LO:MAC: Летные характеристики самолетов

[voice_from_.ua]

Здесь указаны остовные ТТХ F-15C.
http://Vampireraf.narod.ru/RealF15.html
Но что наиболее интересно: оказывается на ранние серии F-15C (прошу заметить, не F-15A!) устанавливались движки
Pratt & Whitney # F100 #- #PW #-100 (максимальная тяга - 2 х 10810 кгс), но приемистость - 6-8 сек с малого газа до ПФ. Видимо, против таких F-15D и "воевали" летчики Липецкого авиацентра в начале девяностых.

на F-15C/D поздних выпусков - 2 Pratt & Whitney # F100 #- #PW #- #220 (максимальная тяга - 2 х 10640 кгс)
приемимтость, судя по амеровским источникам - в районе 4 сек.

Вот так и получается, если в игре реализовывать F-15C с большей тягой, то нужно делать и убогую приемистость. Если делать нормальную приемистость - значит движки с пониженной тягой.

[chp]

Отличное замечание насчет приемистости!
Я думаю мою мысль многие поддержат: вир-пилы и тем-более компьютеры уже даааавно доросли до более правильного отображения приемистости реактивных двигунов.
Такчто - давно пора и очень просим!

Насчет размеров..


29ый скорее класса 18го (точнее наоборот

[dragon]

Отличное замечание насчет приемистости!
Я думаю мою мысль многие поддержат: вир-пилы и тем-более компьютеры уже даааавно доросли до более правильного отображения приемистости реактивных двигунов.
Такчто - давно пора и очень просим!


29ый скорее класса 18го (точнее наоборот

Согласен, согласен, согласен!!!
Тем более, если применительно к реальным ЛА, пилотирование (особенно при групповых полетах) приемистость ох как важна...

С уважением dragon!

[Baz]

Насколько я знаю, F100-PW-229 устанавливается только на F-15E, который имеет вес 14500 кг (в отличие от 12970 кг F-15C) со всеми вытекающими отсюда для тяговооруженности последствиями.

В принципе Вы вероятно правы (я не нашел нигде данных о последних блоках Ф-15С), но вопрос в том откуда берутся лишние полторы тонны и можно ли от них избавиться в случае необходимости. Примерно 250 кг это добавка авионики и усиленной environment and cooling system (простите, я не знаю, как это по-русски), Лантрин весит вероятно около 100 кг. Мелочевка- еще 100. Остальное - конформные баки со всеми потрохами. Их-то и Лантрин можно снять (что иногда и делают ) и тогда самолет будет весить на тонну меньше. Поэтому я всеже думаю, что Ф-15Е существенно более тяговооружен, чем Ф-15С и он способен выполнять функции Ф-15 А/С . ИМХО, даже лучше , ибо еще одна пара глаз в воздухе никому не мешала. В наших ВВС это вообще тенденция - одноместные машины теперь не закупаются.

29ый скорее класса 18го (точнее наоборот

Я тоже так думаю. Правда я думаю, что Ф-18 более раняя разработка, учитывая соперника Ф-16 на конкурсе создания легкого истребителя в начале 70-х . А Ф-15 и МиГ-29 мне довелось видеть стоящими рядом и он выглядит небольшим и довольно непрезентабельным, но в полете он (МиГ)очень красив.

Но что наиболее интересно: оказывается на ранние серии F-15C (прошу заметить, не F-15A!) устанавливались движки  
Pratt & Whitney   F100  -  PW  -100 (максимальная тяга - 2 х 10810 кгс), но приемистость - 6-8 сек с малого газа до ПФ. Видимо, против таких F-15D и "воевали" летчики Липецкого авиацентра в начале девяностых.

А чего Вы так удивляетесь? Да, поначалу были Ф100-100.  Есть еще один момент, который освещает в своей статье Ильин и которая стопроцентно указывает, что русским пилотам был представлен один из ранних Ф-15С: потеки топлива на крыльях и фюзеляже. Такое бывает только у довольно изношенных Ф-15. Новые машины не текут.

Потому что он здоровенный.

Ну не такой уж он здоровенный. Видимо, в него засунули много всяких интересных штучек...

[Gering]

>Думаю и Су-27 не стоит на месте, как там с модернизацией движков?

Муть полная. С одной стороны, на борт 711 в бытность его Су-37 были утсановлины движки, являющиеся модификацией АЛ-31Ф, но имеющие тягу по 14500 кгс. Но теперь на борт 711 опять поставили обычные АЛ-31Ф по 12500.

