— Можете ли вы сказать, насколько изменился объем производства самолетов из-за кризиса?

— Не претерпел значительных изменений. Единственной программой, которая подверглась корректировке, стала Boeing-777. Мы были вынуждены сократить объемы выпуска этой модели, пойдя навстречу заказчикам в их просьбе отложить сроки поставок. Ведь они испытывают трудности в поиске финансирования для оплаты самолетов. В остальном мы не видим оснований для снижения объемов производства по другим программам. Естественно, ситуация может измениться, и, может быть, в худшую сторону, но при нынешнем положении дел мы способны обеспечить производство на прежнем уровне и не собираемся его сокращать.

— Вы регулярно в своих выступлениях подчеркиваете, что Boeing — это сбалансированная компания. Действительно, в ежегодной выручке доля военного и гражданского сегментов примерно равна. Но в портфеле заказов доминирует гражданская авиатехника. Это стратегия или недоработка военного сегмента Boeing?

— Подобный дисбаланс объясняется отличиями в бизнес-моделях двух подразделений: гражданского — Boeing Commercial Aircraft (BCA) и военного — Integrated Defense Systems (IDS). В гражданском сегменте размещение заказов осуществляется на значительно более долгосрочную перспективу. Поэтому по числу заказов он намного опережает военный сегмент, в котором задел по заказам носит краткосрочный характер и формируется на 1-3 года вперед. Но мы считаем, что в ближайшие 5-7 лет основным двигателем роста доходов станет именно гражданское подразделение за счет выпуска на рынок модели 787, а бизнес IDS останется на стабильном уровне с учетом последних тенденций на рынке военных заказов.

— Вы упомянули о том, что пока ситуация стабильна и вы не видите причин рассматривать пессимистичные сценарии развития. Но допустим, что такие сценарии станут реальностью. Могут ли в таком случае военные заказы стать палочкой-выручалочкой для компании?

— Я согласен с вами в том, что если ситуация значительно ухудшится, то основным источником доходов для компании, возможно, станет ее оборонный бизнес. Но необходимо учитывать, что в случае усугубления кризиса плохо будет всем, в том числе и оборонному сектору, который также может пострадать от сокращения государственного бюджета на военные закупки. Тем не менее мы считаем, что оснований рассматривать такие сценарии нет. Мировая экономика уже приближается к точке стабилизации.

— Объявленный несколько лет назад многомиллиардный тендер на поставку самолетов-заправщиков для ВВС США так и не завершен. Каковы его перспективы и планирует ли Boeing в нем участвовать, если он будет объявлен повторно?

— Потребность в заправщиках у ВВС, безусловно, сохраняется. Поэтому в самое ближайшее время, примерно через 30 дней, будет объявлен повторный тендер. Естественно, Boeing собирается участвовать в этом тендере, поскольку речь идет об очень большой сумме контракта. Мы не собираемся отказываться от такой выгодной возможности для получения прибыли. По всей вероятности, нашими конкурентами по этому тендеру станут те же компании, что и в прошлый раз: Airbus совместно с Northrup Grumman. Я надеюсь, что на этот раз тендер будет доведен до своего логического завершения.

— Как будет выглядеть авиапром лет через 30-50?

— Количество конкурентов на рынке гражданских самолетов будет расти. Уже не будет дуополии Boeing и Airbus на рынке средне- и дальнемагистральных самолетов, появятся новые игроки. Это будет выгодно прежде всего авиакомпаниям. Кроме того, это будет выгодно и для мировой авиации в целом. Расширится объем инноваций, спектр технологий и инженерных решений, которые уже не будут копировать и повторять друг друга. Мы считаем, что будут более активно использоваться композитные материалы (которые уже применяются в конструкции Dreamliner). Появятся инновации в области двигателестроения и создания планера. И еще один важный момент. Я считаю, что основу рынка будут составлять самолеты средней размерности, но они будут способны летать дальше и с большей эффективностью. Они будут сделаны в основном из композитов и титана.

— Именно поэтому вы и развиваете сотрудничество с «Российскими технологиями» и закупаете титан у «ВСМПО-ависмы»?

