Повышенная тяга требуется только во взлетном режиме. Ее обеспечили путем применения "скоростного" вентилятора, увеличения подачи топлива (температура газов на входе в турбину повышается с 1640 градусов Кельвина почти до 1700°), перенастроив систему управления двигателем (БСКД-90 и РЭД-90). Поскольку газодинамическая мощность мотора не изменилась, режим повышенной тяги действует только до температуры наружного воздуха 25 градусов Цельсия. После взлета ПС-90А1 ведет себя как обычный ПС-90А.

При запуске ПС-90А1 он заявлялся куда более продвинутым, чем получился окончательный вариант. Однако двигателестроители пошли навстречу авиакомпаниям, желавшим побыстрее получить новые Ил-96-400Т. Доработки свели к минимуму (2, предполагая в будущем перейти на более совершенный ПС-90А2М - вариант повышенной мощности (до 30°, 18 тыс. кгс) нового базового ПС-90А2.

ПС-90А2

Разработка ПС-90А2 рассматривалась как совокупность мер, направленных на улучшение базовой конструкции, работы над которой начались в 1983 году. Планировалось повысить наработку на выключение в полете с 30 до 100 тыс. часов, а готовность к вылету на 0,15%, в два раза сократить трудоемкость обслуживания, на треть снизить стоимость жизненного цикла.

Однако в итоге ПС-90А2, как и ПС-90А1, получается проще. В данном случае определяющим были не сроки, а отсутствие у акционеров желания продвигать проект. Соинвестором выступала двигателестроительная фирма Pratt & Whitney, которая владеет 25% пакетом акций ОАО "Пермский моторный завод" - ключевого предприятия ПМК. Переговоры с ней затянулись на семь лет, завершившись официальной презентацией проекта в апреле 1999 года. Тогда предполагалось очень широкое участие американцев в улучшении ПС-90.

Сначала Pratt & Whitney предлагала пермякам заведомо неприемлемый вариант - собственный газогенератор. Затем - турбину высокого давления. Однако спроектированные в США новые лопатки турбины оказались неудачными, пермякам пришлось их переделывать.

"Мы действительно хотели получить у них новые технологии, но они нам так ничего и не передали", - говорит главный конструктор ПС-90 Александр Семенов. Постепенно дело свелось только к оплате американским акционером чертежей ПС-90А2, сделанных КБ "Авиадвигатель". В соответствии с инвестиционным контрактом 2003 года американцы участвуют как инвесторы, получая по лицензионному договору роялти с продаж.

Лишенные доступа к высоким технологиям Pratt & Whitney, пермяки не преуспели в деле создания вентилятора с широкоходными лопатками без бандажного кольца, обещавшего снизить потери на 2-3%. Повторить попытку хотели позднее с использованием последних научных достижений в проекте ПС-90А3 с кольцевой камерой сгорания. Однако новое руководство ПМК решило не разбрасываться, сосредоточив усилия на разработке мотора следующего поколения - ПС-12.

Сроки сертификации ПС-90А2 переносились многократно. В 2003 году, при очередном перезапуске программы,- на январь 2005 года. Стендовые испытания начались лишь летом 2005 года, летные намечены на 2008-й.

Сейчас все усилия пермских моторостроителей направлены на соблюдение графика сертификации ПС-90А2, чтобы обеспечить поставку модернизированных Ту-204-100 Iran Airtour и "Авиалиниям-400" (Red Wings) в 2009 году. Наверное, иранцы выбрали ПС-90А2 потому, что он проектировался в расчете на полное соответствие американским нормам.

Когда Иран выдал заявку на Т-204 с двигателями ПС-90А2, пермяки забеспокоились. Но в высоких кабинетах ответили: "Вы продаете двигатели ИФК, а не Ирану. Нужно разрешение Pratt & Whitney? Это не Ваша проблема". Осложнений по линии государственного департамента США надеются избежать, поскольку в поставочной ведомости доля американских комплектующих близка к нулю, а сам проект - чисто гражданский.

Надежность

С начала коммерческой эксплуатации Ил-96 в 1993 году не произошло ни одной катастрофы с самолетами, оснащенными ПС-90А. Это кое-что говорит об их надежности. Отказов, правда, зарегистрировано немало. Некоторые сопровождались разрушением моторов в полете, с "вылетом" лопаток компрессора и турбины. Постепенно надежность ПС-90А довели до уровня Д-30КП/КУ, а у вновь изготовленных моторов она даже лучше.

В начале эксплуатации авиакомпании снимали моторы "с крыла" через 500-600 часов. В 1997 году авиационные власти продлили межремонтный срок ПС-90А до расчетных 2500 часов, а назначенный - до 5000 часов. Вскоре моторы этого типа разрешили эксплуатировать "по состоянию". Первым этим воспользовался "Аэрофлот". В 1998 году национальный перевозчик заключил соглашение с пермским заводом о почасовой оплате за исправные моторы, по принципу "power by hour" (тяга из часового расчета). В соответствии с ним изготовитель взялся обеспечивать работоспособность мотора в течение 20 тыс. летных часов, при том, что гарантийный ресурс составляет всего 3000.

