Военное КАПО

Казанское авиационное производственное объединение им. Горбунова (КАПО) должно было войти в ОАК еще нынешним летом, но пока об этом объявлено не было. Другое дело, что еще весной государство начало реализовать меры господдержки в отношении казанского авиапредприятия, в частности, выкупило допэмиссию его акций на сумму четыре млрд рублей. Предприятие специализируется на серийном выпуске гражданских самолетов Ту-214 и стратегических бомбардировщиков Ту-160. Кроме того, в «портфеле» КАПО есть ближнемагистральный самолет Ту-334, предназначенный для перевозки 102 пассажиров на расстояние до 3,15 тыс. км. Этот самолет, работа над созданием которого началась более 15 лет назад, соответствует всем запланированным характеристикам, успешно прошел испытания и сертификацию. Однако его серийное производство, как заявил журналистам министр промышленности Виктор Христенко, будет зависеть от заказов на эту машину.
«Мы всегда говорили о том, что наличие твердых заказов на 334−ю машину, контрактов — это основной ключ в решении вопросов, в том числе об организации кредитной поддержки для подготовки производства этой машины. Если у машины будут твердые заказы, нет тех помех, которые позволили бы ее будущее рассматривать в печальных тонах», — подчеркнул он, находясь в Казани. Алексей Федоров высказался еще более категорично. «В нише региональных машин мы уже запустили два проекта — Ан-148 (в Воронеже. — Прим. ред.) и SSJ-100 (в Комсомольске-на Амуре. — Прим. ред.). Запускать третий проект в конкуренцию первым двум было бы по меньшей мере неразумно. Мы не отвергаем окончательно мысль производить Ту-334, но пока его судьба подвешена: запуск в производство потребует около восьми миллиардов рублей, и этих денег у нас нет», — заявил глава ОАК.
По мнению отраслевых экспертов, будущее у Ту-334 все же есть. Он уже готов и может производиться серийно, в отличие от SSJ-100. Кроме того, на него могут устанавливаться двигатели Rolls-Royce, что повышает его экспортный потенциал, а широкий фюзеляж создает предпосылки для организации очень комфортабельного VIP-салона.
Пока же КАПО ремонтирует стратегические бомбардировщики Ту-160 и в начале октября передало авиакомпании «Трансаэро» третий по счету самолет Ту-214 (контракт с заказчиком подписан на 10 самолетов). «По своим летно-техническим характеристикам, топливной эффективности, уровню комфорта в пассажирском салоне самолет Ту-214 соответствует всем международным требованиям, а по эффективности применения не уступает в оперировании самолетам производства фирмы Boeing, эксплуатируемым в авиакомпании», — заметил по этому поводу зам. технического директора «Трансаэро» Михаил Кузьмичев.
Однако еще в прошлом году Алексей Федоров заявил, что с появлением Ту-204СМ производство лайнеров Ту-214 в Казани будет свернуто. «Параллельно две модели на одной платформе мы делать не будем», — сказал глава ОАК. Взамен ОАК предложила казанскому предприятию дальше специализироваться на выпуске военных самолетов и изготавливать крылья для всех предприятий Объединенной авиастроительной корпорации, в том числе и для ульяновского. Конечно, если на «Авиастар-СП» вдруг свалится огромное количество заказов на Ту-204СМ и он не сможет их осилить своими силами, то параллельное производство этого самолета может развернуться и в Казани. Однако такая перспектива кажется нам маловероятной.

