Источник: Олег Пантелеев, Алиса Грицкова, Андрей Юргенсон // АвиаПорт.Ru
Опубликовано: 30.12.2009, 13:30
2009 год дал Ан-148 команду на взлет.
Фото с сайта http://www.aviaport.ru
Программа создания семейства региональных реактивных самолетов Ан-148-100 / Ан-148-200 (Ан-158) / ABJ (Ан-168) в 2009 году миновала психологический барьер: самолет приступил к коммерческой эксплуатации, причем пассажиров перевозят и первая опытная машина UR-NTA, и первый построенный в России "Воронежским акционерным самолетостроительным обществом" серийный лайнер с бортовым номером RA-61701. На самый конец декабря 2009 года самолетостроители припасли еще одно торжественное событие - выкатку первого серийного Ан-148, построенного на Киевском государственном авиационном заводе "Авиант". А следом за "короткой" версией Ан-148-100 следует удлиненный Ан-148-200 (правда разработчик самолета АНТК им. О.К. Антонова называет этот самолет Ан-158). В будущем году машина должна приступить к летным испытаниям. Суммарный потенциал 148-го оценивается в 500 машин, однако для его реализации еще предстоит создать несколько версий и модификаций, включая бизнес-джет, транспортный (с боковой дверью) и грузовой (рамповый) варианты. Для расширения экспортного потенциала потребуется и англоязычная версия, кроме того, создатели рассматривают возможность использования двигателя иностранного производства.
На границе десятилетий.
Конец 90-х годов для авиастроителей на всем постсоветском пространстве был одним из наиболее тяжелых периодов. С одной стороны, позади перестройка с ее обвальным сокращением государственных закупок авиатехники, потеря существенной части персонала, деградация производства, разрушение кооперационных связей и переход к стратегии выживания. С другой, до сытых годов, когда из бюджета на авиастроителей стали проливаться первые капли бюджетных средств, еще далеко. Объем выпуска и поставок гражданских самолетов исчисляется единицами, и большинство предприятий, лишенных поступлений от экспортных контрактов, буквально "лежит на боку".
В этой ситуации украинский АНТК им. Антонова, сохранившее едва ли не самое дееспособное "гражданское" КБ на всем постсоветском пространстве, ведет сразу несколько инициативных разработок. На тот момент в активе КБ имелась достаточно успешная в коммерческом плане машина Ан-74, которую производило Харьковское государственное авиационное производственное предприятие (ХГАПП). Наличие экспортных заказов на этот транспортный самолет позволяло поддерживать производство, что вкупе с развитием программы регионального турбовинтового Ан-140 давало бы харьковчанам стабильную загрузку. Что же касается разработчика, то коллектив, возглавляемый Петром Васильевичем Балабуевым еще с начала 90-х работал над развитием Ан-74 и созданием на его базе целого семейства лайнеров, среди которых предусматривалась и пассажирская версия. Увы, изначально спроектированный как рамповый грузовик, Ан-74 как для перевозки пассажиров был не слишком приспособлен - перетяжеленная машина не могла обеспечить требуемый уровень эксплуатационных расходов. Даже при переносе двигателей на пилон под крыло (вариант Ан-74ТК-300), что повышало топливную эффективность, самолет не мог бы конкурировать с современными 70-местными региональными лайнерами конкурентов.
Исходя из этих предпосылок, было принято решение о создании нового пассажирского самолета Ан-74-68, который бы отличался новым крылом, удлиненным фюзеляжем и новыми двигателями Д-36 пятой серии с измененной конструкцией реверса. По сути, от исходного Ан-74 оставалось только название. Рабочее проектирование началось в 2001 году, и новый самолет, получивший название Ан-148, в 2004 году должен был подняться в небо.
Основными участниками программы должны были стать разработчик АНТК им. Антонова, изготовитель ХГАПП, ЗМКБ "Прогресс" и "Мотор Сич" - разработчик и производитель двигателя, а российским партнером по выпуску "Ана" должен был стать авиационный завод в Улан-Удэ (соглашение о партнерстве подписано в феврале 2002 года).
Впервые широкая авиационная общественность смогла ознакомиться с проектом создания Ан-148 в августе 2002 года на выставке "Гражданская авиация" в Домодедово. Тогда руководитель программы, заместитель генерального конструктора АНТК им. Антонова Виктор Казуров презентовал новый лайнер, подтвердив срок первого полета в первой половине 2004 года. По его словам, выпуск рабочей документации (впервые - полностью в цифровом виде) шел по графику, уже начались работы по изготовлению фюзеляжа первого опытного экземпляра.
