Я попытаюсь перевести наиболее интересные моменты
Rotary engines burn conventional fuel but use castor oil for lubrication. A conventional oil system cannot be used in a spinning engine, so lubrication involves a ”total-loss oil system.” Oil flows into the engine, mixes with fuel and air, burns in the cylinders, and exits through the exhaust valves. In other words, oil passes through the engine and is lost forever. An 80-horsepower Le Rhône rotary, for example, loses six quarts of castor oil per hour. Nor can a spinning engine have an exhaust system to duct exhaust away from the cockpit. Consequently, pilots inhale fumes of burnt castor oil.
"Rotary" двигатели сжигают не только обычно топливо но касторное масло для смазки! Обычное масло не может быть использованно для вращающегося двигателя, потому что принцип смазки совершенно другой (от современных систем) Масло (касторное) поступает в двигатель, смешивается с топливом и воздухом и выходит через выхлопную трубу. Другими словами масло проходит через двигатель и уходит на всегда. 80 л.с. Le Rhône rotary для примера, потребляет 6 quarts (U.S. quart is legally defined as 57.75 cubic inches and is equal to 0.946 litres) касторного масла в час. При этом нет никаких выхлопных систем предотвращающих попадение отработаного масла в кабину пилота. Пилот просто на просто дышит выхлопами отработанного масла
The pilot not only had to fly the airplane and engage in deadly combat, but when flying behind a Le Rhône rotary, he had to simultaneously and manually operate the crude carburetor. Using independent fuel and air levers, the pilot creates his own fuel-air mixture to obtain the desired power.
Пилоты не только должны были летать на самолетах но и участвовать с смертельных боях летая за стеной Le Rhône rotary двигателя. Пилот должен был одновременно вручную управлять карбюратором используюя два рычага напоминающих принцип работы рычага смеси. В данно случае пилот сам смешивает проции поступаемого воздуха и топлива для того что бы достичь желаемой мощности двигателя.
When applying takeoff power, he moves both levers forward and then fine-tunes the fuel lever until sensing a smooth-running engine delivering maximum power. Lesser power settings require the adroit adjustment of both levers. If the pilot inadvertently floods the engine, it can take 30 seconds to restore power, an eternity in combat and a catastrophe at low altitude after takeoff. Power loss because of excess leaning is immediately recoverable. Power also is controlled with a blip switch on the control stick that turns the ignition on and off. When operating a 100-horsepower Gnome rotary, a pilot has only a blip switch to control power. The engine is either on or off. The more powerful 160-horsepower Gnome, however, also has an ignition selector switch. It is used to selectively interrupt ignition to a given number of cylinders per rotation cycle.
Во время взлета он двигает оба рычага вперед и затем настраивает рычаг подачи топлива для равномерной работы двигателя при этом выжимая максимальную тягу из двигателя.Для того что бы уменьшить мощность двигателя надо снова подобрать два рычага. Если пилот по ошибке "затопит" двигатель, то двигатель может восстановить работу только через 30 секунд. В поединке такая потеря мощности двигателя может быть катастрофична - так же как и во время взлета или полета на малой высоте.Хотя потеря мощьности из за через чур малой подачи смеси (посредством двух рычагов) восстанавливают мощность двигателя моментально.
Мощность двигателя так же контролируется при помощи blip переключателя расположенного на РУСе который включает и выключает зажигание . Когда эксплуатируется 100 л.с. Gnom rotary
у пилота есть только blip переключатель для управления мощности. Таким образом двигатель только включается и выключается.
Однако более мощный 160 л.с. Gnom имеет те просто blip переключатель a переключатель выборочного зажигания ignition selector switch который выборочно прерывает зажигание на определенные цилиндры в определенных цикл вращения
Rotary engines turn large propellers slowly presumably because excessive rpm could cause cylinders to fly off. The 80-horsepower Le Rhône, for example, is limited to about 1,200 rpm, while the 160-horsepower Gnome is limited to about 1,400. Gnome engines in particular are extremely noisy primarily because the exhaust valves open prematurely and release the burning charge before it has been consumed. Because aircraft with these engines were so slow and noisy, they were unsuitable for surprise ground attacks. Many do not have windshields, and a pilot is exposed to a wind that swirls and seems to come from all directions. On cold days, he hunches down in the cockpit for protection from the elements.
Rotary двигатели вращают большой пропеллер довольно медленно потому что слишком большая скорость вращения может лего выбить цилиндры.
90 л.с. Le Rhône для примера ограничен примерно на 1200 rpm, когда 160 л.с. Gnome ограничен на 1400 rpm. Двигатели Gnome особенно громкие поскольку выхлопные трубы открываются раньше времени и выпускают горящий выхлоп до того как об был (полностью?) отработан.
Поскольку двигатели этих самолетов были очень медленные и шумные они не очень подходили для неожиданных наземных атак. Много пилотов не имели лобовых стекол и сильных поток ветра обдувал их со всех сторон .В холодные дни пилоты прятали голову за выступ кабины который защищал их холодного потока воздуха и прочего..
Добавлено через 2 минуты
Кто хочет еще кусок перевести милости пришу ! С мира по нитке
Добавлено через 1 час 58 минут
Вот страница самого летающего музея
http://www.lafayettefoundation.org/
http://www.lafayettefoundation.org/p...ritishSE5.html
http://www.lafayettefoundation.org/planes/DRI.html
http://www.lafayettefoundation.org/planes/DVII.html
http://en.wikipedia.org/wiki/Vintage_Aero_Flying_Museum
Ответить с цитированием