История Кронштадского аэродрома

[Andreas]

Летом 1942 на аэродром Бычье поле перебазировлись И-16 4 ГИАП. Они стали полными хозяевами аэродрома до октября 1943 года.
Вот как это описывает участник событий командир 3-ей АЭ 4 ГИАП ВВС КБФ В.Ф. Голубев:

«31 июля 1942г.на аэродром Выстав, где базировался 4 ГИАП прилетел назначенный командиром 61-й истребительной авиационной бригады Герой Советского Союза полковник Петр Васильевич Кондратьев. Он заменил ушедшего на повышение полковника Романенко. Все считали, что полковник Кондратьев прилетел познакомиться с боевой частью, в которой он перед войной был заместителем командира. Так оно и было, но знакомство оказалось коротким. Наш 4-й гвардейский, получил приказ незаметно для немцев перебазироваться на аэродром Бычье Поле — западную болотистую часть острова Котлин. Мы должны были прикрыть корабли и главную военно-морскую базу флота, а также западный сектор Ленинграда. Сперва были переброшены две АЭ. А 1 октября с разрешения командующего авиацией все оставшиеся самолеты 4 ГИАП были перебазированы в Кронштадт.
Снова мы в знакомом районе, откуда в августе и сентябре 1941 года летали штурмовать фашистские войска. Но из былого состава осталась в полку четвертая часть. Командиром назначен подполковник Владимир Степанович Корешков, командовавший до этого 71-м авиационным полком нашей же бригады.
Длинные октябрьские ночи помогли нам залечить полученные травмы. Техники в короткий срок отремонтировали поврежденные самолеты и построили укрытия для машин и людей, а летный состав — от рядового до командира полка Корешкова — все свободное от боевых вылетов время изучал и анализировал каждое упущение, каждую ошибку летчиков своего и соседних полков.
Вновь, как это было на аэродроме Выстав, создали учебную базу и полигон для стрельб и бомбометания. На этот раз его развернули на воде, недалеко от берега. Это принесло двойную пользу: во-первых, летчики отрабатывали меткость стрельбы и бомбометания с различных высот, а во-вторых, появилось подспорье для столовой — оглушенная рыба, которую оружейники умело подбирали сачком с маленькой лодочки.
Кронштадт, как и Ленинград, жил под артобстрелом с южного и северного берегов Финского залива. Нас, воевавших на полуострове Ханко, это мало тревожило. Подумаешь — всего полсотни снарядов за сутки! На Ханко по нашему аэродрому противник выпускал более полутысячи снарядов за пять-шесть часов. Однако вылеты не прекращались! Все же немцы заставили нас углубить землянки и даже забираться в старые купеческие склепы на Петровском кладбище. Склепы оказались самым надежным и прочным жильем. Каменные стены, двойные двери да еще тамбур задерживали не только взрывную волну, но и глушили разрывы.
Вначале жить в эти склепы шли наиболее смелые, а потом, когда несколько снарядов попало в деревянные домики, землянки, желающих стало больше. Пришлось и самый большой склеп, в котором находились останки родовитого кронштадтского купца, переделать в общежитие для девушек, работавших в столовой и на узле связи.
Над склепом стояла башенка, тоже прочное монолитное сооружение, получившее наименование "женская часовня".
— Как говорится, мертвым помирать, а живым жить да еще воевать... — философски заметил инженер Николай Метальников, который оборудовал для себя индивидуальный склеп и назвал его "ЛИ-1", что означало "люкс инженера 1-й". Крест с этого склепа вместе с чугунной плитой, весивший, очевидно, с полтонны, Метальников оттащил автокраном в глубину кладбища и, устав от трудов, завалился спать. Но его многочисленные друзья-шутники не спали, притащили крест с плитой обратно, установили на свое место и начертали эпитафию: "Здесь покоится наш друг купец Николай Метальников".
Разозлившись на остряков, Метальников оттащил крест на другой конец пососта, но утром оя вновь оказался над склепом.
Куда бы ни прятал Метальников злополучный крест, его водворяли на прежнее место.
Ночью с 22 на 23 октября, когда я дежурил у самолета, ко мне подошел Метальников и с унылым видом сказал:
— Товарищ заместитель командира полка, я с жалобой к вам. Разрешите обратиться. Выживают меня из моей землянки, все время кто-то ставит крест надо мной и надпись. А в другую землянку мне нельзя, несподручно. Здесь я рядом с эскадрильей, возле самолетов.
По правде сказать, этот случай меня и рассмешил и порадовал: раз люди шутят, значит, оправились от пережитого. И я сказал инженеру:
— А зачем тебе, Николай Иванович, таскаться с крестом? Пусть стоят, хлеба же не просит? А на дощечке, назло шутникам, напиши; "Дурак-таскает, умный — почивает".
И что же? Прошла неделя, и Метальникова оставили в покое.»

