Есче раз о виражах

[Hammer]

Originally posted by Yo-Yo
Правильнее последнее, т.к. располагаемая перегрузка у Ла-5ФН и получается такой по расчету. Но подставлять Cy сваливания не очень правильно, надо хотя бы 0.9 от него, иначе виража не получится И скорость виража, скорее, ближе к 350...

Этого я не учел
Я считал перегрузку a=(V/Vсвал)^2
а надо было наверное так a=0.9*(V/Vсвал)^2

[Hammer]

to Yo-Yo

Вот пересчитал перегрузку так a=0.85*(V/Vсвал)^2
при Vсвал=180 км/ч (В РЛЭ кстати именно она и приводится)
Получаем для виража 18.5 сек

Радиус 311М скорость 378км /ч перегрузка 3.75g

Если возьмем за основу радиус 295 М
Хм такое получается вообще не реально 8-0

если где неправ просьба поправить

[Yo-Yo]

Originally posted by Hammer
to Yo-Yo

Вот пересчитал перегрузку так a=0.85*(V/Vсвал)^2
при Vсвал=180 км/ч (В РЛЭ кстати именно она и приводится)
Получаем для виража 18.5 сек

Радиус 311М скорость 378км /ч перегрузка 3.75g

Если возьмем за основу радиус 295 М
Хм такое получается вообще не реально 8-0

если где неправ просьба поправить

Маленький нюанец: перегрузка, создаваемая подъемной силой - это не ц.с. перегрузка. n цс = sqrt(ny^2-1)

Пересчитав пример: t=18.5, V=361 kph, r=295 m, a=3.61 и перегрузка по ф-ле 0.9(V/Vstall)^2=3.61. Так что все похоже на правду.

[Hammer]

Originally posted by Yo-Yo
Маленький нюанец: перегрузка, создаваемая подъемной силой - это не ц.с. перегрузка. n цс = sqrt(ny^2-1)

Это то я как раз учитывал.

Пересчитав пример: t=18.5, V=361 kph, r=295 m, a=3.61 и перегрузка по ф-ле 0.9(V/Vstall)^2=3.61. Так что все похоже на правду.

Пересчитал с коэффициентом 0.9
почти совпало t=18.52 сек V=360км/ч r=294.76 м a=3.60g

Видимо все таки 0.9 более правильно
Для P40 Tomohawk
если там таки knots а не MPH
80*1.852=148 км/ч имеем при t=18.56 сек
V=252,40 км/ч r=207,14 m a=2,62g

если таки MPH
80*1,609=129 км/ч
t=18.41 V=201км/ч r=163,57 m a=2.19g


IMHO наверное все таки knots там.

Интересно сколько у И-16 И-153 и Bf-109E и ТБ-3 согласно РЛЭ случайно не знаеш ?

[Yo-Yo]

Originally posted by Hammer
Это то я как раз учитывал.



Пересчитал с коэффициентом 0.9
почти совпало t=18.52 сек V=360км/ч r=294.76 м a=3.60g

Видимо все таки 0.9 более правильно
Для P40 Tomohawk
если там таки knots а не MPH
80*1.852=148 км/ч имеем при t=18.56 сек
V=252,40 км/ч r=207,14 m a=2,62g

если таки MPH
80*1,609=129 км/ч
t=18.41 V=201км/ч r=163,57 m a=2.19g


IMHO наверное все таки knots там.

Интересно сколько у И-16 И-153 и Bf-109E и ТБ-3 согласно РЛЭ случайно не знаеш ?

Судя по перегрузке, скорее узлы, да... И-153 - ок. 12 с, И-16 - 15-16, 109Е - не знаю, а ТБ-3 считал - у него меньше 20 с должно быть. Можно прикинуть, какая перегрузка при 50-60 град крене и скорость 130-140 (наверное).

[Hammer]

Originally posted by Yo-Yo
Судя по перегрузке, скорее узлы, да... И-153 - ок. 12 с, И-16 - 15-16, 109Е - не знаю, а ТБ-3 считал - у него меньше 20 с должно быть. Можно прикинуть, какая перегрузка при 50-60 град крене и скорость 130-140 (наверное).

