Ага... щас буду умничать
Бочку самолёт крутит не из-за плеча ЦД РН относительно ЦМ (наоборот, это обстоятельство, как раз, вызывает момент крена в обратную сторону). Бочку он крутит потому, что весь самолёт обладает т.н. "прямой реакцией" по крену на скольжение. Т.е. положительное скольжение (дана левая педаль, капот идёт влево, правое полукрыло вперёд) вызывает отрицательный момент крена (влево) и наоборот - отрицательное скольжение (дана правая педаль, капот идёт вправо, левое полукрыло вперёд) - вызывает положительный момент крена (вправо). Прямой реакцией обладают большинство самолётов в широком диапазоне углов атаки. Обусловлена она различными факторами и их сочетаниями, коих великое множество: угол стреловидности, угол поперечного "V" крыла, "затенение" отстающего полукрыла, смещение ЦД при наличии скольжения, величина УА и т.д. и т.п. Бывает и так, что самолёт обладает обратной реакцией по крену на угол скольжения (т.е. правая педаль вперёд - крен влево), но это встречается редко, и как правило связано с тем, что как раз РН на плече относительно ЦМ создаёт бОльший момент в обратную сторону, чем крыло, например, на малых или отрицательных УА.
А временные "фиксации" связаны со сложным т.н. кинематическим, аэродинамическим и инерционным взаимодействием продольного и бокового короткопериодического (т.е. углового) движения: самолёт как твёрдое тело вращается во время "бочки" не вокруг вектора скорости, а вокруг некой оси, близкой к одной из главных осей инерции (которая ещё и "плавает" в процессе вращения). Т.е. грубо говоря - почти вокруг своей продольной оси. С т.з. кинематического взаимодействия (т.е. геометрия в чистом виде) это приводит к тому, что угол атаки и угол скольжения в различных фазах поворота самолёта всё время меняются (т.к. меняется ориентация самолёта по отношению к вектору скорости). С т.з. аэродинамического взаимодействия это приводит к тому, что во время вращения аэродинамические моменты крена, тангажа и рыскания, действующие на самолёт, тоже всё время меняются, т.к. моментные характеристики планера сложным и нелинейным образом одновременно зависят от большого числа параметров, таких как: угол атаки, угол скольжения, угловые скорости относительно всех трёх осей самолёта, углы отклонения управляющих поверхностей и т.д. и т.п. Плюс спутная струя от винта (в которой, к тому же, поток закручен), через которую самолёт проходит различными частями центроплана, фюзеляжа, хвостового оперения. Плюс аэродинамические силы и моменты на самом воздушном винте, который обтекается то с одной стороны, то с другой. Ну и дополняет картину т.н. инерционное взаимодействие продольного и бокового движения, которое выражается в том, что при вращении самолёта относительно оси, не совпадающей с одной из главных осей инерции, возникают центробежные моменты, вызывающие прецессию. Плюс гироскопические моменты от вращающегося двигателя (т.е. самолёт это вообще т.н. система твёрдых тел переменного состава).
Теперь если всё это сложить в кучу - то сам чёрт не разберёт, в какой момент и почему самолёт "подкручивается" или "замедляется". Поэтому не заморачивайтесь, забудьте всю эту белиберду и ахинею, и просто получайте удовольствие от полёта.
Ответить с цитированием
Сообщение от An.Petrovich
