Хочется обсудить с вами, дорогие друзья, состояние нашего авиапрома. Каким он был, каким он стал и какие перспективы? Как мне кажется, наш авиапром приходит в упадок. Золотые годы уже позади. Какие компании выделились? Что вы думаете о будущем? Обсуждаем сектор гражданской авиации
имхо золотых годов в гражданской авиации у нас и не было
сейчас все зависит от политиков, если суржик будет не последним пепелацем на который денег дадут то оак вполне может выйти на неплохой уровень.
кроме сухих контор жизнеспособных не осталось, и тут даже не в конструкторах или раздолбанных заводах дело, а в том что у сухих явно менеджмент лучше.
ту всё в носу ковыряются, у мигов нет своего лобби, ан чего бы там кто ни говорил нежизнеспособен уже потому что находится на украине.
Почему же не было золотых лет? Сколько в свое время было успеха у Русланов, Ил-86? Или же я ошибаюсь? Сейчас видно как наш авиапром идет стремительно вниз. А на ссж надеяться не выход. Это результат сотрудничества нескольких стран и не принадлежит он полностью Сухому. Или не так?
правы то правы однако сколько их было то этих русланов и илов? а что было с обслуживанием?
у нас имхо у самолётов был значительно больший запас прочности, намного хуже салоны и выше шумность.
однако запас прочности и как следствие высокая шумность и расход топлива были такими потому-что инфраструктуры нормальной не было и нет, боинги с эйрбасами во всём мире летали и летают без проблем, у вот у нас далеко не везде даже сейчас есть инфраструктура для них.Шереметьево - 2 даже взять к примеру - международный аэропорт-база самой большой авиакомпании в стране, что там творится я думаю все знают.
суржик как раз хорошо что не весь наш, у нас авиапром собственно начинался с тупого копирования, учитывая 15 лет простоя + отсутствие культуры нормального сервиса гражданской авиации, весь проект имхо намного нужнее нашему авиапрому чем всем этим пресловутым партнерам. Гражданская авиация это ведь не только самолёты но и авиакомпании, предполётная подготовка, тех обслуживание да много чего....
последние годы авиапром имхо как раз начал хоть как-то барахтаться,
а вот куда он пойдёт покажут проэкты после суржика, если такие конечно будут))
Прочти, =2ndss=saintninja, мой крайний пост в нижеприведённой теме.Сообщение от =2ndss=saintninja
http://www.sukhoi.ru/forum/showthread.php?t=58063
А что вы думали? Ведь есть у нас авиакомпании, которые вроде как держатся на хорошем мировом уровне. Я говорю о Трансаэро например. Мне хочется узнать, есть ли перспективы солнечные у нашего авиапрома. Какие проекты на сегодня могут поднять нас? ССЖ? Возможно, но наличие иностранцев в проекте мне почему то не нравится. Так же очень пугает то, что хотят пилотов брать из за рубежа! Неужели в России не осталось молодых пилотов и некому заменить стариков? Просто не дают молодым дорогу. Откуда же взяться кадрам, если учат, но к практике не допускают без опыта. А где же этого самого опыта тогда набираться? Завалил я вас, господа, риторическими вопросами...
S7 имхо единственная компания мирового уровня сейчас. Они даже в приличный альянс скоро могут войти. А пилоты это нормально, я когда из сеула в москву летаю так капитан почти всегда русский))
http://www.finansmag.ru/95233 - по ссылке - интересные графики и таблички
Надежды российского авиапрома
Ольга Шевель
Перспективы. От ОАК требуется восстановить почти утраченный за 1990-е годы авиапром и вывести его на новую технологическую ступень. Перестраивать отрасль и создавать новые самолеты приходится одновременно.
Спустя два года после создания Объединенной авиастроительной корпорации (ОАК) хвастаться вроде бы нечем. Совокупная задолженность предприятий, включая присоединяемый «МиГ», достигла 150 млрд рублей. По признанию президента ОАК Алексея Федорова, 64,4 млрд рублей приходится на так называемые плохие долги. Без помощи государства в этом случае не обойтись. В «Тройке Диалог» считают, что все у ОАК будет хорошо. Это ключевой проект правительства в авиастроении, которому никто не позволит погрязнуть в долгах. Скорее всего, большую часть задолженности реструктурируют, в том числе путем списания до 50% задолженности и денежных вливаний.
