Про Ан-148

[voice from .ua]

"ОАК сократила планы выпуска ССЖ в три раза!" - а реально они просто подкорректировали свои первоначально сильно завышенные прогнозы производства с учетом нынешних задержек и кризиса.

Ссылку в студию! По-моему, про сокращение выпуска ССЖ никто нигде не говорил. План по-прежнему выход на 70 машин в год.

---------- Добавлено в 13:13 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 12:49 ----------

Как вам такой тяни-толкай?

Программа выпуска Ан-148 может быть увеличена до 40-50 самолётов в год

6 октября 2009
/AVIA.RU/
6 октября, AVIA.RU – «У нас имеется значительный портфель заказов на самолёт Ан-148, и я буду настаивать на увеличении Объединённой авиастроительной корпорацией (ОАК) программы выпуска этого типа с 13-го года до 40-50 самолётов в год. Поэтому, ВАСО (Воронежское акционерное самолетостроительное общество), придётся очень сильно напрячься, чтобы выполнить все заказы, которыми ИФК будет его снабжать, - рассказал Aviation Explorer Генеральный директор «Ильюшин Финанс и Ко» Александр Рубцов.

Согласно действующей производственной программе, в 2009г. ВАСО должно построить три Ан-148, а затем планомерно увеличивать темпы выпуска с выходом на расчетную мощность в 36 Ан-148 ежегодно начиная с 2013г. «Такие «проблемы» многие заводы мечтают иметь. Когда у вас нет заказов – это беда, а когда у вас есть заказы и не хватает рабочих рук или мощностей, эти проблемы решаемы. Поэтому мы сейчас «нажимаем» на ОАК, чтобы они вкладывали больше средств в ускоренную модернизацию заводов с целью увеличения объемов выпускаемой продукции и, конечно же, замещение ручного труда и повышение автоматизации производства», - сказал Рубцов.

В настоящий момент «Ильюшин Финанс Ко» сформировала портфель заказов на 110 самолётов Ан-148 различных модификаций (56 – твёрдых контрактов и 54 опциона). «У нас сейчас подписано контрактов на 4 млрд. долларов. 60-70% этой суммы – заказы Ан-148, оставшееся – это Ту-204 и Ил-96», - подчеркнул Рубцов

Ан-148 – первая модель пассажирского самолета, полностью выполненная по цифровым («безбумажным») технологиям, производство которой освоено в России. Базовый вариант Ан-148-100В оснащается салоном, рассчитанным на комфортное размещение 8 пассажиров бизнес класса и 60 экономического. Максимальный взлетный вес самолета составляет 41550 кг. Практическая дальность полета со всеми занятыми креслами – 3500 км. Рынок самолетов семейства Ан-148 превышает 600 единиц.

Подробнее: http://www.aex.ru/docs/3/2009/10/5/834/

Источник: газета «Экономические известия»
Опубликовано: 07.10.2009, 16:25

Ан-148 подстраивается под спрос
Россия более чем на треть сократит план по производству Ан-148

Хотя украинские заводы и задействованы в создании этого самолета на российских предприятиях, эта новость для них скорее позитивна: наши мощности будут активнее использоваться в производстве собственных серийных машин.

Как сообщили в "Объединенной авиастроительной корпорации" (Россия), предприятие может внести корректировки в программу производства серийного самолета Ан-148. "Вопрос может быть рассмотрен на следующем заседании правления",— сказал менеджер департамента корпоративных коммуникаций "ОАК" Максим Сысоев. В то же время господин Сысоев не объяснил причины возможного пересмотра бизнес-плана, не комментируя также сообщения отдельных российских СМИ о несоблюдении Украиной сроков поставки агрегатов для этой машины. "Если даже такие претензии и есть, я не берусь их озвучивать",— уклонился от ответа представитель корпорации.

В то же время факт несоблюдения украинской стороной сроков по поставкам комплектующих для Ан-148 напрочь опровергли на "Воронежском акционерном самолетостроительном обществе" (ВАСО), заводе, который осуществляет сборку самолета в России. "Все агрегаты из Украины поставляются в сроки, предусмотренные контрактами, и сбоев в графике не происходило",— сообщил замдиректора ВАСО Владимир Данилов.