Тут вот нашел по P38 скорости сваливания
При весе 15.000 lb 94 MPH (151км/ч)
17.000 lb 100 MPH
19.000 lb 105 MPH

Вираж наверное у него был не плохой надо думать

Насчет ТБ при 60 градусах крена получается суммарная перегрузка 2G
Т.е при скорости сваливания 140 км/ч
у меня получилось вот что
V=208 км/ч
r=198 М
t=21,5 сек
a=2G


Блин истребитель какойто получился ему бы пушки есче поставить

[Hammer]

Тут уже это приводилось сравнение Spit I и Bf109E3

http://www.fourthfightergroup.com/eagles/spit1.html

Мне там странными графики скороподьемности показались
всегда думал что bf109E в этом плане Spit Iделал

Есче вот странные графики по виражу на 45% тут Bf-109E имеет большой отрыв. Ну тут IMHO по идее подтверждается вялось Spit в неустановившемся вираже.

Хотя может как и у наших у англичан не получилось выжать из него все ?

[badger]

Originally posted by Hammer
Тут уже это приводилось сравнение Spit I и Bf109E3
Мне там странными графики скороподьемности показались
всегда думал что bf109E в этом плане Spit Iделал

У SpitI нагрузка на крыло сильно меньше, при сопоставимой нагрузке на мощность.

Originally posted by Hammer

Есче вот странные графики по виражу на 45% тут Bf-109E имеет большой отрыв.

Если речь про это:

http://www.fourthfightergroup.com/eagles/bank45.gif

то это не вираж, bank - это крен, соотвтественно сравниваются скорости крена. (честно говоря время в 1 секунду даже для неустановивщегося(форсированного) виража на 45 градусов выглядят забавно )

Originally posted by Hammer

Ну тут IMHO по идее подтверждается вялось Spit в неустановившемся вираже.

А откуда идея про вялость именнно в неустановившемся вираже?

[badger]

Originally posted by Hammer
Тут вот нашел по P38 скорости сваливания
При весе 15.000 lb 94 MPH (151км/ч)
17.000 lb 100 MPH
19.000 lb 105 MPH

Вираж наверное у него был не плохой надо думать

Вираж у P-38 был как раз не очень, а по поводу скоростей сваливания советую взглянуть сюда, там comet как раз запостил табличку ошибок спидометра из того же мануала к P-38L

[badger]

Originally posted by Hammer

Для P40 Tomohawk
если там таки knots а не MPH
80*1.852=148 км/ч имеем при t=18.56 сек
V=252,40 км/ч r=207,14 m a=2,62g

если таки MPH
80*1,609=129 км/ч
t=18.41 V=201км/ч r=163,57 m a=2.19g


IMHO наверное все таки knots там.

Уж как хотите, но в РЛЭ к P-40 Tomahawk не может быть knots.
Потому как выпускались P-40 Tomahawk (то есть P-40B и P-40C)
только в 40-41 годах и потому использование в РЛЭ к ним узлов крайне маловероятно.

Более того, я полагаю что речь идёт о РЛЭ с airwar.ru

где в разделе Stalling:

STALLING
15. The stalling characteristics of this aircraft are good. At minimum speed the stall is gentle and there is some buffeting and pitching before the wing, generally the right, drops gently, followed by the nose.

At high speed the machine can be stalled as a result of the coarse use of the elevators producing high acceleration loadings, but due warning is received, particularly on the high speed turn, by a shuddering of the aircraft, and loads of over 5g. can be applied to 180 to 200 m.p.h. without the aircraft stalling.

The stalling speeds of the aircraft at normal operational loads, were as follows:

Undercarriage up and flaps up - 80 I.A.S.

Undercarriage down, flaps up - 82 I.A.S.

Undercarriage up, flaps down - 73 I.A.S.

Undercarriage down, flaps down - 75 I.A.S.


Прямо упоминаются m.p.h. выше по тексту (а не knots), не думаю что в рамках одного раздела применяется две системы измерения скоростей, более того, применение во ВСЁМ РЛЭ m.p.h. навевает мысль что и спидометр был там размечен в M.P.H.

А вот спецальное указание I.A.S. около скорости сваливания очень явно намекает на то что это приборная скорость и от реальной воздушной скорости сваливания она несколько отличается.

Более того, если мы взглянем на прикрепленную страничку из РЛЭ к P-40E, то увидим в разделе 14 Stalls приписку Power on К сожалению насколько сильно power был on не указано, но вот то что обдув потоком от винта снижает скорость сваливания - несомненно. К сожалению такой приписки не сделано в случае c РЛЭ P-40 Tomahawk, пооэтому нам остаёться только догадываться как там обстояло дело.

