Немного нового о подъёмной силе самолёта.

[ima]

Любопытно получается, Вы признаете что для Для Вас здесь есть непонятные места, но из-за стиля написания Вы их не беретесь перечитать и попытаться понять,

Действительно, есть. Скажу точнее, есть места, которые кажутся мне ошибочными (в первую очередь, о выделении на графиках областей срыва потока и ламинарного обтекания), но без дополнительного изучения я допускаю и своё непонимание. Выберу время и посмотрю подробнее.

Интересно было бы узнать без какой плоскости или вектора можно обойтись?

Например, "Плоскость вектора подъёмной силы самолёта, (далее плоскость подъём-ной силы)" - нигде в дальнейшем не упоминается. Зачем тогда комментарий "далее", да и вообще зачем вводить плоскость вектора подъёмной силы до определения собственно вектора подъёмной силы в данной системе? Плоскость симметрии самолёта, тоже не нужна, раз используется "готовая" связанная декартова система.
Повторюсь - именно стилистические неудобства, не меняющие смысла статьи.

Использование предложенного мною подхода к рассмотрению подъёмной силы даёт в первую очередь наглядность представляния о возникновении и ВОЗМОЖНОМ РАЗВИТИИ характерных режимов полета в том или ином направлении.

Наглядность важна людям, но в этой части ответа речь шла о симуляции, где понятия об удобстве свои - об этом и был комментарий. Примеряясь к известным моделям: расчёты при переходе в цилиндрическую систему усложнятся. Конечно, и цилиндрические системы в симуляции иногда используются, для ракеты что-то в этом роде можно рассмотреть, но для самолёта - не думаю.

Кроме того, использовать эти данные для оценки развития режимов можно только в очень грубом приближении, так как они сугубо статические. В развитии важна динамика и переходные процессы.

Безусловно, приведённые поляры - это шаг вперёд по сравнению с парой графиков аэродинамических коэффициентов, но в моделях летательных аппаратов сейчас используется гораздо больше информации. Собственно, обычно есть возможность уложить в модель все данные, полученные расчётами, продувками и испытаниями, проблема заключается в том, чтобы их получить (и угадать неизвестные места).

На кривой, соответствующей критическим углам атаки (обозначена красным цветом на Рис. 4.)
- зона срыва потока, при попадании в которую самолёт начинает «парашютировать» и поддаётся управлению (1);
...
- зона ламинарного обтекания самолёта;

Подробно сейчас ответить не могу, это большой и сложный вопрос. Но всё же - рассуждать о ламинарном и турбулентном обтекании нельзя, во-первых, без скорости (думаю, объяснять не надо), а во-вторых, без динамики (потому как гистерезис здесь бывает очень широким).

Замечание про "(для соответствующих скоростей полёта)" я заметил, но для модели точность "на обычных скоростях где-то там свалится" недостаточна. Так что - вместо одного графика сразу пачка для диапазона скоростей и интерполяция, которые всю потенциальную простоту и наглядность зарубят на корню, ещё до подхода к динамике.

Он позволяет делать параллельный просчёт, отвечая на вопрос как себя поведеёт самолёт при выходе на определенные углы атаки и скольжения.

Учитывая вышесказанное, не вижу, что этот подход добавит к традиционному. Если возможно, приведите пример, чтобы рассуждать конкретнее.