11 января в 16ч 4 Гиап для поддержки операции по пропыву блокады (операция Искра) временно перебазирован на аэрд.Гражданка.
В 19 января 1943 года командиру авиабригады пришло предписание командующего авиацией Балтийского флота генерал-лейтенанта М.И. Самохина-получить двадцать самолетов Ла-5 и срочно начать переучивание двух эскадрилий: 1-й и 3-й. В.Ф Голубев вспоминает:
«Не без грусти отдали мы своих "ишачков" капитану Цоколаеву, оставленному в полку прикрывать главную военно-морскую базу, а сами уехали на прифронтовой аэродром осваивать долгожданный истребитель.
Вскоре от командира бригады поступил приказ: две эскадрильи 4-го авиаполка скрытно перебазировать обратно на аэродром Кронштадта! Полеты на боевое применение завершить в ходе выполнения боевых задач!
Наконец-то 1 апреля по маршруту и в районе Кронштадта началось улучшение погоды. Я запросил разрешение на вылет. Через час был получен ответ:
— Перелет разрешен звеньями с интервалами в десять минут.
Вот из туманной дымки выплыло знакомое очертание собора. Мы над Кронштадтом. Не делая круга, одним разворотом на 180 градусов садимся парами через тридцать секунд друг за другом. А вскоре так же четко приземлилась восьмерка 1-й эскадрильи.»(источник3).

В начале лета 1943г. основная часть личного состава 10 ГИАП была направлена в тыл для переучивания на самолеты Ла-5. Кроме того, еще не менее 20 самолетов И-15, И-153 и И-16 дислоцировались на Аэр. Бычье Поле в Кронштадте (по воспоминаниям Голубева это были 6 И-16 29 серии, принадлежавших 2 АЭ 4 ГИАП комэска Цоколаева).
Самолеты старых типов были оставлены на аэродроме не случайно. На оставшейся шестерке И-16 решено было вести боевую работу ночью вплоть до завершения работ по удлинению взлетно-посадочной полосы. Дело в том, что ВПП Бычьего поля оказалась слишком короткой для ЛА-5, что было особенно опасно при ночных полетах в условиях плохой видимости. К сожалению первые тренировочные полеты повлекли за собой гибель одного из опытнейших летчиков 4 ГИАП капитана Александра Овчинникова, замполита 1-й эскадрильи. Вспоминает Голубев:
"Сейчас же главной трудностью была не борьба с воздушным противником, а размеры взлетно-посадочной полосы аэродрома, которая была явно мала для полетов на скоростном самолете Ла-5. Взлет и посадка с аэродромов или площадок ограниченных размеров всегда сопряжены с определенным риском. Поэтому от летного состава в первую очередь требовался точный расчет при посадке, строгое удерживание направления на пробеге и особенно при взлете. Первые дни полетов на аэродроме Бычье Поле более рельефно выявили некоторые недостатки «лавочкина». Самолет любой конструкции наряду с положительными качествами всегда имеет особенности, которые выявляются на заводе и при войсковых испытаниях. Знание летно-техническим составом «минусов» самолета позволяет своевременно предупредить возникновение сложных ситуаций, которые, как правило, ведут к летным происшествиям.
Самолет Ла-5 не был исключением. В инструкции по его эксплуатации было записано:

— самолет на взлете имеет тенденцию к развороту вправо;

— при работе на земле мотор быстро перегревается;

— при быстром рулении по мягкому грунту имеет стремление к капотированию.

