Пару слов вот набросал о своей любви…

Як-52 представляет собой цельнометаллический моноплан с низко расположенным крылом с нулевой стреловидностью. Предназначен для выполнения учебно-тренировочных полетов одним или двумя лётчиками из передней или задней кабин. Способен выполнять весь набор фигур простого, сложного и высшего пилотажа. Ну да это все знают. Как в прочем и то, что это шикарный аппарат – зависть всех буржуйских частных пилотов и вожделенная мечта наших вирпилов.
И всё то в нем хорошо кабы не некоторые но…
К минусам в плане использования как учебного самолета для обучения начинающих пилотов, можно отнести слишком большую мощность двигателя и высокую скорость. К примеру, скорость на глиссаде составляет 160-170 км\ч и у инструктора очень мало времени на то, чтобы объяснить все нюансы подхода к земле, распределения внимания, техники пилотирования и т.д.. то же можно сказать и о взлёте. Момент выбирания ручки на себя в процессе поднятия носовой стойки для придания самолёту взлетного положения длится около 2 секунд и предполагает быть произведённым на скорости 90 км\ч а фактически самолёт успевает за это время набрать скорость порядка 120-130 км\ч. То есть бежания по полосе с поднятой передней стойкой практически не происходит... Самолёт сразу отрывается от земли и уже надо переходить к следующему этапу взлёта - выдерживанию. Чтобы этого избежать, я в разрез с руководством по летной эксплуатации начинал выбирать ручку на себя на скорости 50 км\ч. Есть ещё несколько разночтений РЛЭ с практикой. Так при страгивании на исполнительном старте РЛЭ предписывает, держа самолёт на тормозах плавно увеличить обороты до взлётных, отпустить тормоза и парируя реактивный момент реакции винта дачей левой ноги начать разбег, сохраняя выбранное направление. На самом деле при выводе двигателя на обороты более 80% самолёт начинает катиться даже с зажатыми тормозами, а если дело на стоянке, то он запросто перепыгивает через колодки или пашет ими землю. При отпускании тормозов на ВПП происходит резкий рывок вправо. Левую педаль приходится давать практически полностью и держать её в таком положении довольно долго, иногда даже до момента уборки шасси. Такое положение рулей (педаль до упора, ручка на себя, скорость 110-120 являет собой положение рулей для преднамеренного ввода самолёта в штопор), а если ещё и боковичок, то вообще привет. Существует ещё масса подобных, но менее опасных разночтений с инструкцией по лётной эксплуатации. Ещё больше их в желтом учебнике «Аэродинамика и динамика полёта самолётов Як-52 и Як55.
Основная масса произведённых самолётов строилась по лицензии в Румынии. В 1987 году в производство пошла вторая модификация самолёта. Было незначительно изменено оборудование кабин и усилена конструкция планера. Теперь максимально-допустимые эксплуатационные перегрузки составляли +7 -5. Ранее они были +5 -3. Были убраны закругленные законцовки крыла, дюралевые каналы тросов руля направления в обеих кабинах (сами крышки каналов продолжают поставляться в стандартном комплекте), заменен генератор с ГСР 3000 на ГСР 3000М (в некоторых партиях продолжали ставить старые генераторы, так как старых вагон и тележку наделали, а новых не хватало). Незначительно изменена конструкция демпфера передней стойки шасси. Заменены привязные ремни, собачка фиксатора рычага тормозов, радиостанция Баклан-5, добавлен переключатель БПРМ/ДПРМ и ещё несколько крайне незначительных изменений.
В целом самолёт надёжен, неприхотлив, но не очень прост в эксплуатации. Из технических проблем - Часто бывает, что при грубой посадке происходит образование трещин и течей на масло кармане. Заменить его проблема века. Одному человеку сделать это практически невозможно. Шляпки болтов крепления, находятся на задней панели нулевого шпангоута, и при попытке открутить гайки снаружи происходит их проворачивание. Надо держать шляпки через тех.лючок в правом борту пассатижами (ключом туда не подлезешь) и только тогда крутить. Кран воздушной системы расположен так, что если притянут ремнями, то до него ни в жизнь не доберёшься. Пульт управления радиостанцией расположен справа. То есть когда летишь в зону сам и надо переключить частоту, то приходится делать это либо левой рукой крест накрест через органы управления, либо управлять самолётом левой, а крутить правой. (Я правда обычно просто триммиром кручу тангаж, а крен – дело ловкости коленок) В задней кабине на зимних полётах без унтов и тулупчика грустно. Обогрев чисто символический. Ещё курсант на рулении норовит кабину приоткрыть (им всегда жарко), тогда вообще дубарь. Установка аккумулятора тоже проблема. Одному ну крайне не удобно корячиться втуливая свинцовую чушку под углом на салазки. Потом ещё клеммы прикрутить не закоротив на корпус. Ну а уж когда расширенный парковый день со снятием зализов, то ладошки отвёртками в большой и зудящий мозоль превращаются пренеприменно. А так самолет, в общем, ничего.

Напишите все пару строк о себе, своём аэроклубе и о своей причастности к Як-52???