Между тем, по его словам, завод действительно собирается скорректировать план производства. "В этом году мы передадим заказчику три Ан-148, в следующем — 9, в 2011 г. — 16, а в 2012 г. — 24",— заявил господин Данилов. Напомним, согласно утвержденному ОАК бизнес-плану, актуальному пока и на сегодняшний день, план сборки предполагал создание в текущем году четырех самолетов, а к 2012 г. — выход на максимальный темп производства (36 единиц техники в год).

Как полагает старший партнер юридической фирмы "Ильяшев и партнеры" эксперт по авиации Роман Марченко, в основе решения ОАК может лежать финансовый кризис, который повлиял на объем платежеспособного спроса в отрасли. "Сокращение программы производства — вполне в русле тенденций в мировом авиастроении. И Boeing, и Airbus столкнулись с уменьшением портфеля твердых заказов на свою технику. Падение пассажиропотока, нестабильные цены на топливо — все это заставляет авиакомпании отказываться от заказанных самолетов или отодвигать сроки поставки техники",— говорит эксперт.

Как сообщают на ВАСО, портфель заказов на Ан-148 сегодня составляет около 70 единиц, однако эта цифра включает как твердые контракты, так и опционы, условия которых могут пересматриваться. Еще годом ранее объем твердых заказов составлял 52 шт., а опцион — более 80.

В Украине же особого пессимизма из-за возможного сокращения объемов заказов на Ан-148 из России не испытывают. По мнению заместителя начальника управления внешних связей и связей с общественностью завода "Авиант" Анатолия Федорова, главная задача предприятия — наращивание производственных мощностей. "Вопрос недостатка мощностей — основной, который стоит сегодня перед нами". По его словам, даже при выходе на максимальный темп производства "Авиант" в кооперации с другими украинскими заводами и своими российскими партнерами будет способен производить не более 6-7 самолетов в год. Задача же максимум на этот год — выпуск хотя бы одного Ан-148. Пока спрос на Ан-148 киевской сборки превышает возможности наших заводов. Производителю удалось уже заключить твердый контракт на поставку 6 самолетов; всего же, по оценкам экс-министра транспорта Иосифа Винского, внутренний рынок в ближайшие годы потребует до 80 таких машин. А помимо удовлетворения потребностей собственного рынка украинские заводы должны будут еще и реализовывать обязательства перед ВАСО (наша часть работы: крыло, отсек фюзеляжа и центроплан).
http://www.aviaport.ru/digest/2009/10/07/182857.html

[d1ms]

Ссылку в студию! По-моему, про сокращение выпуска ССЖ никто нигде не говорил. План по-прежнему выход на 70 машин в год.

Как вам такой тяни-толкай?

план то такой но не давеча как в мае этого года все новостные ленты пестрили сообщениями о том, как Суперджет - наибольшая жертва сокращения планов выпуска ОАК. Например вот эта новость

http://www.flightglobal.com/articles...er-output.html

ОАК пересмотрела свои нереально-завышенные планы, а со стороны это выглядело как будто она сокращает выпуск ССЖ. Все противники сурджика танцевали джигу

согласен, что сейчас, в случае с ан-148 есть отличия (ежегодные планы пересматривают) но не надо торопиться ибо журналисты кричат много, а что будет пока не ясно.

мало того, комментарии типа "это успех Ан-148 создает комуто проблемы а значит..." считаю идиотским конспироложеством

[voice from .ua]

Источник: Андрей Юргенсон // АвиаПорт.Ru
Опубликовано: 13.10.2009, 18:02

Д.Кива: "Мы готовы решать все вопросы"


1 октября в Воронеже был подписан Акт приема-передачи первого самолета Ан-148, построенного ОАО "Воронежское акционерное самолетостроительное общество" (ВАСО), авиакомпании ФГУП "Государственная транспортная компания "Россия". Самолет строится в кооперации с киевским заводом "Авиант". Сегодня украинское предприятие поставляет ВАСО среднюю часть фюзеляжа с кессоном крыла (так называемую секцию Ф-2). В перспективе ВАСО намерено освоить производство и этого агрегата.

