Однако работы по самолету мы ведем. И в АК им. С.В.Ильюшина, и в корпорации HAL. Мы занимаемся унификацией тактико-технических требований индийских и российских ВВС. Подготовительная работа идет, но формально программа стартует только после создания СП.

Конечно, мы хотим сделать российский и индийский варианты МТА максимально унифицированными, но какие-то различия все равно будут. Безусловно, это будет единый планер, потому что по нашим договоренностям половина планера будет делаться в Индии, половина - в России. Далее - поставка половинок друг другу и две финальные сборки, в Индии и в России. Но по составу оборудования, естественно, возможны различия. В том числе и по двигателю.

Было бы даже целесообразно сделать две версии этого самолета: с российскими и с зарубежными двигателями. Просто потому, что рынки разные. Мы сейчас говорим только об Индии и о России, а смысл этого проекта не только в том, чтобы сделать самолет только для двух стран, смысл в том, чтобы выйти с ним на рынки третьих стран. А там тоже разные требования. В пассажирские самолеты Boeing и Airbus, например, заранее закладывается два, а то и три типа двигателей. Заказчик сам выбирает нужный ему вариант. Поэтому в МТА мы тоже, наверное, будем закладывать разные варианты силовой установки.

- Ранее шла речь об унификации систем и агрегатов МТА и МС-21. Эта идея сохранилась?

- Да. Самолеты по размерности одинаковы и для удешевления проектов унификация была бы очень целесообразна. Но если ранее программа МТА опережала программу МС-21 и мы планировали на ней отработать некоторые технические решения, то сегодня, скорее всего это будет наоборот. МС-21 идет с явным опережением, и все что мы там отработаем, мы максимально используем на МТА.

- В этом случае корпорацию HAL может заинтересовать МС-21, ведь они будут производить какую-то часть самолета?

- Может быть. Но сегодня я не могу сказать, будут ли какие-то индийские компоненты на МС-21.

- В связи с разработкой программы МТА от совместной работы с Украиной по самолету Ан-70 Россия отказывается?

- МТА и Ан-70 разные темы. Ан-70 практически тяжелый транспортный самолет, а МТА - средний транспортный самолет грузоподъемностью до 20 т. У них разные ниши.

Сегодня мы встречались с украинской делегацией, обсуждали с Новицким наши совместные проекты - Ан-148, возможную совместную работу по Ан-140, в том числе и Ан-70. По Ан-70 мы давно уже заявляли украинской стороне, что если вопрос интеграции сдвинется с мертвой точки, и мы будем видеть четкие планы, что украинский авиапром будет интегрирован с ОАК, тогда мы можем пересмотреть свою стратегию в отношении транспортных самолетов, то есть найти место и для Ан-70. Потому что машина закладывалась очень неплохая, но за 20 лет она тоже требует реновации.

Пока наша стратегия в части транспортной авиации базируется на четырех типах самолетов: Ил-76 в тяжелой нише, МТА в средней нише, Ил-112 в легкой нише и Ан-124 в сверхтяжелой нише. Ан-124 мы поддерживаем в эксплуатации, производим ремонт и если появится хороший стартовый заказ, рынок для этой машины, восстановление производства не снимается с повестки дня.

- По самолету Ан-148 совместная работа с Украиной продолжается?

- По самолету Ан-148 идет активная работа, в этом году мы планируем начать поставки этих самолетов заказчиком. Скорее всего, первым получит новую машину ГТК "Россия".

Сегодня мы перенастраиваем производственную кооперацию между ВАСО и киевским заводом "Авиант". Делаем ее более оптимальной, потому что та кооперация, которая была сформирована до этого, оказалась не оптимальной. Мощности киевского завода не позволяют выйти на те объемы производства, которые мы запланировали. Поэтому сейчас мы забираем часть работы из Киева в Воронеж.

В этом проекте мы вообще не ощущаем каких-то политических проблем. Правительство Украины этот проект активно поддерживает, Минпромполитики Украины активно помогает нам.

- А по Ан-140?

- Ан-140 я упомянул не случайно. Сейчас мы рассматриваем вопрос о вхождении в ОАК самарского завода "Авиакор". В нашей товарной линейке присутствует ниша турбовинтового регионального самолета. Это может быть или Ил-114, или Ан-140. Все будет зависеть от того, как будут развиваться отношения с Узбекистаном, и какой из этих самолетов станет ОАК-овским, мы до конца не решили.

Во время заседания российско-узбекской межправительственной комиссии мы предложили создать совместное предприятие по проекту Ил-114. Если это предложение будет реализовано, у проекта появится хорошее будущее. Если этого не произойдет, будущее самолета очень туманно.

