Немного нового о подъёмной силе самолёта.

[Евгений055]

Плоскостей и векторов определено больше, чем требуется, термины не общепринятые (нулевое направление отсчета?), способы задания неоднородные: в одном месте нормалью, в другом парой векторов, в одном через оси декартовой системы, в другом через "плоскость симметрии"... Очень тяжело читать именно из-за стиля, и перечитывать неясные места желания нет.

Любопытно получается, Вы признаете что для Для Вас здесь есть непонятные места, но из-за стиля написания Вы их не беретесь перечитать и попытаться понять, однако беретесь утверждать, что "плоскосетй и векторов больше, чем требуется".

Интересно было бы узнать без какой плоскости или вектора можно обойтись?

Циллиндрическая система - хорошо, пока не учитывается сила тяжести, точки приложения сил, и моменты от разных "частей" самолёта (для стабилизатора одна система координат, для крыла - другая?), не говоря уж о переходных процессах. Преобразования координат всю простоту и съедят, а при серьёзном моделировании - ещё и добавят столько, что даже представлять не хочется.

Не путайте холодное с мягким, а горячее с твёрдым.



Использование предложенного мною подхода к рассмотрению подъёмной силы даёт в первую очередь наглядность представляния о возникновении и ВОЗМОЖНОМ РАЗВИТИИ характерных режимов полета в том или ином направлении. (это есть в основной статье):

"Построенная в цилиндрической скоростной системе координат, поверхность зависимости Сус от угла атаки даёт наглядное представление о связи суммарной подъёмной силы с положением самолёта в воздушном потоке.
На кривой, соответствующей критическим углам атаки (обозначена красным цветом на Рис. 4.) различными цветами продублированы участки, предположи-тельно соответствующие появлению характерных зон при дальнейшем увеличении угла атаки:
- зона срыва потока, при попадании в которую самолёт начинает «парашютировать» и поддаётся управлению (1);
- зона «сваливания самолёта на крыло» (2);
- зона срыва потока, при попадании в которую самолёт попадает в штопорное вращение (3);
- зона срыва потока, при попадании в которую самолёт попадает в «фюзеляжный штопор» (4);
- зона неупорядоченного вращения (5);

Такие зоны будет более удобно рассматривать на поверхности зависимости Сус от угла атаки. На этой поверхности, также как и на поверхности полной поляры самолёта, можно выделить дополнительные характерные участки:
- граница возможной сбалансированности, которая определяет степень управляемости самолёта (для соответствующих скоростей полёта);
- граница критических углов атаки;
- зона ламинарного обтекания самолёта;"


Т.е. этот подход не замещает традиционный, и отработанный принцип моделирования динамики полета.
Он позволяет делать параллельный просчёт, отвечая на вопрос как себя поведеёт самолёт при выходе на определенные углы атаки и скольжения.

Т.е. основное назначение моделирования поведения самолёта в цилиндрической системе - это уточнение тенденции развития поведения самолёта на больших углах атаки и скольжения.