При этом основная часть инвестиций в проект должна была лечь на этих участников программы. В то же время Ан-148 вошел в программу перспективного авиастроения Украины с запланированным частичным финансированием из государственного бюджета. К этому моменту спрос на самолет в СНГ оценивался разработчиком минимально в 160-180 машин при емкости рынка 300-500 самолетов, а портфель заказов, по словам В.Казурова, уже достиг 100 машин. Спустя месяц, на выставке "Авиасвит-XXI", В.Казуров представил оценки экономической эффективности: по его словам, Ан-148 будет стоить $13,5 млн, в то время как цена его канадского и бразильского аналогов превышает $20 млн. Что касается эффективности, то В.Казуров подчеркнул, что эксплуатационные расходы Ан-148 на 23% ниже, чем у CRJ-700 и на 25%, чем у ERJ-170.
Как и все программы нынешнего десятилетия, проект Ан-148 на протяжении всего срока своего создания дрейфовал по срокам "вправо". В 2001 году П.Балабуев подписал план график, согласно которому коммерческая эксплуатация Ан-148 должна была начаться в 2004 году. К марту 2003 года стало очевидно, что раньше июля самолет не сможет совершить даже первый полет - выкатка фюзеляжа произошла только 28 февраля 2003 года. А в апреле 2004 года были объявлены новые сроки. Реально выкатка самолета произошла в Киеве в октябре 2004 года. Но, не взирая на задержки, создание Ан-148 можно считать "блиц-кригом", не имеющим аналогов на постсоветском пространстве. И за три года, помимо завершения рабочего проектирования, в конструкции самолета произошли определенные изменения. Важнейшим событием стала замена двигателя: вместо Д-36 пятой серии самолет получил Д-436-148. Сменился российский партнер - место УУАЗ заняло "Воронежское акционерное самолетостроительное общество" (ВАСО), кроме того, в маркетинг машины активно включилась лизинговая компания "Ильюшин Финанс Ко." (ИФК). Именно это событие во многом предопределило судьбу Ан-148, по крайней мере в России.
2004 год стал для всей команды создателей Ан-148 годом надежд. Выкатка, участие в тендере "Аэрофлота" на поставку региональных самолетов (в 2003 году казалось, что "Аэрофлот" действительно закупит пассажирские Ан-74ТК-300, а затем "обменяет" их на Ан-148), закладка первых пяти машин на ВАСО.
От выкатки - к сертификации.
Летные испытания Ан-148-100 начались 17 декабря 2004 года. Несмотря на неблагоприятную погоду, самолет благополучно, без отказов и проблем отлетал намеченную программу. Постепенно наращивая интенсивность полетов, самолет с заводским номером 01-01 до конца года налетал 169 часов. В 2005 году на этой машине прошли испытания на больших углах атаки, на различных высотах полета и в различной конфигурации элементов механизации крыла и шасси самолет выводился на режимы сваливания. Поведение самолета на таких критических режимах было признано благоприятным: самолет демонстрировал четко различаемые признаки приближения к сваливанию. В апреле 2005 года, совершив 14 полетов в районе Архангельска, "Ан" закрыл программу испытаний в условиях естественного обледенения. За 40 часов полетов удалось подтвердить работу противообледенительной системы, проверить поведение самолета при температуре свыше -20 град, при интенсивности нарастания льда свыше 3 мм в минуту.
После подключения к программе испытаний второго лайнера (заводской номер 01-02, первый полет 19 апреля 2005 года) оба Ан-148 прошли проверку в условиях повышенных температур и высокогорья. В Узбекистане машины эксплуатировались при температуре 45 град, а в аэропорте Гюмри (Армения), расположенном на высоте 1525 метров над уровнем моря, подтвердили безопасность эксплуатации в условиях высоких температур и высокогорья. Тогда же были завершены испытания с имитаторами льда на крыле и оперении. Впоследствии, была доказана способность самолета выполнять полеты при температуре до -52 град. Работа маршевых двигателей и вспомогательной силовой установки, систем кондиционирования воздуха, регулирования давления, радиоэлектронного и бытового оборудования, системы управления, гидросистемы, топливной системы и шасси признана удовлетворительной.
Всего в ходе программы летных сертификационных испытаний два самолета головной партии в общей сложности выполнили около 600 полетов, в том числе на предельных режимах. Завершены также прочностные и усталостные испытания, которые проводились на самолете с заводским номером 01-03.