Все эти недостатки самолета и мотора летный состав знал и учитывал. Но вот частые повторные заходы на посадку при ограниченной длине полосы выявили то, что было ранее неизвестно. Мы установили, что Ла-5 резко кренится на левое крыло в момент ухода на второй круг с полностью выпущенными посадочными щитками. Это создавало иной раз довольно опасные положения. Если не удержать кренение, то самолет, находясь на высоте в три-четыре метра, мог зацепить крылом за землю, а при большей высоте — перевернуться через крыло. В любом случае катастрофа неминуема.
Единственной причиной непроизвольного кренения оказалась чрезмерная чувствительность самолета к режиму работы мотора и винта при скорости, близкой к посадочной. И чем энергичнее летчик переводил мотор на полную мощность в момент ухода на второй круг с малой высоты, тем больше и быстрее кренился самолет на левое крыло. Специально проведенные [259] мной и капитаном Васильевым полеты показали, что при плавном переводе мотора на полную мощность и с увеличением скорости никаких опасных ситуаций не возникало. Поэтому на одном из полковых разборов итогов летного дня пришлось детально раскрыть летчикам причину, которая ведет самолет к непроизвольному кренению, и дать рекомендации, как следует действовать, чтобы предотвратить опасность.
На этом разборе я назвал фамилии летчиков, молодых и опытных, которые все еще допускали неточный расчет на посадку строго у знака «Т», а при уходе на второй круг резко переводили* мотор на максимальную мощность. Такие действия были неправильны и вели к аварии. Пришлось мне — в числе других — назвать и довольно опытного пилота, воевавшего с первого дня войны, капитана Александра Овчинникова, замполита 1-й эскадрильи. По характеру он был человек спокойный, отзывчивый, в бою смелый и находчивый. Но в этот раз на замечание он отреагировал болезненно. Я понимал причину его неуравновешенности: в воздушных боях и на штурмовках его самолет был несколько раз поврежден, а сам он дважды ранен... Два года беспрерывно воюет — устал и нервы на пределе.
Не ожидая конца разбора, Овчинников встал и раздраженно произнес:

— Это мелочь, и ее в мой адрес можно было не говорить. Я на истребителях летаю много лет, сам знаю, как исправлять ошибки, в том числе и на Ла-5. И в воздухе, и на земле. Лучше бы сегодня поподробнее поговорить о тактике действий на новом самолете с учетом первых встреч с «фокке-вульфами».

Зная Овчинникова как хорошего летчика и делового замполита, я был удивлен его репликой.

— Садитесь, Александр Харламович! — сказал я, стараясь сдержаться. — Ошибки в авиации могут допускать не только малоопытные летчики, но и авиаторы с большим стажем.
Я назвал фамилии опытных летчиков, которые делают при полетах частые повторные заходы лишь потому, что в авиации мелочей нет. Любая ошибка или пустяковый вроде бы недосмотр может повлечь за собой тяжелые последствия. Назвал летчиков, которым будут даны тренировочные полеты. Овчинникову решил предоставить отпуск в Ленинград на четыре дня.
— Нет, товарищ врид командира полка, — сделав ударение на слове «врид», ответил Овчинников. — Я никуда отдыхать не поеду. Раз назвали меня в числе слабаков, допускающих ошибки в полетах на Ла-5, то позвольте мне сначала доказать, что я этим самолетом владею не хуже других. И вообще, никакой [260] отпуск мне не нужен. У меня хватит сил летать на любые боевые и учебные задания.
Такой ответ поставил нас в тупик. Майор Тарараксин, знавший Овчинникова с момента прихода в полк, примирительно сказал:

— Что ты, Саша, вспылил? Четыре дня отпуска, да еще с выездом в Ленинград... Поспишь, отдохнешь, а полеты от тебя не уйдут, им пока и конца не видно...
Я, как командир, был озадачен больше других. Боролись во мне два решения. Первое — подписать приказ об отпуске и связным самолетом отправить Овчинникова в Ленинград. Второе — согласиться с его требованием, разрешить ему продолжать летать на новом самолете. Я понимал, что Овчинников желает продемонстрировать летное мастерство на более высоком уровне, чем мое. Это, пожалуй, и положило конец моим колебаниям:
— Ну хорошо, Александр Харламович, завтра утром сделаете два-три полета по кругу, получите отпускной — и на У-2 в Ленинград. Это мое окончательное решение.