P.S. Так или иначе - 207 метров радиуса установивщегося виража слишком мало даже для P-40B с его довольно низкой нагрузкойна крыло (взлётный вес 3390 кг, площадь крыла - 21.92 м2), что-то с методикой.

[Hammer]

Originally posted by badger
У SpitI нагрузка на крыло сильно меньше, при сопоставимой нагрузке на мощность.

Просто мне часто попадалось что Bf-109E превосходил Spit I
в климбе.

Если речь про это:

http://www.fourthfightergroup.com/eagles/bank45.gif

то это не вираж, bank - это крен, соотвтественно сравниваются скорости крена. (честно говоря время в 1 секунду даже для неустановивщегося(форсированного) виража на 45 градусов выглядят забавно )

Ты прав я ошибся.

А откуда идея про вялость именнно в неустановившемся вираже?

Идея не моя заимствована из Шаврова 2 Том. Тамэто приводится как мнение о Spit тех что попали в СССР.

И Вялось относится как раз я так понял к крену. Что в принципе данный график и подтверждает.

[Hammer]

Originally posted by badger

Прямо упоминаются m.p.h. выше по тексту (а не knots), не думаю что в рамках одного раздела применяется две системы измерения скоростей, более того, применение во ВСЁМ РЛЭ m.p.h. навевает мысль что и спидометр был там размечен в M.P.H.

Вполне может быть только уж больно малый радиус виража получается да и скорость в установившемяс вираже при t=18,5 сек
R=170М !!!
V=200 км/ч

Вот это то меня и натолкнуло на мысль о использовании knots

[b]
А вот спецальное указание I.A.S. около скорости сваливания очень явно намекает на то что это приборная скорость и от реальной воздушной скорости сваливания она несколько отличается.
[b]

Несколько это на сколько ?
IMHO вряд ли эту скорость указали для высот 3-10 км
Скорей на малой высоте. Но если у вас есть сведения более точные тгда милоси просим.

P.S. Так или иначе - 207 метров радиуса установивщегося виража слишком мало даже для P-40B с его довольно низкой нагрузкойна крыло (взлётный вес 3390 кг, площадь крыла - 21.92 м2), что-то с методикой.

Кстати у Spit I эта величина 696ft или 212 М
Так что очень даже рядом.

[Dark_elf]

Originally posted by Hammer
Просто мне часто попадалось что Bf-109E превосходил Spit I
в климбе.

По идеи так и должно быть. У Spit I было 2 шага винта, боевой и взлетный. Если он и превосходил Ме109 в климбе, то в узком диапазоне высот.

[Hammer]

Originally posted by badger
Уж как хотите, но в РЛЭ к P-40 Tomahawk не может быть knots.
Потому как выпускались P-40 Tomahawk (то есть P-40B и P-40C)
только в 40-41 годах и потому использование в РЛЭ к ним узлов крайне маловероятно.

А что knots были изобретены позже ?
Просто интересно в морской авиации США на сколько мне известно приняты именно knots.

А вот спецальное указание I.A.S. около скорости сваливания очень явно намекает на то что это приборная скорость и от реальной воздушной скорости сваливания она несколько отличается.

В данном случае это не важно.
Потому что при расчете берется скорость приборная как для скорости сваливания так и для скорости установившегося виража.

не указано, но вот то что обдув потоком от винта снижает скорость сваливания - несомненно. К сожалению такой приписки не сделано в случае c РЛЭ P-40 Tomahawk, пооэтому нам остаёться только догадываться как там обстояло дело.

Опять таки это малоинтересно потому что в вираже двигатель у него работает и точно так же происходит обдув.
Мы же выясняем не его скорость сваливания с выключеным двигателем.

P.S. Так или иначе - 207 метров радиуса установивщегося виража слишком мало даже для P-40B с его довольно низкой нагрузкойна крыло (взлётный вес 3390 кг, площадь крыла - 21.92 м2), что-то с методикой.

Методика правильная можете у YO-YO спросить ))

[mongol]

Млин цифры они печатают
А в ил2=ЗС повиражи с Г2 на яке (еще хуже если что другое )на 6500 метров посмотрим где ваши цифры будут
З.Ы.ну что господа уважаемые кроты посчитаем(дюймовочка)

[mongol]

На высоте лучше месса нет
вплоть до 1944г

[mongol]

А реально о цифрах в бою вспомнить и думать а дескать щаз
мы его догоним
варианты
хури(любой, хоть он и читерский самолет) И-153_16 ЛаГГ итд
vs G-2 если немец не дурак будет опустится ниже 4000

[mongol]

немцам запрещено было вступать в бой с яком ниже 5000
З.Ы. и не зря

[mongol]

и не хрен кирпич на газ класть

[Hammer]

Originally posted by mongol
немцам запрещено было вступать в бой с яком ниже 5000
З.Ы. и не зря

Эко тебя торкнуло

[badger]

Originally posted by Hammer
Просто мне часто попадалось что Bf-109E превосходил Spit I
в климбе.

