Вот, собственно, сама история, рассказанная у нас одним из авиационных журналов (по-моему ВВФ):
******************
Недавно авиабазу Лэнгли (штат Вирджиния), где базируется 1-е тактическое истребительное авиакрыло ВВС США, с дружественным визитом посетили военные из Липецкого центра боевого применения и переучивания летного состава ВВС. Они перелетели на восточное побережье США по северной трассе, через Чукотку и Аляску, на двух учебно-боевых двухместных истребителях Су-27УБ и военно-транспортном Ил-76. Это был первый визит подобного рода: раньше в Америку направлялись лишь испытатели высшего класса на специально подготовленных машинах. На этот
раз прибыли "строевики" полковник А.Харчевский и майор Б.Карабасов (делегацию возглавлял начальник Липецкого центра, генерал-майор авиации Н.Чага), на серийных (хотя и тщательно вымытых) истребителях.
Летчики-истребители не могли отказать себе в удовольствии немного "подраться". Первым "бросил вызов" майор Б.Карабасов. Он предложил провести показательный воздушный бой между Су-27 и F-15 непосредственно над аэродромом Лэнгли, с широким привлечением зрителей. Однако осторожные американцы отклонили это предложение. В местной печати появилось сообщение: мол, надо сохранить приверженность к миру. Однако вскоре американцы сами вызвались провести
"совместное маневрирование" в пилотажной зоне.
В зону, расположенную в океане на удалении 200 км от восточного побережья США, вылетели три истребителя: Су-27УБ (в передней кабине - Е.Карабасов, в задней - американский летчик), F-15D c американским летчиком в передней кабине и русским военно-воздушным атташе, выполнявшим роль переводчика - в задней, а также самолет сопровождения F-15С. Диапазон разрешенных высот пилотирования составил 2500-8500 м (выше и ниже проходили гражданские авиатрассы).
По плану совместного маневрирования Су-27 первоначально должен был удерживаться на хвосте у F-15, в дальнейшем предполагалось поменять самолеты местами.
По команде о начале совместного маневрирования "Игл", включив полный форсаж, сразу же попытался оторваться от Су-27, однако, по словам Карабасова, эта задача для F-15D оказалась невыполнимой: используя лишь режим минимального форсажа или максимальную (бесфорсажную) тягу, наш истребитель без особого труда висел на хвосте "американца", двигатели которого постоянно работали на максимальном форсажном режиме, при этом угол атаки Су-27 ни разу не превысил 18 град.
После того, как самолеты поменялись местами, Карабасов перевел РУД на полный форсаж и стал уходить от F-15D на энергичном развороте с набором высоты. "Игл" потянулся вслед, однако, развернувшись на 180 град., летчик Су-27 к своему удивлению обнаружил, что летит уже почти навстречу F-15. Выполнив полтора полных разворота, Су-27 вышел в хвост F-15 и "поймал" его в прицел. Но тут же Карабасов обнаружил, что "сбил" не F-15D, а летевший сзади F-15C. Увидев свою ошибку, он оставил в покое одноместный "Игл" и принялся за тот, который к тому времени потерял Су-27 из виду и запросил у наблюдателя: "Где "Флэнкер"?". "Он за тобой", - ответил ведомый. В самом деле, Су-27 занял положение сзади F-15D, удерживая его в прицеле и оставаясь невидимым для американских летчиков из первой машины. После этого F-15D вновь попытался оторваться от Су-27, но, несмотря на все старания, ничего не получилось. На этом "воздушный бой" закончился (ранее Карабасову приходилось неоднократно вести учебные воздушные бои с самолетами МиГ-29, справиться с которыми, по его словам, куда труднее, чем с F-15). Аналогичное "совместное маневрирование", закончившееся с таким же результатом, провел с
F-15D и полковник Харчевский.
После американцы, отвечая на вопрос корреспондента о том, какой истребитель оказался лучшим, с некоторым смушением отвечали: самолеты примерно равны. Однако в приватных беседах с липчанами они признали безусловное превосходство Су-27 (вообще, наши летчики отметили некоторую скованность в суждениях, проявленную хозяевами, что несколько диссонирует со сложившимся у нас образом американцев как людей, свободных от "комплекса секретности", который приписывается нам).
В Лэнгли нашим предоставили возможность полетать на F-15D. По их мнению, "Игл"- хорошо управляемая машина с отличным обзором. Практически не сваливается в штопор (по штопору "Игл" ограничений не имеет). Карабасов несколько раз пытался заставить F-15D штопорить из разных положений, однако тот лишь водил носом из стороны в сторону, не желая начинать вращение. Очеввдно, при создании "Игла" фирма Мавдоннелл-Дуглас учла печальный опыт его предшественника, истребителя F-4 "Фантом"-2, который практически не выводился из штопора (хотя и с трудом в него попадал), что послужило причиной гибели многих десятков экипажей. В ходе маневрирования самолет выходил на углы атаки до 30 единиц (что соответствует 25 град.).