Немаловажная составляющая испытаний была проведена на земле. Сертификационные испытания включали отработку эвакуации пассажиров и экипажа в случае аварийной посадки. Ночью, при разбросанных по пассажирскому салону чемоданах и сумках, находившиеся на борту 74 человека покинули самолет за 47 секунд, используя аварийные выходы только с одного борта самолета. Норма в 90 секунд, отведенная на покидание салона, была с лихвой перекрыта.
26 февраля 2007г. самолет Ан-148, его двигатель Д-436-148 и вспомогательная силовая установка АИ-450-МС получили сертификаты Авиационного регистра Межгосударственного авиационного комитета и Государственной Авиационной Администрации Украины. Однако затем лайнер продолжил испытания, направленные на расширение ожидаемых условий эксплуатации. Важнейшим дополнением к сертификату стало доказательство возможности применения самолета на грунтовых СПП. А в ноябре 2008 года самолет 01-02 отлетал программу испытаний в условиях точной зональной навигации и доказал возможность эксплуатации на международных воздушных трассах и линиях в навигационных системах B-RNAV и P-RNAV с обеспечением точностных характеристик вплоть до RNP-1.
Сертификация Ан-148 проводилась в соответствии с сертификационным базисом СБ-148, разработанным на основе авиационных требований стран СНГ АП-25 и европейских СS-25. По шуму на местности Ан-148 удовлетворяет требованиям главы 4 Приложения 16 к Конвенции о международной гражданской авиации (том 1 "Авиационный шум" с поправками по 7-ю включительно) и требованиям части 36 Авиационных правил АП-36. По эмиссии - требованиям главы Приложения 16 к Конвенции о международной гражданской авиации (том 2 "Эмиссия авиационных двигателей" с поправкой по 4-ю включительно) и требованиям Авиационных правил АП-34.
---------- Добавлено в 16:48 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 16:48 ----------
Первый серийный, первый коммерческий.
Лицензионный договор о передаче воронежскому авиазаводу прав на производство самолетов Ан-148, а также использование товарного знака и технической документации, подписан между АНТК им. Антонова и ВАСО 23 ноября 2005 года в Киеве. Это событие стало отправной точкой в российской истории Ан-148.
Как отметил генеральный директор ИФК Александр Рубцов, соглашение не устанавливало каких-либо ограничений по срокам или количеству выпускаемых самолетов, а также по географии потенциальных продаж Ан-148, которые будет делать ВАСО. Кроме того, по соглашению было предусмотрено создание на ВАСО филиала АНТК им. Антонова, который совместно с ВАСО мог бы вносить изменения в типовую конструкцию самолетов семейства Ан-148, создавать модификации самолета непосредственно на ВАСО, сертифицировать их и осуществлять конструкторское сопровождение и эксплуатацию созданных модификаций.
Работа над первыми машинами в Воронеже велась с задержками, связанными с неритмичной поставкой комплектующих на завод. На пресс-конференции, прошедшей после торжественной церемонии выкатки первой машины в Киеве, во всех выступлениях однозначно прослеживалась одна тенденция - мы создали самолет, который уже летает, а конкурент - RRJ - пока существует только на бумаге, и в ближайшие годы он не появится. "По моим оценкам, а я ошибусь не очень сильно, догнать самолет 148... как минимум через 3 года не догонят", - оценил перспективы своего детища П.Балабуев. Ему вторили и руководители серийных заводов: "Когда RRJ взлетит, мы уже успеем построить очень большую партию", - уверен Олег Шевченко, гендиректор "Авианта". "Надо прямо сказать: не будет в России и Украине ни одного аналога в 2006 году, а будет созданный совместно предприятиями Киева, Харькова и российскими предприятиями Ан-148", - заключает генеральный директор ВАСО Вячеслав Саликов. С тех пор RRJ стал называться SSJ, к первому полету "Суперджета" большой партии "Анов" построить не удалось. Но оптимизм участников программы Ан-148 не развеялся.
По прошествии пяти лет с памятного 2004 года, в 2009-м события закружились вновь. 19 июля первый российский Ан-148-100В с регистрационным номером RA-61701 (заводской номер 27015040001, комплекты 40-03/02-01) впервые взлетел с аэродрома ВАСО. Отлетав программу сертификационных и приемо-сдаточных полетов, "Ан" выступил с головокружительной летной программой на МАКС-2009. 1 октября самолет был передан заводом ИФК, а лизинговая компания вручила лайнер первому заказчику - авиакомпании ГТК "Россия". После более чем месячного перерыва самолет перелетел в "Пулково", а с 21 декабря приступил к регулярным полетам на линии Санкт-Петербург - Москва.