Есть информациия, что на Салюте проходит заводские испытания АЛ-13Ф с тягой 13500 кгс. Уж эти-то точно могут пойти в серию после испытаний.

>Думаю и Су-27 не стоит на месте, как там с модернизацией движков? Кстати, вопрос: почему он имеет такую высокую сухую массу? Почти на 25% больше Ф-15.

Потому что он здоровенный. А F-15 так вообще ближе к МиГ-29 по размерам:

Ну-ка, поподробней про 14.500 кг тяги на "711" борту? Откуда дровишки?

По поводу 13.500 - на "Салюте" может уже и есть, но летало ли это на Су-27? Это уж не говоря о том, что "точно могут пойти в серию". Да и модификация там, можно сказать "в лоб" - увеличен расход воздуха.

По поводу Ф-15
Истребители 4 поколения и у нас и у амов делятся на тяжелые (ПВО) и легкие (фронтовые): Су-27 и МиГ-29, Ф-15 и Ф-16. Так что Ф-15 - прямой конкурент Су-27 (почитай историю создания Су-27 - он создавался именно как "наш ответ Ф-15").

[An.Petrovich]

Робяты,
вы так оживленно спорите о тяговооруженности и прочих килограммах-силы тяги, но вот токо все почему-то забыли, что стендовая тяга двигателя в стандартных условиях (М=0, Н=0) - это далеко не одно и то же, что реальная тяга силовой установки (воздухозаборник+двигатель) в полете. Тяга ТРД довольно хитро зависит от М и Н, а потери в воздухозаборнике составляют до 10-15%. Так что, никаких 12500 "на одно двигло" у Су-27 нет и в помине. Равно как и у других еропланеров.

Что касаемо приемистости - дык вроде как, она уже давно имеет место быть в куче симов. Или с ней что-то не так?..  :confused:

Удачи!
An.Petrovich, =103= ЦПВЛ

[voice_from_.ua]

An.Petrovich>Робяты,
вы так оживленно спорите о тяговооруженности и прочих килограммах-силы тяги, но вот токо все почему-то забыли, что стендовая тяга двигателя в стандартных условиях (М=0, Н=0) - это далеко не одно и то же, что реальная тяга силовой установки (воздухозаборник+двигатель) в полете. Тяга ТРД довольно хитро зависит от М и Н, а потери в воздухозаборнике составляют до 10-15%. Так что, никаких 12500 "на одно двигло" у Су-27 нет и в помине. #Равно как и у других еропланеров.

Отлично. И ты, #An.Petrovich имеешь графики изменения тяги для всех движков в зависимости от скорости и высоты полета? Если да, то мы тут треп сейчас же прекращаем. Если нет, то наиболее правильным, думаю, будет вариант найти эти графики хоть для какого-то ТРДДФ (например те, что я выложил немного повыше) и запихнуть эти зависимости для всех машин с поправкой на величину тяги каждого конкретного двигателя.

Или у тебя есть какие-то другие варианты? Если да, то какие? Может можем помочь в их реализации?

>Что касаемо приемистости - дык вроде как, она уже давно имеет место быть в куче симов. Или с ней что-то не так?.. #

Главное, чтобы в Локоне было так!

[voice_from_.ua]

Gering>Ну-ка, поподробней про 14.500 кг тяги на "711" борту? Откуда дровишки?

Пожалуйста, кушайте:

In a quick summary, the Lyulka-Saturn AL-37FU can deflect its nozzle to a maximum of ±15° at a rate of 30°/sec. The 142.3 kN thrust AL-37FU engine gives around 16% more thrust than its 122.6 kN thrust AL-31F predecessor now in the Su-27 and 12% more than the uprated 137.4 kN AL-35F in the Su-35 aircraft (1 x kN = 224.707 lbs thrust). The vectoring nozzle is utilized primarily in the pitch plane. Magazine articles (Flight International 7-13 June and 16-22 November 1995) have mentioned that the nozzles use in the yaw plane would damage the fuselage stinger. In examining the aircraft at Farnborough, there appeared to be adequate room out to the 15 degree mark to use the nozzle. Frolov also mentioned that it is utilized just a bit in yaw to augment the rudders, but did not elaborate if it was him or the FCS that was making things happen. The important thing is that the entire nozzle assembly moves as a single unit as if on a hinge. There is no "deforming" effects to the flow as in the GE and Pratt candidates. The air flow is bent or pinched a bit when the nozzle deflects, but it apparently does no harm or create any significant losses.