В производственной сфере также затишье. Худо-бедно строятся пассажирские модели «переходного периода» – Ту-204 и Ту-214 и некоторые боевые «Сушки» и «Миги». Фон освежили недавние скандалы с Ту-204 (многочисленные отказы двигателя) и МиГ-29 для Алжира (контрафактные компоненты). Из новых разработок появился лишь один самолет – в конце сентября заказчику передан первый ближнемагистральный лайнер Ан-148. Сможет ли до конца года Воронежское акционерное самолетостроительное общество (ВАСО) поставить еще три плановых машины – вопрос. Одна машина собирается несколько месяцев, и в любой момент могут возникнуть задержки на таможне, ведь около 30% стоимости Ан-148 формируется в украинском АНТК им. Антонова. Также неизвестно, успеет ли Комсомольское-на-Амуре авиационное производственное объединение (КНААПО) своевременно собрать Superjet 100. В заказчике – «Аэрофлоте» – подтвердили, что ожидают машины в декабре, но программа сертификации еще не завершена. Гендиректор «Сухого» Михаил Погосян говорит, что задержки с началом коммерческой эксплуатации Superjet 100 происходят исключительно по организационным причинам.
Пока ОАК не удалось переломить тенденцию последних лет, когда всеми авиапредприятиями страны производилось по 10–15 единиц гражданской авиатехники в год. В Советском Союзе самолеты строили сотнями – и летают они до сих пор. Из 2160 отечественных судов в парке гражданской коммерческой авиации только 51 машина не советского, а российского производства.
Провал в технологиях. Пессимисты правы в своих доводах. Но можно взглянуть на ситуацию под другим углом. ОАК фактически выступает как экспериментальная индустриальная площадка воссоздания развалившегося авиапрома. Ошибки и неудачи в таком случае неизбежны. Плохо загруженные, порой конкурирующие предприятия ОАК должна объединить в комплекс эффективных и дополняющих друг друга производств. На отладку такого механизма требуется время.
Задача усложняется из-за технологического отставания. «Аксиома: чтобы получить конкурентный продукт в любой высокотехнологичной сфере, необходимо иметь серьезный научно-технический задел, – говорит глава аналитического отдела «Авиапорта» Олег Пантелеев. – То есть годами проводить исследования в области материалов, технологий, авионики – это основа для создания лайнеров нового поколения. А в России на протяжении длительного времени опережающие исследования почти не финансировались. Предпосылкам для качественного рывка взяться неоткуда». В 1990-х годах финансирование НИОКР отечественных КБ велось по остаточному принципу. В 2001-м возглавляемое Михаилом Касьяновым правительство всерьез планировало ограничиться $1,5 млрд инвестиций в истребитель 5-го поколения (и не выделило даже этих денег). Пентагон в разработку и создание F-35 вложил $23 млрд, французы в истребитель 4 «++» Rafale – $6 млрд.
Теперь ситуация выровнялась: уже никто не считает, что самолеты можно делать бесплатно на коленке. По оценкам ОАК, потребность в финансировании НИОКР до 2015 года – 300 млрд рублей. Только с начала года на поддержку российского авиа прома, по словам министра Виктора Христенко, государство направило около 80 млрд рублей. Однако технологический провал в полтора десятка лет никуда не делся.
Несмотря на это, в стратегии развития отрасли утверждены глобальные цели. Их правильнее считать ориентиром, к которому ОАК предстоит стремиться до 2025 года. К тому моменту российский авиапром должен обеспечить корпорации до 10% в мировых продажах гражданской авиатехники, 15% – в военной и 20–30% – в транспортной. Из-за непредвиденных обстоятельств, в том числе нынешнего финансового кризиса, этапы несколько сдвинулись, но конечные цели не изменились. На внутренний и мировой рынок в течение 16 лет должно поступить около 5,8 тыс. машин различного назначения. Разумеется, речь не идет о судах производства 1970-90-х годов. Предполагается, что появятся качественно новые модели, в том числе новейшего поколения. Ресурс большинства из них рассчитан на 20 лет.