Второй серийный самолет для ГТК "Россия" RA-61702 (комплекты 40-04/02-02) взлетел 22 ноября, а сейчас уже передается авиакомпании и, возможно, до конца года также сможет перелететь в "Пулково". Третья машина, которая по планам должна была встретить Новый год уже в составе флота ГТК "Россия", сможет попасть в Санкт-Петербург не ранее февраля 2010 года. "Когда на ВАСО приезжал глава Минпромторга Виктор Христенко, я докладывал, что в 2009 году мы построим четыре планера и товарных - три самолета, - рассказал "АвиаПорту" директор ВАСО Виталий Зубарев. - Но строительство третьей машины замедлилось из-за задержки с поставкой двигателей и шасси".
В настоящее время ГТК "Россия" уже осуществляет на новом лайнере по четыре полета в день, планируя постепенно наращивать налет. Сегодня в расписании только один пункт - Москва (полеты осуществляются в "Шереметьево" и "Домодедово"), однако в ближайшее время Ан-148 можно будет увидеть в Архангельске и Мурманске. Также в России к приему и обслуживанию нового "Ана" допущены "Внуково", "Курумоч" (Самара), "Кольцово" (Екатеринбург), а также аэропорты Уфы, Кавказских Минеральных Вод. После освоения машины на внутренних рейсах, перевозчик намерен выставить Ан-148 на линии в Стокгольм и Хельсинки.
Производственная программа ВАСО на 2010 год, помимо третьей машины для питерской авиакомпании, включает в себя еще 9 бортов, сообщил "АвиаПорту" директор программы Ан-148 ИФК Александр Сас. Из них два предназначены для специального летного отряда Управления делами президента (УДП) РФ, два для Мьянмы, один для авиакомпании "Полет" и четыре - для ГТК "Россия". Самолеты для УДП будут выполнены в ВИП-компоновке на 17-19 мест, они будут оснащены каютой для первого лица. Эти машины должны стать первыми в конфигурации Ан-148-100Е.
По предварительным планам, поставка четвертого самолета для ГТК "Россия" произойдет в апреле, пятого - в июле, шестого - в сентябре 2010 года. Далее темп выпуска должен увеличиваться до 2 самолетов ежемесячно. А к 2013 году темп выпуска Ан-148 на ВАСО должен быть увеличен до 36 бортов ежегодно.
По словам А.Саса, на сегодняшний момент ИФК подписано с авиакомпаниями четыре твердых контракта: с ГТК "Россия" (на шесть Ан-148-100В), "Полет" (10 Ан-148-100Е), Московия (10 Ан-148-100Е) и "Атлант-Союз" (15 Ан-148-100Е, 10 Ан-158 и 5 Ан-168), всего на 56 самолетов. Кроме того, на 54 машины есть предконтрактные соглашения, в которых определены основные существенные параметры сделки, такие как технический облик самолета, сроки поставки, срок лизинга, величина аванса и лизингового платежа. Такие соглашения подписаны с авиакомпанией "Владивосток Авиа" на четыре самолета с опционом еще на две машины, с "Саратовскими авиалиниями" на пять самолетов, с Cubana de Aviacion на три самолета с опционом еще на три лайнера, с украинской авиакомпанией "Аэросвит" на 10 машин, и с "Авиалиниями Дагестана" - на 16 бортов. По итогам 2010 года ИФК рассчитывает довести портфель твердых контрактов на самолеты семейства Ан-148 до 100 штук.
Также лизинговая компания продолжает переговоры с потенциальными покупателями самолета на Кубе, в Венесуэле, Сирии, странах СНГ. Проявляют интерес к новинке и российские перевозчики, в частности "Кавминводыавиа".
Не отстают от России и украинские коллеги: 30 декабря, прямо накануне Нового года, хорошим финальным аккордом стала выкатка первого серийного самолета на "Авианте" (самолет с номером 01-09/40-01). Этот лайнер будет передан в лизинг авиакомпании "Аэросвит", которая в настоящее время в партнерстве с "Авиалиниями Антонова" эксплуатирует машину UR-NTA. Лизингодателем выступит компания "Лизингтехтранс". Как ожидается, поставка состоится в апреле 2010 года. Также в 2010 году должен подняться в воздух второй серийный Ан-148 (01-10/40-02).
Ответить с цитированием
Сообщение от Quoondo
