Как раз это аэродинамика.Originally posted by Olgerd
Млин, да это не "классическая аэродинамика". Это кинематика.
Тут вспоминается один случай, как кто-то из высокого начальства предложил создать самолет истребитель с эксплуатационной перегрузкой 12, все было бы ничего, но вот только при обсуждении этого проекта, летчики "предложили" на этом самолете летать ему самому...Originally posted by Olgerd
Что лучше, остаться в живых или умереть в комфортных условиях?
Olgerd [/i]
Маневренность самолёта зависит исключительно от перегрузок (по трем осям). А угловая скорость, в свою очередь, зависит от ny.
[/QUOTE]
Для характеристики маневренности используются как частные, так и общие показатели. К частным относятся угловые скорости, радиусы кривизны маневра и время выполнения маневра. К общим показателям относится перегрузка. Да, именно она является главным показателем маневренности (по всем трем осям nx, ny и nz), об этом никто и не спорит. Но, можно увеличить угловую скорость разворота без увеличения нормальной перегрузки, именно с помощью УВТ (для горизонтального маневра). Мы отклоняем тягу двигателя в в плоскости перпендикулярной плоскости симметрии самолета, тогда проекция силы тяги на продольную ось самолета увеличит силу, искривляющую траекторию в горизонтальной плоскости. Как видно, мы увеличиваем скорость разворота самолета в горизонтальной плоскости без увеличения нормальной перегрузки (а следовательно не превышая Судоп, альфа доп и соответственно альфа критическое).
Потом, увеличить "поворотливость" самолета можно за счет уменьшения скорости, но это повлечет за собой уменьшение нашей любимой нормальной перегрузки (как распологаемой, так и предельной). Для того чтобы при уменьшении скорости полета увеличить нормальную перегрузку, нужно вектор тяги отклонить в плоскости симметрии самолета в в сторону положительного направления оси подьемной силы. Отклонив вектор тяги еще и в плоскости симметрии в сторону опущенной консоли крыла, можно увеличить поворотливость
самоелта за счет трех факторов: уменьшения скорости, увеличения нормальной перегрузки и увеличения силы, искривляющей траекторию самолета в горизоньальной плоскости. (По поводу силы в горизонтальной плоскости, могу добавить свои личные наблюдения. Мы выполняли полеты по определению времени и радиуса виража самолета Як-18Т. Делали правильные виражи и виражи с внутренним скольжением. Так вот, при виражах с внутренним скольжением сила тяги создаваемая винтом раскладывается на проекции на оси и мы получаем дополнительный разворачивающий момент от винта, который в свою очередь помогает сократить время и радиус виража (другой вопрос на сколько), при этом нормальная перегрузка в двух этих случаях была одинакова).
Изменяя углы отклонения векторя тяги в двух взаимно перпендикулярных плоскостях, можно увеличить маневренные характеристики нашего самолета в любой наклонной плоскости.
Другое дело, что здесь остаются не решенными много проблем, в частности по увязке применения этих режимов в реальном бою (как уже было написано выше), но то что УВТ увеличивает маневренность самолета это однозначно.
Кто знает, возможно это и поможет в какой-либо конкретной ситуации (пр оптимизированных под этот режим СУВе и вооружении), вот только потом можно будет попасть в весьма затруднительное положение, потеряв скорость.Originally posted by Olgerd
На закритические углы лучше вообще не вылезать. [/B]
Для выявления всех тонкостей надо проводить большие по объему как теоретические, так и практические работы...
Ответить с цитированием