Ну ты блин даешь!
Искривление траектории - уменьшение радиуса
Уменьшение радиуса (при пост. скорости, а она в течении какого-то времени может считаться изменившейся мало) - увеличение центростремительного ускорения, сиречь перегрузки...
Помоему, это элементарно...
Не увеличив ускорения (перегрузки) при той же скорости не уменьшишь радиус
Ты опять меня не понялOriginally posted by Han
Ну ты блин даешь!
Искривление траектории - уменьшение радиуса
Уменьшение радиуса (при пост. скорости, а она в течении какого-то времени может считаться изменившейся мало) - увеличение центростремительного ускорения, сиречь перегрузки...
Помоему, это элементарно...
Не увеличив ускорения (перегрузки) при той же скорости не уменьшишь радиус
Читай внимательнее:
Мы отклоняем тягу двигателя в в плоскости перпендикулярной плоскости симметрии самолета, тогда проекция силы тяги на продольную ось самолета увеличит силу, искривляющую траекторию в горизонтальной плоскости. Как видно, мы увеличиваем скорость разворота самолета в горизонтальной плоскости без увеличения нормальной перегрузки
Бороться и искать, найти и не сдаваться!
Не путай нормальную перегрузку ny c nz (ну и не для этого случая с nx)
Бороться и искать, найти и не сдаваться!
а про радиусы с ускорениями мажешь меняне лечить...
Бороться и искать, найти и не сдаваться!
Я запутался, аттачь рисульку...
Fulcrum>Мы отклоняем тягу двигателя в в плоскости перпендикулярной плоскости симметрии самолета, тогда проекция силы тяги на продольную ось самолета увеличит силу, искривляющую траекторию в горизонтальной плоскости. Как видно, мы увеличиваем скорость разворота самолета в горизонтальной плоскости без увеличения нормальной перегрузки
Даже я ничего не понял
Но если я подозреваю правильно, то ты говоришь о сокращении радиуса с помощью добавления к нормальной перегрузке еще и боковой. (Если мы при данной скорости вообще уменьшаем радиус, то полная перегрузка просто неизбежно должна увлеичиться - это уже действительно механика (только не кинематика, а динамика)). Так вот, хорошего, думаю, не получится. Во-1, это ну очень некомфортно. Во-2, много не выиграть - максимум можно перенести еще порядка 0.5g в боковом канале, что, если мы уже на ny=9, даст полную 9.014. В-3, сопротивление при наличии скольжения сильно вырастет, что означает более быструю потерю скорости (учитывая еще небольшую потерю тяги - как полной из-за искривления сопла, так и проекции на продольную ось), а также снижение максимальной скорости установившегося виража. Плюс всякие эффекты, связанные с косым обдувом и так уже на пределе стоящего крыла...
В целом, особого смысла создавать силу чем-то, кроме крыла, нет. У него же качество выше 1, и намного, потому оно очень эффективно перекачивает тягу в подъемную силу. Другое дело, когда скорость мала, подъемная сила на пределе, но есть еще избыток тяги. Вот "Харриер" мог бы часть тяги на подъем перебросить, а у сушки будет лишний момент... Вариант: 1. остановиться 2. развернуться на месте. 3. разогнаться опять и в процессе стрелять. УВТ это в принципе позволяет. Но это, кажется, будет дольше и труднее классического виража...
Вообще, я не говорю, что УВТ не может увеличить маневренность. Просто улучшение, имхо, лежит несколько в другой плоскости. А именно в "развязывании" углового и пространственного движения. (Углового - в терминах самолета: крен, тангаж, рыскание). Строго говоря, настоящее "развязывание" дают органы НУПС и НУБС, а УВТ позволяет это сделать "в динамике". Но если понимать маневренность по-старому, как способность изменять положение ЦТ в пространстве, то много от УВТ не получишь. Так, улучшение управляемости, надежности и т.п., т.е. небольшие количественные улучшения.
Крайний раз редактировалось Zeus; 22.04.2003 в 16:10.
2 Han
сейчас рисульки нету. Где-то была по отчету по работе на "Тэшке", надо порыть.
2 Zeus
А "проекция силы тяги на продольную ось самолета".
Здесь подрузамевалась ось OZ, описался, признаю...
Ты подозреваешь правильно (как раз прошлым летом мы на "Тэшке виражили", и выполняли виражи без скольжения и со скольжением). Так там при вираже с внутренним скольжением ВВ создает силу направленную по оси OZ и способствующую уменьшению времени и радиуса виража (конечно она не единственная сила нам помогающая сокрощать время и радиус).
Так вот, хорошего, думаю, не получится. Во-1, это ну очень некомфортно. Во-2, много не выиграть - максимум можно перенести еще порядка 0.5g в боковом канале, что, если мы уже на ny=9, даст полную 9.014. В-3, сопротивление при наличии скольжения сильно вырастет, что означает более быструю потерю скорости (учитывая еще небольшую потерю тяги - как полной из-за искривления сопла, так и проекции на продольную ось), а также снижение максимальной скорости установившегося виража. Плюс всякие эффекты, связанные с косым обдувом и так уже на пределе стоящего крыла...