— «ВСМПО-ависма» является стратегическим поставщиком, а госкорпорация «Российские технологии» — надежным партнером для компании Boeing. Доля титановых деталей на наших самолетах постоянно растет, поэтому мы намерены расширять спектр титановой продукции, закупаемой в России. Растут требования к технологическому процессу обработки титановых изделий и качеству продукции. Так что мы намерены и дальше заказывать эти виды работ и услуг у «ВСМПО-ависмы».

— Повысится ли уровень комфорта для пассажиров в самолетах будущего, будет ли увеличен шаг кресел, разработаны новые системы развлечений?

— Что касается шага кресел, то это скорее прерогатива авиакомпаний. Именно они определяют компоновку салона и расстановку кресел. Boeing со своей стороны может внести вклад в этой области за счет более активного использования композиционных материалов, которые, в частности, дают нам возможность проектировать в пассажирском салоне окна большего размера, чем в традиционных «алюминиевых» фюзеляжах, благодаря более высокой прочности этих материалов. Мы также сможем обеспечить меньший перепад давления в салоне и поддерживать более комфортную атмосферу на борту за счет повышенной влажности воздуха. Мы работаем над разработкой решений в области бортовых интернет-технологий и создания передовых и экономичных систем развлечения пассажиров.

— Вы сказали, что в перспективе гегемония Boeing и Airbus на рынке средне- и дальнемагистральных самолетов исчезнет. Как вы полагаете, в каких еще странах могут возникнуть центры самолетостроения и каковы перспективы России в этой сфере?

— Я считаю, что основными претендентами на повышение в классе на ближайшие 10-20 лет являются Россия, Китай и Япония. Это станет возможным благодаря богатейшему научно-техническому потенциалу и опыту этих стран в области самолетостроения, а также большому объему внутренних рынков. Говоря о более отдаленной перспективе, на 30-50 лет, можно назвать такие страны, как Бразилия и Канада.

— Я читал, что до того, как возглавить Boeing, вы дважды отклоняли это предложение. Если бы вам заново пришлось пройти этот путь, согласились бы вы принять эту должность с первого раза?

— Вне всякого сомнения, согласился бы с первого раза.

— Вы также говорили, что Boeing — это ваше последнее место работы. Так ли это? Если да, отражается ли это как-то на вашей работе?

— Да, это так. Но это решение никак не отражается на моей руководящей работе. Я очень горд тем, что мне доверено возглавлять такую огромную и знаменитую компанию, и я намерен твердо вести ее вперед. Я чувствую повышенную ответственность за то, в чьи руки я передам компанию, и одним из ключевых приоритетов в моей работе является воспитание и подготовка лидеров, которые будут способны заменить меня. Мне 59 лет, и я, образно говоря, перешел в режим снижения, поэтому сейчас мне уже нужно всерьез задумываться о том, кто станет моим преемником. Я должен буду представить на рассмотрение совету директоров ряд кандидатур, которые будут способны полноценно заменить меня на этом важном и ответственном посту.

— Когда истекает срок вашего контракта, если он имеется конечно?

— Нет, точного срока истечения моих полномочий нет.

— Когда вы планируете представить совету директоров имена преемников и как вы собираетесь решить возможный конфликт, через который пришлось пройти вам во время работы в General Electric (GE), когда вы были одним из преемников на пост ее руководителя, однако, не получив назначения, были вынуждены уйти?

— Мы обсуждаем кандидатуры возможных преемников практически на каждом совете директоров. Анализируем результаты их работы, оцениваем лидерские качества. Я постоянно призываю членов совета директоров лично общаться с кандидатами, чтобы они смогли составить свое, независимое, представление об их способностях и качествах. Этот процесс идет постоянно, здесь нет никаких четких сроков для принятия решений. Мы не форсируем события, используя время для поиска подходящих должности для тех, кто не получит назначения на пост президента компании, чтобы они полностью отвечали их амбициям, и таким образом избежать повторения той ситуации, которая была у меня в GE.

Российские партнеры
Джеймс Макнирни: «ВСМПО-Ависма» — стратегический поставщик титана, а «Российские технологии» — надежный партнер для Boeing. Доля титановых деталей на наших самолетах постоянно растет, поэтому мы намерены расширять спектр титановой продукции, закупаемой в России. Растут требования к технологическому процессу обработки титановых изделий и качеству продукции. Так что мы намерены и дальше заказывать эти виды работ и услуг у «ВСМПО-Ависмы».