In watching the video of Frolov's Farnborough display it was very hard to see a distinct bend in the air flow or nozzles as the Su-37 did one of its incredible pitch maneuvers. What was amazing was seeing the canards in full deflection helping to control the nose. Frolov mentioned that he took off with 4.5 tons of fuel (assumed to mean around 10,000 lbs) and landed with 1.5 tons. The accepted routine was much more organized but he did complete at least one somersault maneuver.

Victor Chepkin, Saturn's general designer of the AL-31FU, in a discussion with Butowski confirmed that the most difficult part of the design was sealing and insuring the structural integrity of the junction between the afterburner duct and the vectoring nozzle where temperatures reach 2000° to 2100° K at a pressure of 1.5 MPa (15 bar). In another interview with John Fricker the same points were made.

The advertisements say that the AL-31F is a twin-spool/two-shaft turbofan with a moderate by-pass ratio (0.6 to 1) that provides a low sub-sonic cruise specific fuel consumption (0.67 kg/hr/kg) and a high maximum thrust in afterburner while maintaining a reasonable sfc (1.92 kg/hr/kg). Maximum static dry thrust (military power) is given as 7600 kg (16754.85 lbs/74.56 kn.) and it grows to a maximum wet (afterburner) thrust of 12,500 kg (27,557.32 lbs/122.6 kN). The engine's thrust-to-weight ratio is around 8:1, which is very respectable. The AL-35F produces 14,000 kg (30,864.2 lbs/137.35 kN) maximum wet thrust and the AL-37FU produces 14,500 kg (31,966.5 lbs/142.26 kN). Russian literature also mentions the Saturn/Lyulka AL-31FM turbofan for the Su-35 that gives 13,300 kg (29,320 lbs/130.48 kN) in afterburner, but there is no explanation as to where this variant comes from.

The 12% more thrust of the AL-31FU is made possible by increasing the engine diameter by about 20 mm (0.78 in) over the AL-31F's 910 mm (36 in) and by raising the turbine inlet temperature to 1665°K. This increased the engine's specific fuel consumption at max speed without A/B to 0.068 to 0.070 kg/Nh.

The Al-31FU has a multi-segment convergent-divergent nozzle that has an adjustable cross-sectional exit area. There is a four-stage low pressure compressor fan and a nine-stage high pressure compressor driven by two single-staged turbines. Internal cooling air alows the turbine blades to maintain rigidity at temperatures exceeding the melting point of the blade alloy. Despite the larger fan and vectored nozzle, the AL-31FU's weight is 1600 kg (3,527 lbs).

http://www.saunalahti.fi/~fta/Su-27.htm

==================================

>Да и модификация там, можно сказать "в лоб" - увеличен расход воздуха.

А поподробнее? Откуда дровишки?

[Gering]

2voice
про 14.000 - хорошо наши дезу толкнули

мои дровишки точные, но сказать откуда - не могу, т.к. не из открытой печати.

[Milinary_demon]

Юр, а насчет АЛ-35 ты зря так скептически ведь фактически это АЛ-31 с повышенной температурой(если не ошибаюся на 70 град., насчет 100 градусов они загнули)и  измененой турбиной высокого давления(монокристаллические лопатки),так что были бы деньги можно было бы двигатели постепенно заменять них .
Да кстати Юрец еще раз капну на мозги относительно графиков

[An.Petrovich]

Отлично. И ты, #An.Petrovich имеешь графики изменения тяги для всех движков в зависимости от скорости и высоты полета? Если да, то мы тут треп сейчас же прекращаем. Если нет, то наиболее правильным, думаю, будет вариант найти эти графики хоть для какого-то ТРДДФ (например те, что я выложил немного повыше) и запихнуть эти зависимости для всех машин с поправкой на величину тяги каждого конкретного двигателя.

Или у тебя есть какие-то другие варианты? Если да, то какие? Может можем помочь в их реализации?