В Индии было подписано несколько протоколов о намерениях на поставку 25-30 самолетов Ил-114 для индийских авиакомпаний. Трансформируются ли они в твердые контракты, пока сказать сложно. Если не будет СП, то мы не возьмем на себя обязательства о поставке этих самолетов.

Основной смысл нашего предложения по СП заключался в следующем. Мы видим потенциальный рынок, мы провели серию переговоров с российскими авиаперевозчиками, сделали презентацию в Индии. В виде всяких меморандумов есть потенциальный рынок около ста самолетов. Но мы не переводим их в твердые контракты, потому что не знаем как управлять этим проектом. В СП предполагается, что 51% акций будет у нас, и мы сможем контролировать процесс. Тогда мы сможем взять на себя обязательства по поставкам этих самолетов. Это мы и пытались донести до узбекского руководства. Портфель заказов и система управления проектом не могут существовать друг без друга.

- Но ташкентский завод производит и Ил-76. Что произойдет с этой машиной?

- Те заделы, которые существуют на ТАПОиЧ, уже расписаны по заказчикам. Мы знаем, кому их реализовывать, и в каком виде. Дальше мы предложили продолжать производственную кооперацию, то есть в Ташкенте, продолжить изготовление агрегатов самолета, а финальную сборку проводить в Ульяновске.

- Рассматриваются ли варианты вхождения ТАПОиЧ в ОАК?

- Узбекская сторона попросила наше правительство отложить решение этого вопроса на неопределенное время. Шар точно не на нашей стороне. Мы проявляли активную заинтересованность, ровно год назад было подписано межправительственное соглашение, мы его очень быстро ратифицировали, а ратификации с узбекской стороны не последовало. Последовало предложение временно отложить решение этого вопроса. Мы ждем.

- Схема присоединения самарского "Авиакора" будет происходить путем обмена акций?

- У нас другой схемы быть не может. Теоретически есть схема выкупа завода за деньги, но мы не видим смысла сейчас тратить живые деньги на покупку завода. У нас достаточно мощностей. Схема, если мы примем решение по вхождению "Авиакора" в ОАК, будет основана на обмене акций.

Ситуация по "Авиакору" связана с переговорами с Узбекистаном. Вначале мы хотели бы до конца понять ситуацию с ТАПОиЧ, а после этого уже принимать решение по самарскому заводу.

В любом случае, мы уже начали работать с "Авиакором": мы подписали несколько соглашений на производство различных компонентов, узлов и агрегатов. Завод привлекателен тем, что расположен рядом с металлургическим заводом, и мы видим резон в том, чтобы делать там первичную обработку заготовок, в первую очередь тех, где есть большой отход в стружку. Логистика переработки будет более эффективной.

Кроме того, в Ан-140 есть много деталей, сходных с деталями Ан-148. Поэтому мы договорились, что часть унифицированных деталей мы будем делать в Самаре.

- Вы говорили, что в Жуковском начнут работать молодые специалисты. Но их надо готовить уже сегодня. Что делает ОАК для подготовки необходимых кадров?

- Мы ведем эту работу достаточно активно. Вместе с Министерством образования и науки мы практически уже сформировали программу по подготовке кадров для предприятий ОАК. У нас есть достаточно точные расчеты когда, сколько и каких специалистов нам понадобится. Но нам нужны конструктора, например, которые умеют работать на компьютере и создавать цифровую документацию, нам нужны технологи, которые знают современные технологии, в том числе и композиционных конструкций. Поэтому, во-первых, мы отрабатываем профессиональные стандарты. Во-вторых, на базе этих стандартов вместе с Министерством образования и науки мы отрабатываем образовательные стандарты. Министерство образования очень активно работает с нами, и очень неформально.

Довольно активно работаем и с образовательными учреждениями. Однако это не исключает и работу отдельных наших компаний, например "Сухой" ведет свою кадровую политику. Но в целом кадровую политику мы детально прорабатываем и держим под контролем.

- Уже определилось, какие работы будут вести подразделения ОАК по дальней авиации и по амфибийной авиации?

- Во-первых, это модернизация комплексов Ту-160, Ту-95 и Ту-22М3. Во-вторых, есть программа перспективного комплекса дальней авиации. Эта программа пока находится на самой ранней стадии, то есть отрабатывается концепция, но это будет одной из основных задач дивизиона дальней авиации.

