Да, не вполне сообщающиеся сосуды есть трубопроводы, клапаны, насосы, краны, система поддавливания со своими трубопроводами. Только я писал не о баках, а о расходных баках. Я конечно не видел топливных схем всех современных самолетов. Но, в отличие от тебя – видел хоть какие-то. Так вот стандартно для истребителя это будет один расходный бак. Фюзеляжные баки, крыльевые баки. Не имея под рукой схемы или описания топливной системы F-22, попробую описать как, приблизительно, должна функционировать его топливная система.Сообщение от wind
Мы имеем
два крыльевых бака - само собой;
фюзеляжный бак №1 - под кабиной за креслом пилота;
фюзеляжный бак №2 - перед створками перепуска ВЗ;
фюзеляжный бак №3 "с системой выработки инертного газа" - за антеной GPS;
левый и правый фюзеляжные баки - перед килями, через них идут трубы в крыльевые баки.
Судя по такому описанию расходный бак это бак 2 или 3. Будем считать что 2.
Значит, в двигатели постоянно поступает топливо из бака №2. Так же знаем о наличии трубопроводов между крыльевыми баками и правым и левым фюзеляжными, что возле киля. Допустим, что существуют трубопроводы между указанныи выше фюзележными баками и баком №3. Баками №3 и №2. Баками №1 и №2.
В плане схема их расположения может выглядеть примерно так:
..........1........
..........|........
..........2........
.... .....|........
ЛК......3.......ПК
...\..../..\..../
....ЛФ.....ПФ
Опустим ПТБ – они всегда вырабатываются первыми.
Практически всегда первым из самолетных баков вырабатываются крыльевые баки. Они симметричны относительно друг друга, и оказывают наибольшее влияние на поперечную центровку. В реальности происходит то, что топливо из бака №2 поступает в двигатели, на «освободившееся место» в баке №2 поступает топливо из бака №3. В бак №3 из баков ЛФ и ПФ. В баки ЛФ и ПФ поступает топливо из баков ЛК и ПК. И так до полного отсутствия топлива в баках ЛК и ПК.
Следующие кандидаты баки ЛФ и ПФ.
В данном случаи. Топливо все так же поступает двигатели из бака №2, на «освободившееся место» в баке №2 поступает топливо из бака №3. В бак №3 из баков ЛФ и ПФ. Баки ЛФ и ПФ находятся перед килями в хвосте уменьшение количества топлива в них ведет к нарушению продольной центровки. Это компенсируется тем что после подачи определенного количества топлива из баков ЛФ и ПФ подача топлива из этих баков прекращается и начинается подача определенного количества топлива в бак №2 из бака №1. Допустим раньше кончается топливо в баке №1. Тогда для соблюдения центровки программа расхода топлива становится более сложной. С расходом различного количества топлива из баков №2, №3, ЛФ и ПФ.
Вот и все. Автоматика отслеживает уровень оставшегося топлива в каждом баке и сама включает и выключает соответствующие насосы, краны и т.д. И таким же образом, при поврежденных баках та же автоматика сама же регулирует центровку самолета. И всего делов. Думаю принцип понятен. И ни какой «автономности», перекрестного использования и прочих твоих фантазий. Просто и надежно.
В «большой» авиации например в ВТА. Возможны случаи когда для каждой группы двигателей работает своя система подачи топлива из того крыла под которым они висят. Это – логично. Если расход топлива оказывается неравномерным, например при полете на 3-х движках из 4-х, та же автоматика, время от времени производит перекачку топлива из одного крыла в другое. Но это совсем не истребительная авиация.
Да не на те места оно у вас встало, дядя Миша!
Фантазия у вас, как обычно разыгралась.
1. Свечей в камере сгорания нет. Первичное воспламенение производится небольшими дополнительными камерами сгорания, именуемыми воспламенителями, в которых уже есть свечи. Для начала усвойте хотя бы это.
2. Так же скажу, что не хочу быть репетитором по изучению алфавита. Но в отличии от тебя, дам намек. Искать нужно температуру газа на выходе из камеры сгорания, принять на веру, что в зоне сгорания она еще выше и теплопередача не происходит мгновенно. После этого полюбопытствуй, какова температура самовоспламенения топлива. Если уж совсем невероятные дела, поинтересуйся температурой воздуха на выходе из КВД.
Ой! Летчик же у нас ничего даже не заметил! Выключи фантазию.
И расскажи-ка подробнее о том сколько этих датчиков, что они измеряют да еще и вдоль всей проточной части. Только без фантазий и секретных библиотек. Ибо полную ерунду пишешь.
И как это стыкуется со сказанным мною :
"Простите. Но изменение компьютером режима работы воздухозаборника и рестарт двигателя - это две большие разницы. " ???
Посмотри какой именно текст стоит в цитате перед твоим «самое то»
Более серьезные это когда все шумит, гремит, трясется, по проточной части летят обломки лопаток и т.д.
И снова о датчиках. Сколько их, где они? Особенно, меряющие давление.
Термопары да, они и показали падение температуры. Надо же термопары заметели что факел сорвало из-за недостатка воздуха, а мифические датчики давления, образовавшийся в компрессоре вакуум не заметили! Хорошая дурь у вас, там, в Израиле!
(оффтопик, один знакомый, живущий в Москве, гражданин Израиля, рассказывал, как покупал у палестинцев отменнейшую дурь)
Если двигатели у нас останавливаются и запускаются за такое время – то это новое слово в науке и технике. Или же такой пилот сидел, что не заметил как движки остановились, и снова запустились.
Вам. Ибо прекрасно знаком с вашей репутацией.- Ты кому это рассказываешь?
То, что существует такая вещь как инертность. Намек понятен?
Дядя Миша! Ну что же вы в секретной библиотеке не ознакомились с конструкцией хотя бы одного двигателя. Про свечи и все остальное я уже написал выше.
Угу. Видео было со стенда. И не заметить вибрацию двигателя, совершенно нехарактерного шума, и хлопка, сопровождавшего сам выброс пламени было невозможно.
Это не неверие. Это наличие образования. А взгромоздили, затем что бы каждый из них поддерживал заданный режим работы двигателя вне зависимости от изменения параметров полета и при всех эволюциях самолета. И раньше это делали не насосы а автоматы дозировки топлива (АДТ). Включавшие в себя насосы, краны, жиклеры, электромагнитные клапаны и т.д. Сей час так же стоят именно АДТ. Только со временем все больше и больше функций возложено не на гидравлику в них, а на электронику.
Например в каждой из систем питания двигателя стоит по шестеренчатому насосу. При достижении определенного уровня перегрузки давление шестерней на курпус стало таково, что их на мгновение заклинило. Через мгновение шероховатости, позволившие произойти такому заклиниванию были стерты. Только не надо рассказывать про полировку. У любой полировки есть свои RZ и RH. B это только один пример. Причин может быть множество.
Ответить с цитированием