На замену «старичкам». В секторе гражданских самолетов, наиболее просевшем после распада СССР, одновременно ведутся четыре проекта, причем три из них – фактически с нуля. Со следующего года начнутся серийные поставки Ан-148 и SSJ-100. В 2016 году на «Иркуте» должно стартовать производство ближне-среднемагистрального МС-21. Экспериментальной базой для него послужит предшественник в том же классе – Ту-204СМ, который планируется к запуску на ульяновском «Авиастаре-СП» в 2011 году.
Эксперты считают, что наиболее устойчивые позиции имеет Ан-148. На самолет уже есть 56 твердых контрактов и 54 заявки, а интерес со стороны эксплуа тантов высок. «У Ан-148 едва ли не лучшие рыночные перспективы. Но они зависят от того, сможет ли ВАСО в ближайшее время построить столько самолетов, сколько нужно авиакомпаниям», – отмечает Олег Пантелеев. Ан-148 должен прийти на смену вконец обветшавшему Ту-134 с 68–96 креслами, производство которого было прекращено еще в 1984 году. В этой размерности российский авиапром с тех пор не выпускает ничего. А на аналогичные иностранные машины введены заградительные таможенные пошлины. Авиакомпании постепенно выводят Ту-134 из своих парков – на таких «старичках» откровенно страшно летать. К концу 2015 года, по подсчетам ГосНИИ ГА, останется лишь 63 машины, а оценочная емкость рынка ближнемагистральных самолетов такой размерности – 300–500 единиц до 2013 года.
В конкуренцию за нишу региональных судов со следующего года вступит SSJ-100. В начале старта проект называли прорывом отечественной авиации. Но не все так однозначно. Из 122 твердых заказов 15 приходится на уже год не летающий AirUnion, 6 – на банкрота «Дальавиа». А ориентировочная стоимость SSJ-100 – $27 млн против $20 млн у Ан-148. На цену влияют многочисленные новации и изрядная доля углепластика в конструкции (использование композитов позволяет снизить вес самолета, а следовательно, и расход топлива). Кроме того, у Ан-148 огромное преимущество в мобильности, отмечает главный редактор Avia.ru Роман Гусаров: он может сесть даже на грунт, а для SSJ-100 нужны аэродромы высшей категории, которых в России немного. Конструкторы ориентируют SSJ-100 на экспорт – корпорация принялась раскручивать самолет за границей несколько лет назад.
Газовый мотор. Еще большее применение композитов, чем в SSJ-100, предусматривает создание МС-21. Он должен заменить в 2015–2016 годах популярнейший Ту-154. Благодаря углепластику ожидается экономия топлива в 25% и эксплуатационные расходы ниже на 15%, чем у лайнера аналогичной классности Airbus-320. «Помимо других новаций, «Иркут» намеревается применить то, чего ранее в российской авиации не было – так называемое «черное крыло», – поясняет Егор Зенков, финансовый директор компании «Туполев», работающей в кооперации с «Иркутом» по проекту. МС-21 станет совершенно новой разработкой, до него в нише будет летать Ту-204СМ – глубокая модернизация Ту-204/214. По плану эта машина должна выйти на летные испытания 1 апреля 2010 года.
Пока ОАК рассчитывает, что до 2025 года «доживут» SSJ-100 и МС-21. К тому времени может начаться производство ШФ БСМС – широкофюзеляжного ближне-среднемагистрального самолета. Однако пока перспективы проектируемого лайнера изложены только в маркетинговых исследованиях. Нет даже предполагаемого названия. Многие из заводов ведут собственные разработки, не нашедшие поддержки ни в правительстве, ни у руководства ОАК. Так, «Туполев» был вынужден отложить реализацию широкофюзеляжного Ту-334, сертифицированного еще в 1990-х. «Если будут заказчики и деньги – мы готовы его собирать, – говорит пресс-секретарь ОАК Константин Лантратов. – Казанский авиазавод активно его продвигает, но пока не нашел заказчиков. Поэтому судьба самолета не определена». В 1990 годы из-за финансовых проблем проект Ту-334 не ушел дальше прототипов. А за 20 лет в той же нише региональных самолетов появились проекты более современных машин Ан-148 и SSJ-100, которым ОАК отдал предпочтение.
