Для управления высотным корректором карбюратора применяется два основных способа:
1) механический (из кабины пилота);
2) автоматический.

Механическое управление может быть осуществлено:
- способом максимума оборотов (по изменению числа оборотов);
- способом управления высотным корректором по альфаметру (прибору, показывающему качество смеси, поступающей в мотор).

1. Способ максимума оборотов. Управление высотным корректором по изменению числа оборотов мотора основано на том, что число оборотов зависит от качества смеси, поступающей в цилиндры мотора.
Чрезмерное обогащение смеси, происходящее самопроизвольно при подъеме самолета на высоту, вызывает уменьшение числа оборотов мотора вследствие уменьшения скорости сгорания смеси и вызванного им снижения мощности мотора. Поэтому при полете на высоте открытие высотного корректора, т.е. уменьшение степени обогащения смеси, сопровождается увеличением числа оборотов мотора, причем это увеличение происходит только до определенного момента (максимум оборотов), после чего дальнейшее открытие высотного корректора (уменьшение степени обогащения смеси) снова приводит к уменьшению скорости сгорания смеси и к снижению числа оборотов мотора.
Действенность высотного корректора (помимо показаний счетчика оборотов) можно наблюдать еще по таким признакам:
- устраняется копость и выбрасывание черного дыма из выхлопных патрубков;
- при ночных полетах цвет выхлопа становится светлоголубым;
- наступает заметное усиление гула мотора от увеличения числа оборотов мотора.
Способ управления высотным корректором по изменению числа оборотов мотора появился почти одновременно с введением высотных корректоров у карбюраторов авиационных моторов и заключался в следующем:
При установившемся режиме полета и неподвижном рычаге газа летчик, наблюдая за показаниями счетчика оборотов, перемещал плавным движением от себя рычаг высотного корректора до того момента, пока не прекращалось увеличение числа оборотов мотора.
Таким образом летчик устранял то чрезмерное обогащение смеси, которое неизбежно и самопроизвольно происходило при подъеме самолета на высоту.
Управление высотным корректором по способу максимума оборотов страдало существенными недостатками, основными из которых являлись:
- загруженность летчика наблюдением за качеством смеси и ее регулированием по мере подъема самолета на высоту;
- необходимость большого навыка у летного состава для правильного пользования высотным корректором;
- расходы топлива в полете у различных летчиков были неодинаковы и имели значительные отклонения;
- у моторов, термически напряженных, даже незначительное обеднение смеси, не вызывающее заметного снижения числа оборотов, иногда приводило к прогоранию клапанов и днищ поршней;
- для моторов с наддувом (снабженных нагнетателями) пользование способом максимума оборотов было затруднительно, так как у подобных моторов при открытии высотного корректора не наблюдалось заметного увеличения числа оборотов, а проявлялось некоторое запаздывание изменения числа оборотов по сравнению с открытием высотного корректора; симптомы переобеднения смеси, очень характерные для моторов без нагнетателей (перебои, обратные выхлопы), также проявлялись менее заметно.
Но самая главная причина заключается в том, что на всех современных самолетах устанавливаются винты-автоматы, поддерживающие постоянное число оборотов независимо от режима полета самолета и величины мощностей, снимаемой с мотора. При установке такого винта на самолет летчик может только приблизительно судить о чрезмерном обогащении смеси по внешним признакам (повышение температуры воды и масла, черный выхлоп, тряска мотора) или он должен выключить регулятор постоянных оборотов винта.
Все это заставило искать новые способы осуществления управления высотным корректором. К числу таких способов следует отнести управление высотным корректором по альфаметру и автоматическое управление высотным корректором.

Д.А.Новак "Работа моторных агрегатов на больших высотах", 1947 г.