Но история с этого только начинается. О перспективах развития семейства самолетов Ан-148 журналистам рассказал генеральный конструктор АНТК "Антонов" Дмитрий Кива.

- Что означает для АНТК "Антонов" передача авиакомпании первого серийного самолета Ан-148, построенного в Воронеже?

- Это действительно знаменательное событие для нас всех вместе. Впервые передается серийный самолет, изготовленный в Воронеже совместно с другими предприятиями, включая и АНТК "Антонов". Мы этому очень рады. Почему? Потому что мы видим, что начинает возрождаться авиационная промышленность. Ан-148 - это рабочие места для предприятий и России, и Украины. Для нас это радостное событие, также как и для наших коллег и партнеров.

- Первенец авиакомпании "Россия" получил четыре новые системы. Они уже сертифицированы?

- Те четыре новые системы, которые установлены на самолете Ан-148 RA-61701 для ГТК "Россия", прошли все необходимые испытания. Испытания мы проводили в Воронеже совместно с ВАСО. Получено дополнение к сертификату, самолет с этим комплексом оборудования внесен в карту данных сертификата типа. Системы работают нормально.

- Каков вектор развития семейства самолетов Ан-148?

- По программе Ан-148 мы сейчас делаем удлиненный вариант самолета на 100 пассажиров. Он уже строится. Это важно, потому что авиакомпании могут иметь семейство однотипных самолетов с различной пассажировместимостью. Оборудование самолетов семейства одинаковое, наземное обслуживание одинаковое, одинаковые навыки пилотирования… Сегодня просто необходимо работать на рынок. И мы работаем так, чтобы затраты авиакомпаний были меньше, а доходы больше.

Кроме того, сейчас мы закончили испытания и оформляем документы на сертификацию самолета Ан-148 по заходу на посадку по третьей категории ICAO. Для региональных самолетов это делается впервые. То есть фактически самолет может взлетать и садиться при нулевой видимости. Мы закончили испытания и оформляем сертификат, подтверждающий возможность эксплуатации самолета с грунтовых аэродромов. Это тоже важно, потому что Ан-148 способен летать в тех регионах, где еще достаточно много грунтовых аэродромов, например за Уралом.

- Почему киевский завод "Авиант" еще не начал серийное производство самолета Ан-148?

- Может, это прозвучит грубо, но на завод "Авиант" пришли неквалифицированные люди и серийный завод практически разворовали. К сожалению. Это беда… В части производства Ан-148 "Авиант" шел впереди остальных предприятий, но все остановилось. Управляли заводом люди, которые не имеют никакого отношения к авиации. Сейчас произошла смена руководства, и принимаются меры для налаживания производства. Кроме того, принято решение о присоединении завода к АНТК "Антонов". Этот процесс уже идет, процедура официально начата. Необходимо провести технико-экономический анализ и выполнить целый ряд мероприятий. Есть соответствующий приказ министра и постановление правительства Украины, которое сейчас реально помогает твердо стать на ноги авиационной отрасли. Завод был в долгах, не платил заработную плату, и те меры, которые сейчас принимаются, должны позволить заводу начать работать. Мы надеемся на это.

- Как будут реализовываться уже заключенные "Авиантом" контракты?

- Мы будем это делать вместе, будем помогать. Делаем это уже сейчас. С заводом стали работать более плотно, не только в рамках технических и экономических договоров, а уже как непосредственно единое целое.

- А господдержку "Авиант" получил?

- Определенная целевая поддержка выделена, завод получил деньги. Деньги получил и харьковский завод, который, к сожалению, постигла такая же судьба. На обоих заводах поменяли руководство, обоим заводам выделены деньги из стабилизационного фонда. Не слишком большие... Эти деньги находятся под контролем, поскольку они бюджетные. Кроме того, принято решение правительства о выпуске облигаций под гарантию правительства для того, чтобы погасить долги этих предприятий перед банками. Это более миллиарда гривен.

- На ВАСО передана вся технология производства Ан-148?

- В соответствии с лицензионным договором, мы передали и технологию, и документацию полностью на весь самолет. В любом деле должна быть экономическая составляющая. Если выгодно - нужно кооперироваться, а если не выгодно - делай сам. ВАСО может сделать свой выбор, оно имеет все права для того, чтобы производить и продавать полностью весь самолет, но для снижения издержек в производстве выгодно кооперироваться.