Также среди перспективных проектов ОАК не предусмотрено самолета с криогенным двигателем, хотя Ту-155 на сжиженном газе взлетел еще в 1988 году. «Более того, есть эскизный проект Ту-204 с таким двигателем», – добавляет Егор Зенков. Но в проекте необходимо задействовать двигателестроительную отрасль. А она, как и авиапром, в процессе становления.
Проблема перспективных инициатив компаний в том, что авиапром способен выполнять только те заказы, под которые есть государственное финансирование. «Проводить финансирование разработок за собственные средства авиазаводам слишком рискованно, – говорит аналитик БКС Севастьян Козицын. – Денег нет, у компаний большая задолженность. И не всегда очевидно, что сразу появится такое количество покупателей машин, чтобы обеспечить рентабельность производства. Потенциальные заказчики также не готовы брать на себя производственные риски, не видя самолета».
Пристрел на экспорт. В боевой и военно-транспорной авиации дела обстоят значительно лучше. Хотя с финансированием по линии Минобороны также не все гладко, отмечает Олег Пантелеев: медленно растет. Директор Центра анализа стратегий и технологий Руслан Пухов считает, что через 10–15 лет КНААПО точно выйдет на серийное производство истребителя 5-го поколения, Новосибирское авиационное производственное объединение (НАПО) будет строить Су-34, хотя это зависит от следующей программы вооружений, а Иркутский авиазавод – производить учебно-тренировочный Як-130. В августе на авиасалоне МАКС-2009 главком ВВС Александр Зеленин пообещал летные испытания опытных образцов ПАК ФА уже в ноябре-декабре. В 2020 году в эксплуатацию должен вступить ПАК ДА (стратегический бомбардировщик 5-го поколения). Контракт на проведение НИОКР подписан между Минобороны и компанией «Туполев» в августе 2009 года сроком на 3 года. В отличие от истребителя, это будет новая разработка.
«Непонятны перспективы МиГ-35, который делается исключительно под тендер в Индии. А также МиГ-29К, хоть и заинтересовавший российские ВВС, но твердых контрактов на его закупку у Минобороны нет, – говорит Руслан Пухов. – Многое зависит от будущего оборонного заказа и развития экономического кризиса. Если он продлится еще несколько лет, то высока вероятность, что контракты так и не будут подписаны».
Неясно, что будет с модернизацией транспортного «Руслана» на Ульяновском «Авиастар-СП». По подсчетам отраслевых экспертов, чтобы окупить производство современной модификации Ан-124-100 необходимо изготовить 38–39 экземпляров. «Это нишевые самолеты, – указывает Олег Пантелеев. – Ежегодно можно строить по 300 экземпляров Boeing-737, и их купят. А «Русланов» за всю историю может потребоваться лишь несколько сотен». Похожая ситуация с модификацией уникальной амфибии Бе-200. «Покупатели, в том числе зарубежные, не хотят брать риски, связанные с созданием самолета, – объясняет источник в одной из авиастроительных компаний. – Они готовы арендовать суда, но не покупать в собственность – из-за отсутствия развитой инфраструктуры применения». Столь же призрачно будущее совместного российско-индийского проекта военно-транспортного самолета МТС/MTA.
Для ОАК производство боевой и военно-транспортной техники связано прежде всего с экспортными перспективами. По расчетам исследовательского агентства Forecast International, среди российских производителей наилучшие шансы у «Сухого»: к 2012 году компания может претендовать на долю в 7% мирового рынка только в истребителях – это минимум $5,3 млрд в год. А ведь есть еще уникальные военно-транспортные проекты.