По амфибийной авиации проекты вам тоже хорошо известны: Бе-200 и А-40/42, в том числе и в спасательном варианте, который включен в ГПВ. Я думаю, что А-42 в спасательном варианте будет заказан, и мы будем его производить.

Кроме того, в Таганроге сосредоточено создание самолетов А-50 и эта работа там продолжится. Сохранятся и другие направления работ, которые уже проводятся в Таганроге. Таким образом, хотя дивизион и будет называться амфибийным, но он будет заниматься не только амфибиями.

- Можно ли оценить простроченную задолженность по всем предприятиям ОАК?

- По авиастроительным предприятиям ОАК просроченной задолженности нет. Она реструктурируется, переводится в иные формы. Эта цифра составляет примерно 50 млрд без учета РСК "МиГ". Это не задолженность как таковая, это кредитные ресурсы, кредиты, которые наши предприятия имеют. Как правило, они привязаны к конкретным контрактам, сделкам, есть соответствующие залоги или другие схемы. Это обычная рабочая ситуация. Как и все остальные мы работаем с заемным капиталом и будем продолжать работать.

Два предприятия были в сложной финансовой ситуации - "МиГ" и КАПО. По ним государство оказывает поддержку. По РСК "МиГ" эта поддержка реализуется, по КАПО - готовится к реализации. Это очень важно сделать перед вхождением предприятий в ОАК, чтобы они не были для нас финансовым бременем.

Сегодня банки оценивают предприятия как единые группы, и финансовые риски оцениваются как групповые. То есть они оценивают в целом кредитный портфель ОАК.

- Какова стратегия ОАК в отношении лизинговых компаний?

- В отношении лизинговых компаний стратегия ОАК не такая, как по авиастроительным активам. Мы понимаем, что лизинговые компании постепенно должны выходить из ОАК. Потому что это не совсем хорошая комбинация, когда и авиастроители, и лизинговые компании находятся в одной корпорации. Это может быть особенно неблагоприятно в момент выхода на публичные рынки. Потому что наличие на балансе самолетов способно сильно искривить баланс ОАК в целом.

Поэтому мы ведем переговоры о постепенном переходе лизинговых компаний под крупные финансовые институты. Предположительно "Ильюшин Финанс Ко" должен уйти в сферу влияния Внешэкономбанка, а Финансовая лизинговая компания (ФЛК) - в сферу влияния ВТБ. Мы сейчас занимаемся оптимизацией работы ФЛК, изменением ее политики. После того как мы вошли во владение компанией, мы серьезно меняем ее принципы работы.

Смысл существования и работы лизинговых компаний - это доступ к кредитным ресурсам. Длинным и дешевым. А такие ресурсы могут предоставить только крупные банки. Мы думаем, это должно организоваться в течение двух лет, перед выходом на IPO мы должны это сделать.

- Есть ли дальнейшие перспективы у самолета Су-30, возможна ли дальнейшая модернизация этих машин?

- Сейчас идет несколько переговорных процессов по дополнительным поставкам самолетов Су-30 в те страны, которые уже купили эти машины. Есть и новые страны, о которых говорить пока рано. Малайзия высказывала пожелания увеличить парк самолетов Су-30, есть заявка Алжира на дополнительные поставки, я думаю, и в Индии еще не закрыта тема увеличения парка Су-30, хотя контракт на дополнительные 40 самолетов был подписан совсем недавно.

Тем не менее, мы понимаем, что век Су-30 не бесконечен. Появился истребитель Су-35, который в принципе должен заместить Су-30 на рынке. Сколько мы еще будем его делать и продавать сказать сложно, но совершенно ясно, что не бесконечно.

Есть и еще один фактор. Мы готовим иркутский авиационный завод к производству самолета МС-21. Какое-то время завод может делать Су-30 и МС-21 параллельно, но с выходом на полномасштабное производство МС-21, завод будет заниматься только этой программой и программой производства УБС Як-130.

Программа Су-30МКИ будет, безусловно, существовать еще лет десять, самолет будет находиться в производстве, но постепенно он будет замещаться самолетами Су-35 и ПАК ФА, а завод в Иркутске будет постепенно готовиться к переходу на производство МС-21.

- Что можно сказать о контракте с Ираном?

- Мы работаем с Ираном достаточно активно. Идет постоянный обмен делегациями, шаг за шагом мы продвигаемся к фиксированию технических условий, фиксированию технического лица самолета, который будет поставляться и производится там по лицензии. Обсуждаем и коммерческие условия контракта. Работа движется, но это очень сложный и масштабный контракт и родиться быстро он не может. Речь идет о самолете Ту-204 разных модификаций, в том числе и Ту-204СМ.