К сожалению, я не имею графиков "изменения тяги для всех движков в зависимости от скорости и высоты полета". Поэтому, пока для ЛокОна прослеживается единственный вариант их моделирования - примерно такой, как ты описал выше, но только с поправками на ОВС ГП моделируемого ЛА. А вот что в моем постинге тебя так разозлило - я, честно говоря, не понял. Может тебе нравится заблуждаться? Ок, тогда я постараюсь больше не пытаться тебя разубедить. Может, у Юры это лучше получится.

>Что касаемо приемистости - дык вроде как, она уже давно имеет место быть в куче симов. Или с ней что-то не так?.. #

Главное, чтобы в Локоне было так!

Как "так" ??

Удачи!
An.Petrovich, =103= ЦПВЛ

[voice_from_.ua]

То An.Petrovich

Во-первых, я и не думал злиться #:confused: :p

Во-вторых, что такое "поправки на ОВС ГП"?

В-третьих, что тебе не нравится в фрмулировке #"изменения тяги для всех движков в зависимости от скорости и высоты полета".

>Как "так" ??


"Так" - это 4 сек с м.г. до п.ф. у РД-33, 4 сек для F-100-PW-220, 7 сек для F-100-PW-100, и для АЛ-31Ф столько, сколько Gering нароет в своих источниках "не из открытой печати". Было бы неполхо вот так.


Что касается "Юры", то не заметил с его стороны убийственных для моих "заблуждений" доводов.

Например, его графики для МиГ-29, которые были призваны разрушить мои теории о минимальной скорости установившегося виража МиГ-29 с перегрузкой 9g, оказались хоть и очень интересными, но не совсем в тему. Ведь они даны для самолета с ракетами, а я выясниял эти данные для самолета с пустыми пилонами. Еще, помнится, когда-то, в другом Тоpic-e Gering дал промашку связанную с, если память не изменяет, расходом топлива АЛ-31Ф...

И еще, в следующем постинге я буду очень много и, надеюсь, очень интересно заблуждаться.

[voice_from_.ua]

Вот еще данные по F-15. В графе, подписанной как просто F-15, на самом деле указаны данные по F-15C.

http://airbase.uka.ru/hangar/planes/usa/f/f-15/

Наиболее интересная информация – по максимальной угловой скорости установившегося разворота на высоте 5000 м и скорости 0.9 М – 11.8 град/с.

А теперь посмотрим графички от Gering-a по угловой скорости установившегося виража МиГ-29 с ракетами.

[voice_from_.ua]

An.Petrovich>Порой, сопоставляя графики с разных страниц одного и того же тех.описания, создается впечатление, что их разные конторы рисовали. Так что, информация об ЛТХ в 99% случаев бывает противоречивой, и лишь в 1% случаев данные сходятся. Наша задача - найти в этой авиации (читай - бардаке) истину. Так что, нужна СТАТИСТИКА всего, чего токо можно.

И что же мы видим? А видим мы, что на этот раз, кажется, данные из разных тех.описаний, по разным самолетам очень даже неплохо согласуются.

Посмотрим на кривую, отражающую зависимость угловой скорости разворота МиГ-29 с ракетами от скорости полета на высоте 5000 м. Мы видим, что максимальная скорость достигается где-то при приборной скорости 800 км/ч и составляет >12 град/с.

Посмотрев на график изменения угловой скорости МиГ-29 на высоте 5000 м мы видим, что до 800 км/ч по прибору эта скорость растет, достигая >12 град/с, а на более высоких приборных скоростях начинает довольно резко падать. В то же время подобного падения на высотах 3000 м, 1000 м и 0 м у МиГ-29 не наблюдается. Интересное явление, правда? Казалось бы – больше скорость, больше располагаемая перегрузка >> больше угловая скорость разворота.

Тут фокус вот в чем. Известно, что у большинства (а может и всех) истребителей 4-го поколения перегрузка 9 единиц допускается только в ограниченном диапазоне скоростей. Для МиГ-29 ограничение выглядит таким образом: 9g < 0.85 M; 7g > 0.85 M. И уменьшение угловой скорости при приборной скорости 800 км/ч и высоте 5000 м означает, что в этом месте # # # # # #МиГ-29 уже «сел» на девятку при M = 0.85, и ему нужно уменьшать перегрузку из-за ограничений по прочности. Угловая скорость разворота, соответственно, падает.