Цифровой самолет. Чтобы планы ОАК и инициативы компаний стали реальностью, необходимо произвести техническое перевооружение отрасли. До 2010 года на эти цели корпорации может понадобиться до 10 млрд рублей. «Многие компании уже начали вводить такие современные технологии, как системы автоматизированного проектирования (CAD/CAM/CAE) и управления жизненным циклом изделий (PDM-PLM), – поясняет Егор Зенков. – Вопрос в производстве. А оно до сих пор ориентировано на технологии докомпьютерной эры – плазово-шаблонный метод (технология, предполагающая ручное черчение на спецстоле – плазе, габариты которого соответствуют реальным размерам агрегатов самолета – «Ф.»). Пионером по производству в «цифре» является «Сухой». Компания закупила оборудование и налаживает станки с ЧПУ. Это более экономично, эффективно и более грамотно с точки зрения сокращения производственного цикла самолета». Почти полностью на основе цифровых технологий спроектирован и строится SSJ-100. Только КНААПО затратит по его программе на перевооружение в 2003–2013 годах 4,6 млрд рублей (с учетом серийного выпуска до 70 изделий в год).
Но для перехода на новую ступень проектирования и организации производства недостаточно одного финансирования, даже избыточного. Под конец первого десятилетия XXI века вдруг обнаружилось, что в авиапроме угрожающий дефицит квалифицированных инженерных кадров. Особенно таких, кто на «ты» с современными компьютерными технологиями. Проблему признает все руководство ОАК. Насколько она остра? По рынку ползут слухи, будто чертежи на новейший транспортный Ил-476, который «Авиастар-СП» планирует полностью делать по безбумажной технологии, приходится оцифровывать студентам Ульяновского гостех университета.
© «Финанс» 2009
Any time that is not spent flying or preparing to fly is wasted - Burt Rutan
---------------------------------
www.secretprojects.co.uk
Извините за оффтоп. Интересно ваше мнение, не могли бы вы поянить по каким критериям судите?. Я вот с7 не летаю. Вроде у них парк старый.
они полностью отказались от старой советской техники, например, в Москву из Краснодара вместо тушки лететь аэробусом, соответственно уровень комфорта другой, цена ниже аэрофлота.
Московский аэропорт Домодедово а не убогий Шереметьево.
Остальные линии не рассматриваю ввиду слишком маленькой сети.
Плюс у зелёных есть амбиции вступить в альянс линий высокого уровня, какой именно не скажу, читал в их журнале самолётном, но там вроде как линии типа сингапурских, бритиши и тому подобные.
Аэрофлот выше скайтима даже не лезет.
Парк конечно не первой свежести но не хуже чем у аэрофлота по крайней мере.
Ничего не могу сказать про с7 так как не летал ни разу. Но вот все таки имхо у аэрофлота единственный более менее новый парк. В трансаэро новых машин мало (мне ни разу не попадались), в С7 их вроде как вообще нет. У аэрофлота к тому же сервис получше (по крайней мере по сравнению с трансаэро), хотя Шереметьево-2 это мрак, конечно. У с-7 пугает количество внештатных ситуаций, включая падения.
Когда прошлым летом были проблемы у авиакомпаний - летел чартером из Домодедово трансаэро на 747. Задержали на 10 часов. Но это то ладно. Борт вылетел на 2 часа раньше, притом, что объявили о проходе на посадку минут за 30 при диких очередях. Пролезли без очереди паспортный контроль, причем в очередях было очень много людей с нашего рейса же рейса. Пулей на посадку, сели последние, т.е. после нас рукав убрали. Летели в пустом самолете. Как уж остальные не знаю. День отдыха в общем потерян был.
з.ы. сравнивать сибирь и аэрофлот все-таки не корректно, допускаю, что с-7 на внутренниз рейсах - действительно по качеству лидер.
аэрофлот как сбербанк, большой но ноль сервиса.
Я может кого шокирую но у них до недавнего времени электронных билетов не было. Новый парк у Аэрофлота это два Аэробуса вместо 767 84 года, аэробусы эти летают один в токио второй вроде в шанхай. Сиденья в них неудобные (летел из Токио), количество фильмов и музыки в системе было маленьким а определённую часть полёта вообще не работало, сейчас правда это могли исправить.
А у нас имхо летать нашими линиями имеет смысл только внтури страны, за бугор использовать наших нет смысла, по крайней мере аэрофлот не дешевле какого-нить JAL'a а S7 далеко всё равно не летает))
Че-го?! У Аэрофлота вообще-то не один десяток новых Аэробусов. Что авиапарк Аэрофлота значительно моложе, чем у S7 - тут даже и спорить-то не о чем. Ту-134 списаны все, Ту-154 все или почти все. Взамен берутся новые А-319, 320, 321.
