивного сопротивления. если бы ты посмотрел расчет, то увидел, что поправку в Сх на отклонение от квадратичной зависимости при Су больше чем 0,4*Суmax я делал.

Ничего нового нету, к тому то что вас там интересует по поводу связи скорости в вираже там не рспрстраняется на все самолеты повсеместно. Речь там только о Як-52 да может Як-18.

Там общие выводы иллюстрируются частными примерами.

[Chernov]

А что - на Як-3 есть гирогризонт?

Нет.

Посмотрите скорость сваливания для Як-52 (120 км/ч для 1315 кг), Су макс. Спроецируйте на крыло Як-3.

Для веса 1355кг тоже 120 км/ч. Су на этой скорости (среднее для этих весов)=1,3.
То есть Як-52 с весом Як-3 должен иметь скорость сваливания 169км/ч. (без учета некоторого роста Су при росте Re с ростом скорости)
И что? Я имел в виду отношение безопасной скорости, посадочной скорости, скорости сваливания для самолетов с одинаковым профилем крыла и примерно равными размерами. А крылья разные по геометрии, фюзеляжи разные, их взаимное влияние на срывные характеристики тоже разное.

Потери мощности от скоростного напора? Да, на скорости 400 км/ч менее 2%... значительная разница. Хотя и ненулевая, конечно.

Согласно приводимым в РДК-43 данным среднее изменение высотности на скорости 400км/ч - 500м. Если перенести график мощностей на 500м вверх, то мощность ПФ2 будет примерно 1245...1250л.с., а это 3...3,5%. и соответственно к.п.д уже должен быть 0,9. Но даже 2% в к.п.д добавить невозможно.

Эволютивную скорость для Су-27 знаете? А посадочную?.

Нет.

А просто определение эволютивной скорости?

Эволютивная скорость летательного аппарата - минимальная скорость, на которой самолет имеет возможность выполнять некоторые минимальные эволюции (маневры).

Скажите пожалуйста, какую эволютивную скорость надо принять для Як-9 из отчета?
http://www.eroplan.boom.ru/bibl/art/fl_har/fl_har_1.htm

Чего погрязать в препирательствах. Давайте равнять расчеты, выискивать разницу, определять и понимать причины этой разницы. Неужели не интересно понять, почему у Пышнова Як-3 вдруг стал практически равен ФВ-190 по виражу и почему вдруг Як-3 "потупел" в маневре по сравнению с "Дублером" на 25%(!!!).

[Yo-Yo]

Не собираюсь я в них погрязать... Вы вообще все читаете в тексте или только то, что хотите увидеть?
В этом самом отчете во-первых, делается специальная оговорка, насчет больших погрешностей измерения: "Необходимо также заметить, что замер скорости и высоты полета вследствие влияния самолета на скорость и давление в месте расположения трубки Пито, а также вследствие инертности передачи давлений от трубки Пито к приборам, при неустановившихся маневрах самолета дает большие погрешности. Так, например, между 250 и 260 секундами, при задросселированном моторе, согласно записи спидографа и барографа, растут одновременно и скорость и высота полета при наличии перегрузки nу, достигающей значения 4,5g. " Замечательно, правда? Гравицаппа в действии...
Ну и ладно... кстати в РЛЭ на Мустанги, Спиты и проч. есть любопытная таблица коррекции скорости на больших УА. Посмотрите на досуге.
Обычно при единичных измерениях в то время указывали скорректированную скорость. А тут по причине обилия данных на это забили.
Теперь еще цитата:
"для моторного полета: Срывные скорости: Vприв<150 км/час, Скорости, близкие к срывным: Vприв = 150 - 180 км/час. Скорости, безопасные в отношении срыва: Vприв> 180 км/час."
Разницу между моторным и немоторным полетом Вы сами тут все время подчеркивали.
Таки я Вам скажу, что на скорости 150 км/ч скорость обдува более чем в 2.5 раза больше, чем на 350 км/ч и в 2 раза - чем на 290.
А зависимость добавки в Су Вы сами постили. Кстати, номер отчета не подскажете?
И еще - это скорости ПРИВЕДЕННЫЕ, т.е. на самом деле приборная скорость была значительно выше, что и обеспечивало достаочную управляемость.