- Есть еще одна отрасль не то авиации, не то кораблестроения - экранопланы. Рассматривает ли ОАК возможность включения и этой тематики?

- Мы будем делать то, что будет потребляться на рынке. Экранопланы не являются для нас каким-то непонятным продуктом. Практически это самолет, который только летает немного по-другому. Но подтвержденного рынка пока нет. Мелкие экранопланы имеют право на жизнь, но это не наш профиль, а если будут заказы на крупные суда, мы будем их делать. Для этого у нас хватит и инженерных мозгов, и производственных мощностей.

Как и в области малой авиации, необходимо вначале создать механизмы регулирования полетов таких аппаратов. В противном случае рынок развиваться не будет.

- А беспилотные летательные аппараты?

- Та же самая ситуация. Практически полное отсутствие нормативной базы по использованию БЛА что в гражданских, что в военных целях. Мир в этом отношении движется гораздо более активно, чем мы. Если это не будет делаться, мы будем инициировать такую работу.

Я не хочу говорить сейчас о конкретных моделях БЛА, которые делает "Иркут", но что касается малоразмерных БЛА коммерческого применения взлетным весом до тонны, по ним "Иркут" будет продолжать работу.

Мы продолжаем работать и по ББС "Скат". Такие аппараты все равно появятся, и мы должны быть к этому готовы. Если поступит реальный заказ, мы должны быть технически готовы реализовать его.

Насколько мы понимаем, военные сейчас затрудняются сформировать техническое задание. Собственного опыта применения БЛА у них очень мало. А без ТЗ и мы ничего не можем сделать. Мы можем сделать, как мы это понимаем, а нужно ли это будет военным - непонятно. Это должен быть двухсторонний процесс: военные должны понимать, что может сделать промышленность, а мы должны понимать, что нужно военным. Мы проводили несколько мероприятий с Министерством обороны, с Генеральным штабом, продолжаем консультации и надеемся, что рано или поздно это во что-то выльется.

Что касается возможности закупки израильских БЛА, мне трудно это комментировать, но в какой-то мере я могу понять военных. Им важно понять, зачем такие аппараты нужны, какого уровня продукт может быть и как его применять. Может быть и для того чтобы выработать нормальное ТЗ. Я не вижу большой трагедии в покупке небольшой партии зарубежных БЛА. БЛА в первую очередь это часть системы управления войсками и ее должны отстроить военные, понять, что им надо. Это, прежде всего сухопутные войска, а с ними мы традиционно не работали. И ВВС не активны по той причине, что это не их сфера деятельности. Что касается ударных БЛА или разведчиков, это сфера ВВС, а маленькие БЛА - нет. Маленькие аппараты должны делать небольшие компании.

- Какое впечатление произвела выставка?

- Растет. Очень хороший показатель развития рынка. Участники прибавляются. Пригнать на выставку звено F-16 и Eurofighter - дело непростое, и стоит немалых денег. Но растущий рынок, отсюда и интерес.

- Как Вы думаете, почему французы не привезли Rafale, а шведы Grippen?

- В процессе продвижения своей техники на рынок выставки играют не самую большую роль. Это очень затратное, но не самое эффективное мероприятие. Хотя в Индии общественное мнение очень сильно и правительство вынуждено с ним считаться.

Основные процессы начнутся, когда к работе приступят оценочные команды.

Сейчас мы делаем второй самолет МиГ-35, одноместный. Он будет иметь такой же планер как самолеты МиГ-29К/КУБ, с ресурсом 6000 часов, на нем будут установлены полностью "боевые" системы. Таким образом, на этом самолете и планер и системы будут уже серийными.

На первый этап тендера, вероятно, отправятся обе машины: и та, которая летает сегодня, и новая. Вряд ли у индийцев есть сомнения, что мы можем сделать и двухместный самолет. Важно представить системы. А они есть. Изменится только полотно локатора, оно будет большим, а не усеченным, как сегодня на самолете "154".

Из зарубежных машин F-16, мне кажется, имеет наибольшие шансы. Огромный парк самолетов, отлаженное послепродажное обслуживание, ценовые параметры приемлемые. Grippen не соответствует условиям тендера, и его параметры близки к индийскому LCA. Таким образом, он будет мешать развитию собственной программы. А F-18 уже близок к Су-30МКИ. Зачем нужен еще один тяжелый истребитель?

Но тендер - это такая многогранная штука, где технические характеристики не самое главное. Прогнозировать его результаты очень сложно.

http://www.aviaport.ru/news/2009/02/18/167107.html