В данном случае речь идёт о Spit IA, который от Spit I отличается мотором Merlin III, рассчитанным на 100-октановым бензин(вместо Merlin II рассчитанного на 87 - октановый) и винтом постоянных оборотов. Если я правильно помню все Spitfire'ы были доведены до IA к началу Битвы за Бринтанию(благодаря американским поставка 100-октановго бензина и пропеллеров )

Originally posted by Hammer

Идея не моя заимствована из Шаврова 2 Том. Тамэто приводится как мнение о Spit тех что попали в СССР.

Видимо имееться в виду "Самолётостроение в СССР", а не Шавров "История конструкций самолётов в СССР"- это весьма разные книги.

Originally posted by Hammer

И Вялось относится как раз я так понял к крену. Что в принципе данный график и подтверждает.

Фраза дословно звучит как:

"по сравнению с отечественными истребителями более вял в управлении, медленнее реагирует на действия пилота". Как видим указаний на какой-либо конкретный вид маневра во фразе нет. Более того вяласть сия происходит от бОльшого запаса устойчивости, который определял простоту в освоении и пилотировании для неопытных пилотов, что есть плюс.

[badger]

Originally posted by Hammer
Вполне может быть только уж больно малый радиус виража получается да и скорость в установившемяс вираже при t=18,5 сек
R=170М !!!
V=200 км/ч

Вот это то меня и натолкнуло на мысль о использовании knots

С моей точки зрения получение таких результатов должно было натолкнуть вас на мысль о несовершенстве методики(или о неправильном её применении), либо на неправильность исходных данных. Но вот на мысль что везде писавшие m.p.h. в авторы РЛЭ, в разделе сваливание, без всякого предупрежджения использовали knots - врядли.

Originally posted by Hammer

Несколько это на сколько ?
IMHO вряд ли эту скорость указали для высот 3-10 км
Скорей на малой высоте. Но если у вас есть сведения более точные тгда милоси просим.

Вы похоже не посмотрели мою ссылку по таблице корректировок спидометра для P-38, а зря, там всё очень понятно нарисовано. Проблема не в высотах, естественно, проблема в том что любой прибор имеет определённую погрешность, спидометры же откалиброваны на точный результат на определенной скорости(близкой с средней, для P-38 это 200 m.p.h., как несложно заметить в той же таблице) и по мере удаления от этой скорости погрешность увеличивается.

Originally posted by Hammer

Кстати у Spit I эта величина 696ft или 212 М
Так что очень даже рядом.

Похоже вы принципиально не желаете видеть разницы между самолётами

Ответьте на простой вопрос:

Почему для Spit I радиус равен 696 ft, а для Bf-109E - 885 ft, при близкой нагрузке на мощность?

Ответ элементарен, потому что для Spit I нагрузка на крыло равна примерно

Spit I

2700 кг / 22.48 м2 = 120 кг/м2

а для Bf-109E
2605 кг / 16.4 м2 = 160 кг/м2

А теперь посчитаем нагрузку на крыло у P-40C Tonahawk
3390 кг / 21.92 м2 = 154 кг/м2

Так какой по вашему должен быть радиус у P-40 Tomahawk?
Ближе к Spitfire I или блилже к Bf-109E?

[badger]

Originally posted by Hammer
А что knots были изобретены позже ?

О! То есть любое сделанное изобретение должно немедленно внедряться во все области, даже те к которым имеет весьма отдалённое отношение? Узлы вообще-то изобрели моряки, задолго до появления самолтов как таковых.

Originally posted by Hammer

Просто интересно в морской авиации США на сколько мне известно приняты именно knots.

Сейчас стандартом во всей западной авиации действительно являются узлы(по одной простой причине - облегчают навигацию), но переход произошёл уже после ВМВ. Вообще же попытка делить авиацию на "морскую с узлами" и "неморскую с милями", как ни странно, мне не в первой встречается, вот скажите - вы считаете что в ВВС флотов в СССР тоже надо было узлы применять? То есть И-16 ВВС ЛенВО будет со спидометром в км/ч, а И-16 ВВС КБФ, стоящий на том же аэродроме - с узлами, раз он "морской"? Кстати ещё один вопрос - P-40 в авиации американского флота применялись?