[Hammer]

Ну и в отчете есть 180 км/ч. Только этой цифре вполне определенное значение дано.

Скорость безопасная в отношении срыва. 150-180 км/ч опасные в отношении срыва. Но вы забыли одну вещ, в воздушном бою даже на малых скоростях двигатель обычно работает на максимальной мощности.
Следовательно и обдув максимальный следовательно Cymax с использованием обдува да к тому же на столь малых скоростях максимален.
Вспомните SpitI при 1g там Cymax "подпрыгивает" до 1,9
В то время как при 3g он становится 1,35. Сразу даю подсказку перегрузки там есть функция скорости. Вы легко можете посчитать скорость зная перегрузку, Cymax и указаные параметры самолета.
При парашютировании мотор дросселируется т.е и обдув у него минимален и близок к получаемому на больших скоростях следовательно и срыв наступает раньше.

Коэффициентом отвала поляры называют множитель

В данном случае Пышнов прямо говорит что такое него "отвал"
В районе Сумах и на малых Су поляра "отваливает" от теоретической, как показано на рис. 9

А при Су^2 при вычислении индуктивного сопротивления. если бы ты посмотрел расчет, то увидел, что поправку в Сх на отклонение от квадратичной зависимости при Су больше чем 0,4*Суmax я делал.

Если бы ты посмотрел на рисунок то там "отвал" от теоретической кривой происходит при 1,1 при Cyma=1,3.
И отвал этот происходит довольно круто. Т.е никаких Cymax=0,4
И если вы заметили то график после начала "отвала" Cx растет гораздо быстрей чем Cy^2.

Там общие выводы иллюстрируются частными примерами.

Обобщение это уже ваша "заслуга" , там всего лиш говорится о вполне конкретных самолетах.
Вообще странно искать связь между крейсерской скоростью полета и скоростью в вираже странно.
Учитывая то что помимо аэродинамики крейсерская скорость зависит от
расходных параметров двигателя. И указывает всего лиш на скорость на которой достигается максимальная дальность полета зависящая как от аэродинамики так и от зависимости расходтоплива/мощность у двигателя.

[Chernov]

...

Вы хоть в график гляньте на эти секунды. Высота не росла, обороты почти не падали (РУД дернули на МГ, 1 сек подержали на МГ и снова на 80% максимала установили всего 4 сек на все про все, движок даже оборотами отреагировать не успел практически). Зато угловая скорость на кабрирование при неизменной высоте и должна дать рост перегрузки (тангаж возрос по диаграмме). Резкие крены вправо-влево видимо и исказили показания скорости (статическое давление измерено неверно). Но вот к указанию на инерционность приборов, указателя скорости в частности, надо относится осторожно. Расхода воздуха в нормальном приборе нет, откуда инерционность, хотя бы сравнимая с инерционностью самолета?

Ну и ладно... кстати в РЛЭ на Мустанги, Спиты и проч. есть любопытная таблица коррекции скорости на больших УА. Посмотрите на досуге.
Обычно при единичных измерениях в то время указывали скорректированную скорость. А тут по причине обилия данных на это забили.

Посмотрите на досуге книгу "Приборы на самолете" 47г. Внизу из нее график относительной погрешности измерения давления скоростного напора от угла притекания воздушного потока. из него видно, что погрешность плюсовая как раз на углах атаки близких к критическому. Но всего 2% и не растет, как у "буржуев" монотонно от угла притока. Так что УС-800 еще и завышает показания скорости на больших углах атаки относительно "истинной" приборной. И это не могли не учитывать создатели РЛЭ. И 2% скоростного напора - это 1% погрешности измерения скорости. в интересующем диапазоне - это 1,5...4,5 км/ч да еще в плюс.