Вот на вопрос получится неполучится должны ответить натурные работы. По некоторым данным (на которые я опирался когда писал), будет некоторый положительный эффект. А как уж там будет в реальных условиях, покажкт ЛИ (если будут проводится)
Как сказать есть cмысл или нет? Лично мое мнение, что УВТ в маневренность может внести ряд положителных моментов (как на приличных скоростях, так и на околонулевых), другое дело (повторюсь), как его грамотно применять в конкретном случае, т.е. какие рекомендацию давать летчику при выполнении каких-либо маневров в воздушном бою (да и не только в бою), можно будет с уверенностью сказать после проведения специальной программы ЛИ по этому направлению и написания методических указаний (а для самолетов с УВТ и внесением поправок в РЛЭ). Как у нас сейчас с этим вопросом обстоят дела, честно скажу не знаю...
И еще, мне кажется, что рассматривать его как средство для решения всех проблем не целесообразно (но говорить о его бесполезности тоже не стоит). Это что касается моего отношения к проблеме.
Бороться и искать, найти и не сдаваться!
Давай...
Логичнее было бы применить термин "сверхуправляемость".Originally posted by Fulcrum
... больше уместен термин сверхманевренность.
Eagle Dynamics Dev Team
Понятие "сверхуправляемость" входит в опеределение сверхманевренности. Ибо о сверхманевренном самолете говорят еще как о способном сохранять устойчивость и управляемость на закритических углах атаки.Originally posted by Olgerd
Логичнее было бы применить термин "сверхуправляемость".
Бороться и искать, найти и не сдаваться!
Вот насчет "сохранять устойчивость" не знаю. Мне кажется об устойчивости вообще трудно говорить на "закритических углах атаки". Это же не то что вихревое, это черт знает какое обтекание летательного аппарата получается на таких режимах. По моему скромному..., там о фокусе вообще говорить не приходится.Originally posted by Fulcrum
Понятие "сверхуправляемость" входит в опеределение сверхманевренности. Ибо о сверхманевренном самолете говорят еще как о способном сохранять устойчивость и управляемость на закритических углах атаки.
А если не секрет... как вести бой на таких режимах предполагаешь? Мы тут с Han'ом "за чашкой пива" спорили до хрипоты. Его доводы о наведении ракеты на противника из положения "управляемое падение" мне кажутся более чем радужными.
Eagle Dynamics Dev Team
...а товарищъ Военный Упырь вообще предположил, что будут проблемы с пуском (Пуском! Даже не наведением) ракеты из такого положения. На что Данила бодро отреагировал: "...сделают новые ракеты...". Чего то мне не веритца.
Eagle Dynamics Dev Team
Да проблем с сопровождением, захватом и приминением АСП будет куча! И с пуском ракет, и с работой СУ после пуска (как она все это пережует) и с захватом тем более, вообщем выше крыши... Будет все это отрабатываться или нет, покажет время.
Крайний раз редактировалось Fulcrum; 24.04.2003 в 00:48.
Бороться и искать, найти и не сдаваться!
Вчера отписал, а потом еще долго не мог заснуть, прикидывал ситуациюOriginally posted by Olgerd
Вот насчет "сохранять устойчивость" не знаю. Мне кажется об устойчивости вообще трудно говорить на "закритических углах атаки".
Действительно, там будет интересное положение с устойчивостью.
Крайний раз редактировалось Fulcrum; 24.04.2003 в 09:07.
Бороться и искать, найти и не сдаваться!
А по поводу управляемого падения, это конечно интересно, но для этого надо решить задачу отделения АСП от носителя на таких режимах. А это далеко не просто будет.
Бороться и искать, найти и не сдаваться!
У меня мысль возникла:
А что, если ракеты эти выстреливать. Чтобы скорость после выхода из ствола была где-нибудь около 1000км/ч, тогда угол атаки ракеты при выходе составит не более 15 градусов.
С перегрузками в момент выстрела поидее можно как-то жить, так как вроде удались же "Краснополи" всякие
Наведение наверное лучше радиокомандное, тогда вообще ненужна ГСН - достаточно нежная часть ракеты.
Так как начальная скорость небольшая, то посути это как такой гранатомет получается. То есть ствол не должен быть очень тяжелым.
Это так, идея просто, так что сапогами не закидывать
А ботинками можно?Originally posted by Han
Это так, идея просто, так что сапогами не закидывать
Радиокомандное управление и сверхманевренность/управляемость сочетаются по моему слабо.
Eagle Dynamics Dev Team
Бат вай? Но почему?
"Тунгуска" и "Оса" - радиокомандные вроде. А все ближнего радиуса.
Радиокомандное наведение требует четырех вещей:
- Надежное сопровождение цели РЛС носителя
- Надежная сопровождение ракеты РЛС носителя
- Надежная радиокомандная линия управления
- Быстродейственные БЦВМ
Все четыре условия выполняются при условии применения на носителе РЛС с ФАР (неважно - пассивной или активной, главное ФАР, ЩАР не покатит
ФАРы у нас вроде на высоте, БЦВМ вроде тоже подтягиваем - так в чем проблема?
2 Han
Обещенной картинки не нашел, так что придется представлять на пальцах... Вообщем там появится проекция силы тяги на ось ОZ. (на Як-18Т у нас проецировалась сила тяги ВВ, т.к. было внутренние скольжение) Влиять на нормальную перегрузку она не будет.
А по поводу выстреливаемых ракет, честно говоря, меня терзают смутные сомнения...
Бороться и искать, найти и не сдаваться!
Меня тоже терзают - но чем не идея?
Ваши права
Ответить с цитированием
