Так как штопор явление аэроинерционное, то установившийся штопор характеризуется балансом суммарных аэродинамического и инерционного моментов. Для вывода из штопора необходимо превышение суммарного аэродинамического момента над инерционным, который тем выше чем выше скорость вращения. Отклонение элеронов по штопору позволяет уменьшить скорость вращения относительно вектора скорости, потому как на закритических углах атаки существует явление антидемпфирования, которое связано с тем что самолет находится на нисходящей ветви зависимости Су(а), в связи с чем на внешнем крыле местный угол атаки меньше и обтекание более плавное, а на внутреннем крыле местный угол атаки больше и обтекание срывное, соответственно отклонение против штопора будет раскручивать вращение, а отклонение по штопору уменьшит местную подъемную силу внешнего крыла и соответственно уменьшится скорость вращения, следовательно создается условие для превышения аэродинамического момента над инерционным. Если же на практике имел место вывод с дачей элеронов против штопора тут возможны варианты:
1) самолет не вышел полностью на нисходящую ветвь Су(а) или ее производная в этом диапазоне достаточна мала.
2) самолет просто не успел "раскрутиться" и влияние педали еще позволяло выводить без элеронов но в этом случае отклонение элеронов против штопора могло инициировать затягивание в штопор.
3) варианты с центровками и моментом от винта, причем если штопор против момента от винта то тут выводу мог "помочь" мотор.
Но безусловно дача элеронов против вращения это не более чем частный случай (весьма редкий), граничащий с ошибкой пилотирования.
Крайний раз редактировалось День; 21.08.2009 в 09:21.
Ответить с цитированием