Цитата Сообщение от Fishbed
оптимальные обороты винта 1000-1100 об\мин. На ТВД они постоянны и не меняются. Другое дело - шаг винта. На ПД взлет ( да и вообще взлетный режим двигателя) производится с полностью облегченным винтом - в этом случае двигатель развивает полную мощность. Стоит увеличить шаг - сразу падают обороты. У ТВД взлетный режим подразумевает полностью "затяжеленный" винт иначе двигатель раскрутится более 100% и разрушится.
Теперь сравним:

Пусть и ПД и ТВД имеют одинаковые винты и одинаковую мощность. Ставим максимальный режим работы двигателя. Имеем:
Обороты - 100% у ПД и ТВД. Т.е. реализуется вся мощность.
Но.... у ТВД винт затяжелен ( лопасти работают с большим шагом), а у ПД - облегчен. Следовательно винт у ТВД тянет сильней нежели чем у ПД.
Изменение угла установки лопастей на тягу, в принципе, влияет порядочно.
Не, ребяты, чего-то тут не так...
Если на валу винта двух разных машин одни и те же обороты, одна и та же мощность, то момент будет ОДИНАКОВЫЙ, следовательно при одинаковых винтах и тяга будет одинаковая.
Тут возможны варианты:
1. или на твд устанавливают винты болшего диаметра, тогда при меньших оборотах винта и при той же мощности он даёт бОльшую тягу.
2. по-разному определяют мощность твд и пд, тогда, при определённых условиях, 1 л.с. твд не равна 1 л.с. пд.

Скорее второй вариант.
У пд довольно выражен пик мощности на характеристике, т.е. при отклонении оборотов от оптимальных (а ещё при отклонении наддува.... и т.д) мощность довольно резко падает.
Рассчёт вмг, на сколько я знаю, проводится не для достижения максимальной скорости, а для наиболее экономичного режима крейсерской скорости. Наиболее экономичный режим пд - это пик на характеристике крутящего момента, не совпадающий с пиком максимальной мощности (на более низких оборотах).

Может быть, просто дело в более "гибкой" характеристике твд?
Т.е. пд, при гонке за максимальной скоростью, уже не может выдать своей полной мощности, а падения мощности твд или не происходит, или происходит на гораздо меньшую величину?