Максимальная эксплуатационная перегрузка на дозвуковой скорости у F-15D ограничена величиной 9. Управление самолетом, по словам липецких летчиков, "мягкое", машина отлично слушается рулей, усилия на ручке значительно меньше, чем у Су-27. Однако аэродинамика F-15 менее совершенна. Он медленнее разгоняется на маневрировании и быстрее тормозится. В то же время на прямой разгонные характеристики F-15D не уступают Су-27УБ. Срыв на F-15 начинается несколько раньше, чем на Су-27. О его приближении можно судить, в частности, по усиливающемуся шуму в кабине. Взлетает F-15 несколько медленнее, чем Су-27 (при взлете четверки, состоящей из двух Су-27 и двух F-15, наши машины для того, чтобы выдержать строй, были вынуждены убрать форсаж, тогда как американцы разгонялись на полном).
Минимальная скорость F-15 - 210 км/ч. Это значительно больше, чем у Су-27 и МиГ-29. Однако эффективность цельноповоротного стабилизатора сохраняется при пробеге на скорости до 100 км/ч. Радиус виража F-15 больше, чем у Су-27. В целом, по мнению Харчевского, "Игл" по маневренным характеристикам уступает Су-27 и приближается к МиГ-29. В то же время, по оценке другого летчика, попробовавшего F-15D во время ответного визита американцев в Липецк в сентябре 1992-го, маневренные возможности "Игла" больше соответствуют возможностям МиГ-23МЛД (это может показаться несколько неожиданным для читателей, привыкших к критическим оценкам двадцать третьего"). Двигатели Пратт-Уитни F100-PW-200, установленные на F-15,-15D, обладающий худшей приемистостью по сравнению с ТРДДФ АЛ-Э1Ф (косвенно это проявилось и во время пилотирования американским летчиком Су-27УБ: сидящий в передней кабине "спарки" Карабасов отметил, что американец излишне резко, очевидно, по привычке, работает РУДом). Рычаг управления двигателем F-15 не имеет фиксаторов, что показалось нашим летчикам не совсем удобным.
Не понравилась им и кабина американского истребителя, темно-коричневая, почти черная окраска приборных панелей и малоразмерные индикаторы приборов явно проигрывают выкрашенной в серый цвет кабине Су-27 с ее огромными, по западным меркам, "будильниками" приборов (даже Харчевский, в отличие от более резкого Карабасова, весьма деликатный в суждениях, назвал американскую кабину "ужасной").
Жестким и неудобним показалось сипенье катапультного кресла Макдоннелл-Дуглас AGES-II (впрочем, можно допустить, что жесткое сиденье истребителя имеет то преимущество, что облегчает процесс "ощущения" своего самолета, ведь известно, что одним из основных органов восприятия пространственного положения ЛА является то самое местечко у пилота). Но вот уж совсем неожиданным оказалось отсутствие лебедки для притяга ремня (во время пилотирования Карабасов вывел F-15D на отрицательную перегрузку и наблюдал, как "повис" американец в передней кабине, не ожидавший этого и своевременно не затянувший поясной ремень). Однако обзор оказался отличным как вперед, так и назад (небольшой заголовник катапультного кресла ему практически не препятствовал).
Предстартовая подготовка F-15 более продолжительна, чем у Су-27 и требует значительно большего числа операций.
Уступает F-15 отечественному истребителю и по практической дальности. Почти все вылеты (в том числе и на пилотаж) "Иглы" выполняют с подфюзеляжным подвесным топливным баком (практическая дальность полета американских истребителей, вопреки сложившемуся у нас мнению, не столь велика и составляет без ПТБ чуть больше 2000 км, необходимая перегоночная дальность достигается за счет использования подвесных баков, суммарный объем топлива в которых практически равен объему внутренних баков). Во время возвращения домой наши машины сопровождали F-15. Их экипажи проявили большую озабоченность из-за встречного ветра на трассе, хотя несли три ПТБ. Что, правда, чуть не закончилось трагически: Су-27 в Лэнгли заправили американским топливом с удельной плотностью меньшей, чем применяемое у нас. На высоте 13 км, куда "залезли" по настоянию американцев, опасавшихся встречного воздушного потока, "съедавшего" дальность, озникла кавитация, приведшая к остановке всех четырех двигателей Су-27. Самолеты стали "сыпаться" вниз, попытки запустить ТРДДФ оказались безрезультатными и уже рассматривалась возможность катапультироваться. Однако на высоте около 3 км двигатели заработали. И если не считать обычного хамства на нашей таможне, Су-27 благополучно возвратились в Липецк.