Теперь еще цитата:
"для моторного полета: Срывные скорости: Vприв<150 км/час, Скорости, близкие к срывным: Vприв = 150 - 180 км/час. Скорости, безопасные в отношении срыва: Vприв> 180 км/час."
Разницу между моторным и немоторным полетом Вы сами тут все время подчеркивали.
Таки я Вам скажу, что на скорости 150 км/ч скорость обдува более чем в 2.5 раза больше, чем на 350 км/ч и в 2 раза - чем на 290.

Таки я Вам скажу , что для характеристик к.п.д ВИШ-61П скорость струи за винтом на скорости 150 км/ч примерно в 2 раза выше скорости полета, на скорости 300 км/ч - на 25%, на скорости 350 км/ч - на 20%. Это если на максимальной мощности и считать весь к.п.д. - только осевым. О том, что весь полет на максимальной мощности - и речи нет в отчете.

Кстати, номер отчета не подскажете?

Нет, у меня этот файл называется F2A3_turning.pdf. Но думаю поиском найдете на сервере NACA.

И еще - это скорости ПРИВЕДЕННЫЕ, т.е. на самом деле приборная скорость была значительно выше, что и обеспечивало достаочную управляемость.

Да Вы хоть на методу "приведения" посмотрите. Приводили не к нормальной атмосфере, а к нормальной перегрузке. То есть эти скорости при n=1.
Расчеты к пятнице будут?

[Yo-Yo]

Вы хоть в график гляньте на эти секунды. Высота не росла, обороты почти не падали (РУД дернули на МГ, 1 сек подержали на МГ и снова на 80% максимала установили всего 4 сек на все про все, движок даже оборотами отреагировать не успел практически).

Извините, но я просто фигею от Вас, дорогая Редакция... Вы серьезно думаете, что мощность двигателя зависит только от оборотов: "РУД дернули на МГ на 1 с." Закон сохранения энергии помните? Все, располагаемая мощность = min, а обороты винта либо падают, отдавая энегргию, запасенную в винте (не так уж ее и много), либо - под влиянием еще и автомата оборотов "остаются почти постоянными", но в этом случае винт активно тормозит самолет. И потом - там перегрузка какая была? Вы думаете при такой перегрузке Як-Х может набирать энергию?

Зато угловая скорость на кабрирование при неизменной высоте и должна дать рост перегрузки (тангаж возрос по диаграмме). Резкие крены вправо-влево видимо и исказили показания скорости (статическое давление измерено неверно). Но вот к указанию на инерционность приборов, указателя скорости в частности, надо относится осторожно. Расхода воздуха в нормальном приборе нет, откуда инерционность, хотя бы сравнимая с инерционностью самолета?

В данном случае я с бОльшим доверием отношусь к словам инженера по испытаниям того времени, чем к Вашим умозрительным заключениям.

Таки я Вам скажу , что для характеристик к.п.д ВИШ-61П скорость струи за винтом на скорости 150 км/ч примерно в 2 раза выше скорости полета, на скорости 300 км/ч - на 25%, на скорости 350 км/ч - на 20%. Это если на максимальной мощности и считать весь к.п.д. - только осевым. О том, что весь полет на максимальной мощности - и речи нет в отчете.

А что Вы что-то другое сказали? Я говорил про ДОБАВОЧНУЮ скорость к скорости полета, Вы - про ПОЛНУЮ = СКОРОСТЬ ПОЛЕТА +Добавочная.

И завышены у Вас цифирки-то, нельзя так приближенно здесь считать.
1.7 по более точной модели на 130 и 1.1 на 350. НО по порядку, конечно, все сходится.
Ну так и оцените разницу в обдуве.
Модель не выложу, естественно, поскольку она для другого предназаначена.

Да Вы хоть на методу "приведения" посмотрите. Приводили не к нормальной атмосфере, а к нормальной перегрузке. То есть эти скорости при n=1.
Расчеты к пятнице будут?