На следующий день начались учебные полеты, и сразу после взлета Овчинникова я окончательно понял свою ошибку. Опытный летчик-инструктор мог сразу заметить, что пилот нервничает и ведет самолет не совсем правильно, особенно на посадочном курсе. Пришлось взять микрофон и передать Овчинникову, что он идет на повышенной скорости планирования. Капитан не ответил. Обстановка требовала повторить команду:

— «Ноль двенадцатый», уходите на второй круг!

— Сяду нормально!

Я понял, что ответ Овчинникова означает: не нуждаюсь, дескать, в подсказке.

«Капитан закусил удила», — мелькнула у меня тревожная мысль. Видя, что он садится с большим перелетом расчетной точки и обязательно выкатится за пределы посадочной полосы, я третий раз дал команду уйти на второй круг.

Что в этот момент думал Овчинников, можно было только предположить. Мотор взревел, выходя за одну-две секунды на полную мощность. Самолет как бы вздрогнул, медленно пошел в набор высоты, потом перевернулся через левое крыло и вверх колесами врезался в землю. Вот в тот момент, когда на моих глазах погиб славный боевой товарищ, с которым вместе были проведены сотни боев и дерзких бомбоштурмовых ударов, я понял, как пагубны нерешительность, колебания. Нужно было отдать приказ об отпуске Овчинникова... Я не сделал этого вчера и даже сегодня до начала полетов... "[Источник3]
Работы по удлинению ВВП и благоустройству аэродрома Бычье поле начались весной 1943г. Их проводил женский авиационно-технический батальон. "Это неугомонное войско в выгоревшей на солнце солдатской одежде без устали днем и ночью трудилось над расширением рабочей части аэродрома Бычье Поле." - вспоминает Голубев. "Девичьи голоса и песни заглушали пение птиц в Петровском парке. Ведь лагерь женского войска размещался в его центре. Территория палаточного городка была обнесена довольно плотным проволочным заграждением и охранялась самими же девушками-солдатами.
Вторая половина рода человеческого — мужчины различных возрастов и воинских званий часто спрашивали командира подразделения капитана Бориса Муравьева:

— Зачем держишь девчат под охраной, да еще и за колючей проволокой?

Командир женского войска, призванный из запаса архитектор строительного института, защитивший перед самым началом войны диссертацию «Архитектура площади Советов в Ленинграде», давал всем один и тот же ответ:
— Берегу для Родины на послевоенный период. Мы, мужики, может быть, и не доживем до светлого дня Победы, а девушки обязаны не только дожить, но и возродить землю Русскую со всеми ее красотами и счастливым народом."
Весной 1943г. женский авиационно-технический батальон закончил работы по по удлинению и выравниванию взлетных полос, а также по благоустройству служебных и жилых помещений аэродрома Бычье поле и был переброшен на на острова Лавенсари и Сескари.
В это время КП полка находился в здании бывшего порохого погреба за южной частью Петровского парка, на его крыше была выстроена застекленная будка полкового пункта управления. Летно-технический состав размещался в землянках, называвшихся по флотской традиции кубриками. Полковая столовая находилась в старинном, петровских времен, здании под могучими дубами восточной части парка.
Однако, несмотря на все усилия технической службы аэродром Бычье поле, как самое низкое место на острове Котлин, по прежнему не только раскисал, а иногда покрывался на 8–10 сантиметров водой. Особенно часто это происходило дождливой осенью, когда сильные западные ветры поднимали уровень воды Финского залива. Взлетать и садиться в этих условиях было крайне опасно.
В начале октября 1943г. 10 ГИАП (бывший 71 ИАП, который базировался на Бычьем поле с сентября 1941), вооруженный самолетами Ла-5 вновь перебазировался всем составом на аэродром Бычье Поле. Личный состав 4 ГИАП радушно
поделился с вновь прибывшими местами стоянок самолетов, служебными и жилыми помещениями.

На фото:
У самолета ЛА-5 на аэродроме Бычье поле: П. С. Макеев, В. Ф. Голубев, конструктор С. А. Лавочкин, Д. А. Кириллов, В.Ф.Голубев и его боевые машины, немецкий аэрофотоснимок Кронштадта