Повышение заинтересованности производителя отразилось на качестве и своевременности профилактических мероприятий, что позволило за короткое время добиться впечатляющих результатов. Наработка на отправку в ремонт (выключение в полете) увеличилась с 2010 часов в 1997 году до 4000 часов в 1998-м. В ноябре 1998 года Аэрофлот торжественно объявил о достижении мотором налета 6008 часов (за 1180 циклов). Налет часов на один исправный Ил-96-300 увеличился с 8-10 в 1996 году до 14 - в 1998-м.

По статистике "Аэрофлота", годовой налет на исправный Ил-96-300 в 2004 году достиг 5179 часов. Что выше, чем имел Boeing 737-400, но ниже чем Boeing 767-300ER. Не уверенный в надежности моторов первых серий, Аэрофлот приобрел 51 ПС-90А в расчете на парк из шести Ил-96. По данным авиакомпании, приобретение самолетов обошлось ей в $392 млн., двигателей - в $180 млн.

К 1999 году суммарная наработка ПС-90 на пассажирских перевозках достигла 300 тыс. часов. Пожалуй, наступил долгожданный перелом в отношении авиакомпаний к новейшему отечественному мотору. Конечно, его еще оценивали ниже западных аналогов, но уже перестали считать хуже прочих отечественных. Увеличение суточного налета на списочную машину и поступление в эксплуатацию новых Ил-96 и Ту-204 способствовали быстрому росту наработки парка ПС-90. В сентябре 2007 года она превысила 1,5 млн. часов. Мотор налетал 28 тыс., а максимальная наработка двигателя без съема с крыла достигала 9 тыс. часов. В 2005 году соответствующие цифры были 1 млн., 21 и 8 тыс. Прогресс очевиден.

К настоящему времени изготовлено порядка 250 ПС-90А. Ежегодно завод-изготовитель проводит капитальный ремонт 60-70 моторов. Это позволяет своевременно внедрять доработки по мере выявления дефектов.

Однако говорить о "полном выздоровлении больного" пока рано. Авиакомпании продолжают отмечать недостатки и фиксировать отказы. Не редкость поломки гидронасосов, причем насосы почему-то чаще отказывают на Ил-96. Моторостроители обвиняют производителей насосов, те - моторостроителей. Авиакомпании ждут не дождутся конца этого спора.

К положительным моментам можно отнести в целом хорошие показатели эксплуатации пермских моторов первым иностранным заказчиком. Прошлым летом к трем Ил-96-300 кубинского национального перевозчика Cubana de Aviacion прибавился грузовой Ту-204-100С. Первым делом он прошел серию испытаний в условиях высокогорья и жаркого климата, подтвердив заявленные в поставочном контракте характеристики.

В настоящее время лидерство по суточному налету на списочный самолет (числящийся за авиакомпанией, но необязательно готовый к вылету.- BG) у ПС-90А перехватила приморская авиакомпания "Владивосток Авиа". Она ставит свои Ту-204-300 на дальние линии, протяженностью 10 часов и более, налетывая по 300 часов и более на списочный самолет и 450 - на исправный самолет (готовый к вылету. - BG). При этом ей удается успешно конкурировать с Аэрофлотом, летающим во Владивосток на Boeing 767-300ER.

Заместитель генерального директора - начальник ИАС "Владивосток Авиа" Игорь Маценко говорит, что некоторые претензии к силовой установке остаются, но они не носят принципиального характера, поскольку эффективность самолета в целом не снижается. Он считает, что в том, что касается поддержки двигателей в эксплуатации, пермский завод - лучший среди отечественных моторостроительных фирм.

Правда, кое в чем ПС-90 выглядит хуже Д-30КУ - это если судить формально, по утвержденным еще в советское время показателям надежности. Причина - в более глубокой диагностике, принятой для ПС-90А как мотора четвертого поколения.

"По моим понятиям ПС-90А - более надежный, чем Д-30КУ. Особенно если судить по количеству выключений в полете и наработке до съема с крыла; ни один Д-30КУ не отработал даже 7 тыс. часов,- говорят его конструкторы.- Что касается выключений в воздухе, то на самолетах "Владивосток Авиа" ни одного такого случая с пермскими двигателями не было".

Пермский мотор выгодно отличает эксплуатация "по состоянию". А Д-30КУ продолжает работать по старой системе, когда двигатель снимается в обязательном порядке после наработки определенного регламентом количества часов. Главный конструктор ПС-90 Александр Семенов продолжает: "Наш двигатель может быть снят по исчерпанию ресурса одной из основных деталей; возникновению дефекта, который не может быть устранен в эксплуатации; при ухудшении параметров ниже пороговых значений".

Догнать западные моторы по ресурсным показателям надеются с внедрением ПС-90А2, в котором минимальный ресурс отдельных модулей (как правило, это детали турбины) увеличен с 3600 до 15 000 циклов.