[/quote]
Извините, но Вы даже не дали себе труда понять, ЧТО я написал... а написал я именно про приведение к ед. перегрузке... в общем, спорить с ВАми - бесполезная трата времени.
Если Вам так хочется, пребывайте в полной уверенности про существование в природе Яков с Cy =1.6 без закрылков, НЛО и зеленых
человечков... переубедить Вас, видимо, не удастся.

[Chernov]

Yo-Yo! Расчеты будут, или уже не ждать?

[Yo-Yo]

Достаточно только одного расчета - скорости сваливания на МГ. Он был уже выше.

[Chernov]

Достаточно только одного расчета - скорости сваливания на МГ. Он был уже выше.

Ну это все понятно. Еще один "эксперт" вместо нормального доказательного расчета фыркает и попросту линяет в кусты.
Что касается скорости сваливания, то достаточно посмотреть разницу в описании ввода в штопор Як-3 и Як-52, чтобы понять что к чему.

Як-3:
"Перед вводом самолёта в штопор перевести его в режим парашютирования и довести скорость до 180 км/час. Самолёт переходит в штопор при положении ноги на 1/3 хода в сторону штопора и ручки на 1/3 хода на себя от нейтрального положения."

Як-52:
"В горизонтальном полете полностью убрать наддув и по мере уменьшения скорости плавно выбирать ручку на себя до скорости 120 км/ч, удерживая при этом самолет от сваливания на крыло.
При достижении скорости 120 км/ч опустить капот самолета на линию горизонта, полностью отклонить педаль в сторону заданного штопора. Как только самолет начнет сваливаться на крыло и опускать нос, ручку управления добрать на себя за нейтральное положение (элероны - нейтрально)."

Из сравнения несложно увидеть, что в случае с Як-3 самолет переводится в парашютирование на скорости выше нижней границы безопасных по срыву скоростей. Никаких кренов, которые являются следствием срывных явлений нет ( нет в тексте, в отличие от Як-52, никакого упоминания о необходимости парировать эти крены), парашютирование устойчивое. На скорости безопасной по срыву увеличением угла атаки (ручка на 1/3 хода на себя от нейтрального положения) и созданием крена и скольжения рулем направления призводится ввод в штопор. То есть 180 км/ч никакая не скорость сваливания. Никакого указания, на то, что рулей и элеронов не хватает для удержания самолета от крена или сваливания на нос нет.

[Yo-Yo]

Ну это все понятно. Еще один "эксперт" вместо нормального доказательного расчета фыркает и попросту линяет в кусты.

Смотрите только, чтобы Вас, как того хомячка, не разорвало от осознания данного факта и собственной крутости...

[Chernov]

Смотрите только, чтобы Вас, как того хомячка, не разорвало от осознания данного факта и собственной крутости...

Вы были единственный, кто представил собственный расчет, то есть собственное мнение по делу. Затем почему-то отказались от собственного расчета (а я думаю что и Су-1,41 Ваши, а не кого-то другого в этом расчете), собственного обещания выложить новый уточненный расчет и предпочли спрятаться за завесой никому не нужных доказательств моего незнания. Очень жаль. Я этого не понимаю.

Странно, Wortmen, из форума "Птичек", тоже обещал быстренько поляры Як-3 посчитать и доказать правильность тех или иных цифирей по Як-3. И тоже бросил эту затею. Заколдованный прямо самолет.
Или просто авиапромовские побасенки о "злобном" замнаркоме так пугают людей?

[panzer_papa]

Все дело в том, что вы банально не понимаете физической сути динамики полетов и сводите ее исключительно к игре цифрами, происхождение которых вам толком неизвестно. Когда люди понимают, что вы рассуждаете о динамике полетов и при этом не знаете даже принципа балансировки - у них пропадает всякое желание что-то вам объяснять, тем более - слушатель вы весьма невнимательный и не желающий действительно учиться.
"Большое спасибо" вам за то, что с вашей подачи забита флеймом большая часть моей темы.