Originally posted by Hammer

В данном случае это не важно.
Потому что при расчете берется скорость приборная как для скорости сваливания так и для скорости установившегося виража.

Угу, только погрешность спидометра на скорости сваливания иная, нежели на скорости установившегося виража.

Originally posted by Hammer

Опять таки это малоинтересно потому что в вираже двигатель у него работает и точно так же происходит обдув.
Мы же выясняем не его скорость сваливания с выключеным двигателем.

Не совсем так - на скорости сваливания эффективность обдува намного выше, так как скорость потока с винта намного превышает скорость встречного потока, на скорости же установивщегося виража скорость потока от винта близка к скорости встречного потока и соответственно дополнительный обдув минимален.

Originally posted by Hammer

Методика правильная можете у YO-YO спросить ))

Значит вы либо неправильно её применяете, либо берёте неверные исходные данные, а скорее всего всё вместе.

[Hammer]

Originally posted by badger

Сейчас стандартом во всей западной авиации действительно являются узлы(по одной простой причине - облегчают навигацию), но переход произошёл уже после ВМВ. Вообще же попытка делить авиацию на "морскую с узлами" и "неморскую с милями", как ни странно, мне не в первой встречается, вот скажите - вы считаете что в ВВС флотов в СССР тоже надо было узлы применять? То есть И-16 ВВС ЛенВО будет со спидометром в км/ч, а И-16 ВВС КБФ, стоящий на том же аэродроме - с узлами, раз он "морской"? Кстати ещё один вопрос - P-40 в авиации американского флота применялись?

P-40 подозреваю что да, а вот F4U использовался именно в морской авиации хотя для авианосцев он вообще не подходил.
P-40 например мог применяться в авиации берегового базаирования которая также относилась к морской. Хотя тонкостей я конечно незнаю может быть у янки все по другому А у нас например торпедоносцы бергового базирования считались морской авиацией.

Что каксается узлов то меня интересовало когда в морской авиации США начали применять knots. Если у вас есть об этом какие то достоверные сведения то я с вами соглашусь.
И кстати применительно к F6F при описании ТТХ например встречались knt.(knots) для него эта величина в Power on 72knt Power off 76 knt

Угу, только погрешность спидометра на скорости сваливания иная, нежели на скорости установившегося виража.

Дык от чего зависит погрешность то ? если установившийся вираж у нас на углах близких к критическим.


[quote]
Не совсем так - на скорости сваливания эффективность обдува намного выше, так как скорость потока с винта намного превышает скорость встречного потока, на скорости же установивщегося виража скорость потока от винта близка к скорости встречного потока и соответственно дополнительный обдув минимален.

[quote]
А поподробней можно ? если скорость потока больше при скорости сваливани это значит что тяга тоже больше.
С чего ей быть больше чем в установившемся вираже углы атаки очень близки а следовательно и аэродинамическое сопротивление тоже.

Значит вы либо неправильно её применяете, либо берёте неверные исходные данные, а скорее всего всё вместе.

Есть предположение что минимальное время виража в данном случае получается не на предельных углах атаки а следовательно и радиус будет больше.
Расчитаный мной радиус верен только если 18.5 сек виража получены на предельных углах атаки при Cy=0.9*Cy(свал). Но возможно это не так.

[Hammer]

Originally posted by badger

вна примерно

Spit I

2700 кг / 22.48 м2 = 120 кг/м2

а для Bf-109E
2605 кг / 16.4 м2 = 160 кг/м2

А теперь посчитаем нагрузку на крыло у P-40C Tonahawk
3390 кг / 21.92 м2 = 154 кг/м2

Так какой по вашему должен быть радиус у P-40 Tomahawk?
Ближе к Spitfire I или блилже к Bf-109E?

Если бы это зависело только от нагрузки на крыло я бы согласился. Но аэродинамика а именно Cx и Cy на одинаковых углах атаки у P-40 и Bf-109 могут занчительно отличаться.
Например если качество крыла(K=Cx/Cy) у P-40 на предельных углах атаки больше чем у Bf-109E то он вполне может имет меньший радиус виража.

Например у того же Bf-109F время виража стало значительно меньше по сравнению с Bf-109E хотя площадь крыла осталась таже а масса возрасла.