Что касается цен, то S7 ни разу не дешевле. Всё зависит от конкретного рейса. Где-то у одних чуть дешевле, где-то у других.
А может всё-таки обсудим авиапром, а не авиаперевозки? Или можно попросить админов перенести отсюда соответствующие сообщения в новую тему с обсуждением авиаперевозок?
Не знаю, почему оно вам не нравится при том, что и в СССР не было ни одного (пассажирского) самолёта, которому бы не пошло на пользу сотрудничество с иностранцами.
билет из краснодара в москву стоит у сибири 5 тысяч у аэрофлота почти 6 ещё вопросы, плюс несравнимо худший сервис в целом, сталкиваюсь постоянно. Хотя последние года 3 радует что в целом ситуация улучшается, причём сильно.
про маленькие аэрофлотовские самолёты не знаю, но из москвы в краснодар летала пол года назад тушка...вообще стараюсь ими не летать ибо шереметьево не радует(( хотя может когда его достроят будет нормально.....
Вот вы кстати и указали главную болезнь нашего гражданского авиапрома - он оторван от авиаперевозок. слишком сильно самолёт влияет на качество самой перевозки, на одной безопасности далеко не уедешь. Вы думаете почему например сингапурские авиалинии считаются одними из лучших в мире?)
А по самолётам нам имхо нужен пепелац размерности 767 а то у нас например из Москвы в Архангельск летает 737, а в Новой Зеландии например он летает между Оклендом и Веллингтоном (меньше 2-х часов полёта). Жалко мне всё-таки Ил-96....хороший ведь самолёт, ему б двигло нормальное да салон....
Я ж говорю: всё зависит от конкретного рейса. Есть такие, где дешевле Аэрофлотом.
A-319 - 15, A-320 - 31, A-321 - 10, A-330 - 5, B-767 - 11, Ил-96 - 6 и Ту-154 - 23 штуки. Ту-154 выводят один за другим, по мере поступления Аэробусов.про маленькие аэрофлотовские самолёты не знаю
Честно говоря, у меня другое мнение. Тип самолёта влияет намного меньше, чем тот же салон. А салон - это уже прихоть авиакомпании. Я имею в виду современные самолёты. Понятно, что в Ил-18 или Ан-2 какой салон не ставь...Вот вы кстати и указали главную болезнь нашего гражданского авиапрома - он оторван от авиаперевозок. слишком сильно самолёт влияет на качество самой перевозки
Ну в Аэрофлоте им сейчас поставили кресла REKARO, так что салон как салон.Жалко мне всё-таки Ил-96....хороший ведь самолёт, ему б двигло нормальное да салон....
767 тоже выводят, они 84 года выпуска как бе)) меняют на аэробусы с скажем так не слишком удобным салоном - кресла узкие и места между рядами мало (кстати как бы они тоже Recaro не были...)
в 96-х сидеть и раньше было очень удобно, но не было развлекательной системы и в нём оочень шумно а это уже самолёт такой, точнее даже не самолёт а двигло. 96-му роллсовский движок да развлекуху как в последнем 777 и лучше самолёта не будет
Это все вкусовое!
По мне - так в 204-м гораздо уютнее, чем в том общежитии. Да и за 8 часов полета я сам себя развлеку - лишь бы летали и не падали. Ну и конечно, стоимость билетов не малую роль играет (если за свой счет летаешь, конечно)
а если полёт сначала 12 часов, а потом ещё почти 10 с перерывом всего в 7-8 часов и перепадом в 10 часовых поясов?)))
кстати у 96-ой же вроде как считается надёжной машиной или нет?
кстати стоимость, вот почему мне лететь из окленда корейцами в сеул а затем смежным рейсом корейцы/аэрофлот дороже чем лететь эмиратами на А380 (до дубая только правда, потом что-то другое)?
причём дороже не на тысячу рублей, а как бы не на все 7....
Крайний раз редактировалось Kelindil; 29.10.2009 в 21:10.
Ваши права
Ответить с цитированием