[Chernov]

Все дело в том, что вы банально не понимаете физической сути динамики полетов и сводите ее исключительно к игре цифрами, происхождение которых вам толком неизвестно. Когда люди понимают, что вы рассуждаете о динамике полетов и при этом не знаете даже принципа балансировки - у них пропадает всякое желание что-то вам объяснять, тем более - слушатель вы весьма невнимательный и не желающий действительно учиться.
"Большое спасибо" вам за то, что с вашей подачи забита флеймом большая часть моей темы.

Банальность в нежелании привести расчет, подтверждающий Ваше мнение. А о динамике полета я вообще не рассуждаю. О балансировке Ваше знание в отсутствии ответа на вопрос по оперению я увидел. А слушатель я внимательный, если рассказ не о моём незнании вообще, а о конкретных вещах.
А "тему" о Як и Яковлеве Вы сами начали. Не трогали бы Як - никто бы не "флеймил".

[Hammer]

Банальность в нежелании привести расчет, подтверждающий Ваше мнение.

В данном случае это не мнение, а знание. И дело не в том чтобы подтвердить что то расчетом, а втом что вы их просто не воспринимаете если они не совпадают с вашими.
Ну скажите кому интересно доказывать что 2*2=4 ?

А о динамике полета я вообще не рассуждаю.

Тогда вообще о чем можно вести здесь речь ? Без понимания смысла явления пробовать что либо расчитать безполезное занятие.

О балансировке Ваше знание в отсутствии ответа на вопрос по оперению я увидел.

Неплохо бы вам также уяснить простой факт, что при классической схеме ЛА в установившемся режиме полета хвостовое оперение создавать положительную подьемную силу не может.
Собственно это следует из равенство моментов: пикирующего момента и момента создаваемого хвостовым оперением. Тогда вам станет совершенно очевидно что положительная подьемная сила на хвостовом оперении возможна только если пикирующий момент сменит сове направление. И тут два варианта либо он смещается назад за Ц.Д.
И ЛА перестает быть классическим и переходит в класс с тандемной схемой. Либо сила тяжести меняет свое направление видимо под воздействием антигравитатора

А слушатель я внимательный, если рассказ не о моём незнании вообще, а о конкретных вещах.

Ваша внимательность направлена лиш в одном направлении к сожалению.
Вы ищите формулы и цитата которые по вашему мнению должны доказать что Як по маневренности круче Спитфайра. Но вы совершенно перестаете видеть факты которые противоречат вашей "теории".

А "тему" о Як и Яковлеве Вы сами начали. Не трогали бы Як - никто бы не "флеймил".

Помимо Яков была масса ЛА по поводу которых можно спорить и ТТХ которых также точно неизвестны.
"Александр Македонский конешно великий полководец, но зачем же стулья ломать ?.."(c)

[Chernov]

Вы ищите формулы и цитата которые по вашему мнению должны доказать что Як по маневренности круче Спитфайра. Но вы совершенно перестаете видеть факты которые противоречат вашей "теории".

Факты давайте.

[RoyalFlush]

По крену в вираже с тем же успехом можно определять цену на нефть в 2017 году, учитывая с какими допусками его приводят.

В случае с креном в вираже из РЛЭ Як-3 ув. Chernov просто использует ИМХО довольно стандарную для него тактику неполного приведения данных, он берёт угол как 70 градусов в вираже, РЛЭ же говорит:

Перед выполнением виража сбалансировать самолет в горизонтальном полете на скорости 350-360 км/час. Такую же скорость держать на вираже с креном 65-70¦.


http://www.aviation.ru/contrib/Andre...apt4/index.htm


РЛЭ, как несложно заметить, указывает диапазон в 5 градусов для "рекомендуемого" крена, а не "точную" цифру в 70 градусов.

[panzer_papa]

Тема продолжается.
Альтернативная авиация
http://ostgott.livejournal.com/42533.html