По памяти, максимальная угловая скорость неустановившгося виража F-15C составляет 17 град/с и достигается у земли (не могу только вспомнить, где это нарыл, надо поискать). Может кто поможет? На этом фоне вполне логично иметь эту скорость на уровне 14.1 на высоте 5000 м (как указано в данных по # # # #F-15C по моей ссылке). Т.е. если приведены максимальные угловые скорости, то можно говорить о том, что они достигаются при минимальной загрузке топливом (а может, вообще без топлива, путем аналитических расчетов).


Ввиду неплохой согласованности данных по F-15C и МиГ-29 можно утверждать, что графики МиГ-аря тоже приведены в конфигурации с минимумом топлива (а может вообще без оного).

Еще интересное наблюдение: у F-15C максимальная угловая скорость достигалась при M = 0.9 (не M = 0.85).

Итак, Петрович, пиши в блокнотку еще данных по МиГ-29.

а) Сорость – 0.85 М, высота – 5000 м, загрузка – 2 Р-27, 4 Р-73, топлива = 0 кг.
При всем этом перегрузка #9g и угловая скорость разворота >12 град/с.

б) Ограничение перегрузки по прочности у F-15C начинается с 0.9 М, а не с 0.85 М, как у МиГ-29.

в) Если данные по угловой скорости F-15C даны в конфигурации без ракет, то но в полной ж…… перед МиГ-29: МиГ-арь уделывает его в угловой скорости установившегося разворота, обвешанный ракетами. 11.8 град/с F-15C против 12 град/с МиГ-29.

Буржуям такие расклады могут не понравиться, поэтому про F-15C можешь записывать один из двух приведенных ниже вариантов:

1)Сорость – 0.9 М, высота – 5000 м, загрузка – без ракет, топлива = 0 кг.

При всем этом перегрузка #9g и угловая скорость разворота 11.8 град/с.


2)Сорость – 0.9 М, высота – 5000 м, загрузка – 4 AIM-7 Sparrow, AIM-9 Sidewinder, топлива = 0 кг.

При всем этом перегрузка #9g и угловая скорость разворота 11.8 град/с.



И вообще интересно, насколько сильно ракеты могут снизить угловую скорость разворота?

[voice_from_.ua]

Ха! Еще одно подтверждение моих "высосанных из пальца" теорий и гвоздик под зад скептикам.

Все про ту же доставшую уже тут, наверное, всех минимальную скорость установившегося виража МиГ-29 на "девятке". Приведу цитатку из моего ста-а-а-рого постинга:

Так вот. Этот вопрос его озадачил. Я был тоже озадачен: как, ведущий инженер по лётным испытанием - и не знает такой вещи? Но он потом сказал, что вопрос действительно интересный. Говорит: подходи завтра (в субботу) я у лётчиков - испытателей, кто на этой машине летают, спрошу - они должны знать. Я заодно попросил узнать эти же данные для МиГ-29 (не "К").

Мужик слово сдержал. Вот вам ответ: МиГ-29 - 770-780 км/ч; МиГ-29 К - 750 км/ч. ........................................

Кстати, тот дяденька (мы с ним вообще достаточно долго общались перед закрытием салона, когда он закончил усаживать посетителей в кокпит МиГ-а) сказал, что не так давно перешёл на МиГ с Суховской фирмы. Естественно, я сразу же "уцепился" в него с тем же вопросом насчёт Су-27. Он сказал, что Су-27 обладает более совершенной аэродинамикой, чем МиГ-29 и может держать максимальную перегрузку ещё на меньшей скорости. #

...........................................

Так я к чему. На основании всего этого можно сделать выводы: а)установившаяся перегрузка девять у Су-27 в игре должна реализовываться с минимальной загрузкой и количеством топлива (ну, скажем, 300 кг) у земли на скорости от меньше 770 км/ч. Я бы сделал, скажем, 730, а у Су-33 - 700. (В фланкере 2.5 эта скорость равна 800 км/ч для 8 g - что, видимо, заметно завышено);

Так вот получаем:

http://airbase.uka.ru/hangar/planes/russia/su/su-27/spec.htm

Для Су-27 установившаяся "девятка" имеет место в диапазоне скоростей 650-700 км/ч. Я Предлагал исходя из логики 730. Промазал, но совсем немного.
А во Фланкере 2.5 - 800 км/ч. ... для 8g! Ха-ха-ха.

Так что, An.Petrovich, все эти данные согласуются и подтверждаются. Статистика, понимаешь...

[An.Petrovich]

> что такое "поправки на ОВС ГП"?

Область высот и скоростей горизонтального полета.