Более того, мы сегодня работаем над дальнейшим развитием самолета, над его модификациями, в том числе и транспортными. При наличии грузового люка за крылом получается хороший транспортный и средний военно-транспортный самолет с грузоподъемностью порядка 13 т с очень объемной грузовой кабиной. Принимая во внимание, что во всем мире за военную технику отвечает компания государства, в котором самолет работает, мы готовы передать необходимую долю ответственности за конструкцию этого самолета ВАСО. Например, в Великобритании эксплуатируются американские С-17, но сопровождает их английская компания Short. Хотя, конечно, есть чисто военные секреты, которые другое государство не должно знать.

- У ВАСО есть шанс поучаствовать в иранском контракте?

- Не просто шанс. Мы совместно вели переговоры с Ираном, подписали предварительное соглашение. Иран заинтересован и в лицензионном производстве, и в покупке готовых самолетов. Они хотят купить 20 машин, причем мы договорились, что это будут 10 воронежских самолетов и 10 киевских самолетов. То есть 50 на 50. Такое соглашение мы подписали с ОАК. Абсолютное равноправие, равные партнерские деловые отношения экономически выгодные для обеих сторон.

- Воронеж осваивает все большую долю производства самолета Ан-148. Не изменится ли соотношение 50:50?

- Может измениться. Сегодня самолет строится в кооперации с киевским заводом "Авиант". Украинское предприятие поставляет ВАСО среднюю часть фюзеляжа с кессоном крыла. В перспективе ВАСО намерено освоить производство и этого агрегата. Здесь должна сыграть свою роль, как я уже говорил, экономическая составляющая. Выгодно - делай сам. Не выгодно - заказывай у кого-то. Главное - получить меньшую себестоимость самолета.

- Часто можно слышать от авиакомпаний, что отечественная техника не всегда обеспечена должной послепродажной поддержкой. Что делает АНТК в этом направлении?

- Мы совместно с "Ильюшин Финанс" организовываем сервисный центр в России. В Украине мы тоже такой сервисный центр организуем, идем параллельно. Документация на поддержание эксплуатации самолета абсолютно адекватна западной документации и западному уровню технического обслуживания, сервиса и системы поддержания летной годности. Уже в процессе сертификации мы такую работу вели и готовились к послепродажной поддержке Ан-148.

Дальше необходимо решать организационные вопросы. Во всяком случае, мы помогаем организовывать это здесь, в России. Питерская компания "Транзас" делает тренажер, и в этой работе мы также участвуем: передали отсек фюзеляжа, часть агрегатов, необходимую документацию. Мы понимаем, что сегодня сервис - это главное. Но работать в этом направлении должны все: и ИФК, и заводы, и авиакомпании.

- Вы же помогали готовить и летчиков?

- Да. Летчики учились у нас, в Гостомеле, летали на нашем самолете, на нашем тренажере прошли всю необходимую подготовку.

- Первый самолет Ан-148 с лета этого года работает в авиакомпании "Аэросвит". Как он показал себя?

- Очень хорошо. Фактически у нас сегодня одна проблема - не хватает летчиков. Они делают шесть полетов в день. По плану, по расписанию, постоянно летают. В Севастополь, Симферополь, Одессу, Львов, Днепропетровск, по всей Украине. С октября месяца должны начаться полеты и на международных линиях. Я поставил задачу делать 10 полетов в день. Технических проблем для этого нет. Самолет имеет все допуски для полетов по международным трассам, оборудован всем необходимым.

Эксплуатация самолета в реальных условиях позволяет выявить все возможные проблемы и подчистить все вопросы. Больших проблем мы пока не видим.

В "Аэросвите" летает первая машина головной партии. А "двойку" мы перестраиваем в удлиненный вариант. В первой половине 2010 г. она будет готова, мы планируем показать ее на авиасалоне в Фарнборо.

http://www.aviaport.ru/news/2009/10/13/183222.html

[voice from .ua]

Прибытие первого серийного Ан-148 на базу эксплуатанта - ГТК Россия.
Фоторепортаж. Кр-р-асотища!

http://romadm.livejournal.com/42568.html