Проблемный актив

В отношении же третьего поволжского авиастроительного завода — самарского «Авиакора», сохраняется полнейшая неопределенность.
Холдинг «Русские машины» (он владеет 61,97% акций «Авиакора»), входящий в «Базовый элемент» Олега Дерипаски, начал попытки пристроить этот актив в ОАК осенью прошлого года. Основу производственной программы предприятия составляют строительство и ремонт Ту-154. Даже из соображений относительной дешевизны приобретения эта модель самолета безнадежно устарела, поэтому из 10 машин, которые в прошлом году «Русские машины» намеревались собрать на площадях «Авиакора», построить удалось только одну.
Другая модель — региональный турбовинтовой самолет для грузопассажирских перевозок Ан-140 (разработан в 90−х годах прошлого века в АНТК им. О.К. Антонова для замены устаревшего Ан-24) — тоже не пошла. Машина хороша тем, что может эксплуатироваться в сложных климатических и географических условиях, взлетая и садясь даже на небольшие аэродромы, имеющие грунтовые взлетно-посадочные полосы малой длины. При этом она сертифицирована по нормам АП-25, соответствующим нормативам по уровню шума и вредных выбросов Международной организации гражданской авиации (ИКАО). Но в портфеле заказов на нее — только авиакомпания «Якутия», которой в конце сентября 2009 года был отправлен третий самолет Ан-140−100 самарской сборки (на «Авиакоре» надеются, что до конца 2010 года смогут построить и продать ей еще шесть таких самолетов).
Президент ОАК подтвердил журналистам, что вопрос по приобретению самарского завода «рассматривается», однако большой надобности у госкорпорации в самарском «Авиакоре» как предприятии, выпускающем конечную продукцию – самолет, нет. Правда, некоторая интеграция между ОАК и «Авиакором» все же наметилась. В феврале этого года стороны подписали соглашение о сотрудничестве, в рамках которого самарский завод будет производить для корпорации комплектующие на сумму 200 млн рублей в год: крупногабаритные детали из алюминиевых сплавов, литье и штамповку с последующей механообработкой, оснащение для заготовительно-штамповочного производства, тяги управления, а также шариково-винтовые пары для нужд предприятий ОАК. По словам представителя пресс-службы ОАК, производство комплектующих на «Авиакоре» будет отдано, в первую очередь, с гражданских предприятий корпорации — Воронежского акционерного самолетостроительного общества (ВАСО), ульяновского «Авиастара», Казанского КАПО. «Привлекая мощности ''Авиакора'' к участию в своих производственных программах, ОАК сможет решить вопрос снижения нагрузки на собственные предприятия», — считает генеральный директор «Авиакора» Вячеслав Артемьев. В рамках этого соглашения самарское предприятие изготовило для ВАСО комплектующие (круто изогнутые патрубки) для гражданского самолета Ан-148 на сумму два млн рублей и продолжает делать редуцированные тяги систем управления для таганрогского авиазавода (сумма контракта не разглашается).
Параллельно «Авиакор» продолжает ремонтировать Ту-154, а его владельцы — пытаться продать предприятие. Правда, сделка эта будет, по всей вероятности, связана с обменом на акции ОАК. «Для г-на Дерипаски это далеко не лучший вариант, но других не будет. В любом случае, лучше стать портфельным инвестором в ОАК, чем оставаться владельцем убыточного актива», — комментирует аналитик Константин Романов.
Таким образом, основная конфигурация поволжских авиастроительных активов понятна. Другое дело, что она, видимо, будет пересматриваться в зависимости от того, как будет продвигаться самый приоритетный проект объединенной авиастроительной корпорации в гражданском авиастроении — создание семейства ближне-среднемагистральных самолетов МС-21, которое рассчитано на вместимость 150 (МС-21−200), 180 (МС-21−300) и 210 пассажиров (МС-21−400). Самолет, который должен окончательно заменить Ту-154, а затем и Ту-204, планируется вывести на глобальный рынок в 2016−2017 годах. Сейчас производственные мощности Иркутского авиационного завода (входит в НПК «Иркут») готовы к производству МС-21 примерно наполовину, и до 2014 года в них нужно вложить еще около 600 млн долларов. От того, с какой скоростью будет продвигаться этот проект, зависит и скорость реструктуризации поволжских самолетостроительных заводов.
http://www.expert.ru/printissues/vol...oletostroenie/