> И еще, в следующем постинге я буду очень много и, надеюсь, очень интересно заблуждаться.

Не надо обобщать.
Я говорил о тяге двигателей.

Спасибо за новую информацию и ее анализ.

Удачи!
An.Petrovich, =103= ЦПВЛ

[Flanker]

Та-ак. Тема заглохла...

[Biotech]

Та-ак. Тема заглохла...

Либо An.Petrovich разгребает всю свалившуюся на него информацию  

[kramola]

Да негусто там с реальной инфой-то. Вот и мается в стандартной ситуации принятия решения при недостаточности исходных данных. Не переживай, Петрович. Достоверность она второй свежести не бывает. ((с) Булгаков в интерпретации). Первой и единственной ни в одном симе небыло и не будет никогда. Просто сделайте то, во что можно будет приятно играть.

Дурацкий пример, конечно, но такой маразм как ВарКрафт3 у нас по $57 раскупают влёт. Говорят, что уже больше миллиона копий продано!

[chp]

Этим миллионам будет приятно летать в "Incoming над Крымом", а нам чтобы у F-5 передняя стойка перед взлет/посадкой поднималась..




Шутка.. Неплохо если-б он действительно перекручивал МиГ-21 и `со временем` МиГ-23..
А в остальном было поменьше но отшлифованного, нежели много всего но не разгребаемого даже в патчах.

[dragon]

Ну, зная Петровича и его "бульдожью" хватку в разрешении неясностей, думаю что ФМ выйдет хорошей
Ну и еще не стоит сильно "бухтеть" по поводу отсутствия достоверной информации, кажется не надо никому объяснять КАК и с КАКИМИ проблемами приходится у нас сталкиваться.
Я сам с нетерпением жду нового ХОРОШЕГО сима, но ... терплю

С уважением dragon!

[An.Petrovich]

Угу, "разгребаю" - не то слово... Гребу лопатой (токо вот рукоятка у нее не такая длинная, как хотелось бы - не везде достает)

А принимать решения при "недостаточности исходных данных" - в нашем деле гораздо приятнее, чем в случае, когда этих исходных данных дофига, но они хрена лысого между собой согласуются. Ежели инфы горстка - чего проще: настроил пяток-другой параметров под 1%, а остальное - ткнул пальцем в небо методом среднепотолочных значений, глядишь - угадал (это я вам про TLK-39 рассказываю ) А вот когда что ни график - то как будто о разных самолетах идет речь - вот это уже ж@па полная... Сидишь и угадываешь - где правда, а где тебе голову морочат "апроксимацией" кривой 4-го порядка по 2-м точкам от руки, или где какой "мелочью" пренебрегли в расчетах, да для каких движков эту дезу вообще "считали"... Еле получается вписываться в 5-7% по совокупности ЛТХ, да и то в 8-ми случаях из 10-ти... Глядя на весь этот цирк с конями на колхозной сцене складывается полное впечатление, что никто (включая конструкторов) так толком и не знает - а как вообще все это хозяйство летает в реале (а не на бумаге). Хотя, собсно, чё я ворчу - сам так же халтурил... лет 5 назад

Насчет F-5 vs МиГ-21 и МиГ-23 - повторюсь: на ботов у меня уже нет времени. Конечно, можно было бы взяться за настройку "на скору руку" 20-ти UFO-лётов, но если я правильно понимаю общественное мнение - лучше меньше да лучше (так или нет?). Успеть бы хоть 8 настроить...

Други, у меня тут возник вопрос: знает ли кто-нибудь абсолютное значение частоты вращения РНД (не в %, а в об/мин, скажем, для "максимала") для двигателей Р-95Ш или Р195 (Су-25)? Это поможет точнее смоделировать гироскопический момент от роторов.

Удачи!
An.Petrovich, =103= ЦПВЛ

[voice_from_.ua]

Flanker>Та-ак. Тема заглохла...

Да, заглохла! Как я постить перестал, так и заглохла. Ну елки - палки, я что тут, самый близкий к авиации человек, что кроме меня некому чего-нить еще интересненького в этот Торic засунуть?

[Flanker]

В разделе про LoMac много интересного появилось. Кчайте:http://pages.sbcglobal.net/psyanide/mig.htm

[heh]

Не знаю насколько этому можно доверять, но:
http://jsbsim.sourceforge.net/F15.html
http://jsbsim.sourceforge.net/MassProps.html