Новости: Ан-148

[RomanSR]

Расширение горизонтов.

Торжественная встреча первых пассажиров Ан-148 произошла в московском аэропорту "Домодедово" 24 декабря, несмотря на то, что первые пассажиры уже воспользовались услугами этого лайнера днями раньше. На последовавшей вскоре после прибытия самолета пресс-конференции гендиректор ИФК Александр Рубцов поделился своим взглядом на будущее машины. По его мнению, после начала эксплуатации портфель заказов Ан-148 возрастет. Кроме того, отметил он, "у нас есть ощущение, что экспортный горизонт самолета серьезно расширится, если предложить второй двигатель". Следует напомнить, что изначально на самолет "примеряли" и американский CF-34, и российско-французский SaM-146, и ряд других моторов. Однако предпочтение было отдано Д-436, который не только быстрее всех был создан, но и расходы на создание которого в значительной степени взяла на себя компания "Мотор Сич". Кроме того, заинтересовать иностранных заказчиков может версия с англоязычной кабиной, сейчас такой самолет создается по заказу Мьянмы.
Как ранее писал "АвиаПорт", по оценкам специалистов ОАК, на внутреннем и внешнем рынках может быть продано порядка 100-150 самолетов Ан-148-100 (версия на 75 мест), 100-150 самолетов Ан-148-200 или Ан-158 (вместимостью 100 кресел), до 50 самолетов в VIP-варианте (ABJ, Ан-168). Кроме того, большой потенциал имеют грузовые версии Ан-148 с боковым люком или рампой. И команда создателей Ан-148 активно работает над этими версиями.
Как сообщил "АвиаПорту" технический директор ИФК Юрий Островский, уже в 2011 году могут начаться поставки удлиненного самолета Ан-158. В 2010 году самолет UN-NTB, переделываемый из второго опытного Ан-148, должен выполнить свой первый полет, а также пройти программу сертификационных испытаний. По сути, испытания будут проведены едва ли не в полном объеме - как для нового типа. После получения сертификата типа начнутся поставки лайнеров, и стартовым заказчиком этой версии является авиакомпания "Аэросвит", пописавшая соглашение на поставку пяти самолетов Ан-148 и пяти Ан-158.
Ан-158 является дальнейшим развитием Ан-148-100 с увеличенной на 1,7 м длиной фюзеляжа и соответствующим увеличением пассажировместимости. Ан-158 рассчитан на перевозку 99 пассажиров на дальность до 2500 км.
Кроме того, в настоящее время завершается разработка и согласование технических требований к самолету Ан-168, прорабатываются различные варианты компоновок салона в соответствии с потенциальными желаниями заказчиков. Учитывая, что бизнес-джет на основе Ан-148 создается в одной размерности с базовой машиной и имеет незначительные отличия от нее, VIP-вариант может быть построен даже быстрее Ан-158.
Самолет Ан-148VIP или Ан-168, получивший также обозначение ABJ (Antonov Business Jet) прорабатывается в двух модификациях: ABJ E (Elite) с компоновкой салона на 12 мест и ABJ CS (Corporate Shuttle) с компоновкой салона на 38 мест. Самолет с VIP-салоном на 8-12 человек должен будет летать на расстояния до 7000 км, а с 38 пассажирами - на 5350 км при навигационном запасе топлива на 1,5 часа полета. Для обеспечения такой дальности в самолете будут установлены дополнительные топливные баки, которые размещаются над фюзеляжем самолета в специальном обтекателе, который одновременно улучшает аэродинамику самолета, затягивая волновой кризис.
По сведениям разработчика, объем салона Ан-168 составит 125 куб. м, что почти на 10 куб. м больше чем у Lineage 1000, более чем в два раза превосходит объем салонов самолетов Challenger 850 и Global 5000, намного превосходит Falcon 900EX. Ширина салона ABJ (3,15 м) самая большая среди названных машин. У Lineage 1000 она равна 2,68 м, Challenger 850 и Global 5000 имеют ширину салона 2,49 м, а Falcon 900EX - 2,34 м. Высота потолка салона ABJ составляет 2 м, что также больше, чем у конкурентов.
Крейсерская скорость самолета составит 850-870 км/ч и по этому показателю ABJ будет уступать только самолету Global 5000, имеющего крейсерскую скорость 907 км/ч, однако Global 5000 просто не сможет сесть на те аэродромы, на которых сможет эксплуатироваться ABJ.

---------- Добавлено в 16:49 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 16:49 ----------

Сойти с больной мозоли.

Повествование об истории Ан-148 и планах по его выпуску будет неполным, если не вспомнить о проблемах, сопровождающих отечественных самолетостроителей на протяжении последних лет. Ранее "АвиаПорт" уже писал, что даже самый эффективный самолет не сможет найти покупателя ни в России, ни за рубежом, если не организовать финансирование его продаж. Основным продавцом "Ана" сегодня является лизинговая компания ИФК, в портфеле которой твердые контракты и предконтрактные соглашения на более чем 100 машин. Однако лишь к концу текущего года "Внешэкономбанк", который является акционером ИФК, одобрил выделение средств своей дочерней компании на финансирование сделок по лизингу отечественных самолетов. До этого момента ИФК, по сути, имела минимальную возможность выкупать у ВАСО уже построенные самолеты. Хочется надеяться, что в 2010 году трудностей с финансированием поставок этих лайнеров не возникнет.
Однако по-настоящему больной мозолью отечественного авиапрома является взаимодействие с заказчиками после поставки самолета. Количество тренажеров, на которых можно готовить на новую российскую технику экипажи и технический персонал, исчисляется единицами. Для успешного освоения в эксплуатации новых типов необходимо радикально пересмотреть отношение к этой проблеме. Отчасти, решение для заказчиков Ан-148 будет предоставлено уже летом 2010 года, когда в учебный центр в "Пулково" будет поставлен тренажер категории C разработки отечественной компании "Транзас". Как ожидается, к октябрю того же года тренажер будет доработан до требований категории D. Наконец, наиболее серьезным прорывом в вопросе подготовки персонала могла бы стать передача самолета Ан-148 и его тренажера Ульяновскому высшему летному училищу, этот вопрос летом 2009 года активно обсуждался между руководством училища и компанией ИФК.
Вторая проблема - послепродажное обслуживание. И здесь авиастроители обещают эксплуатантам существенное улучшение ситуации в сравнении с другими типами воздушных судов. По словам представителей ОАК, в 2010 году на создание централизованного склада запчастей для Ан-148 планируется выделение 400 млн рублей. На такую же сумму ИФК создаст склады запчастей в регионах, по месту базирования эксплуатантов. И не дожидаясь остановок эксплуатации, создатели самолета сразу формируют возвратно-обменный фонд запчастей.
Конечно, подводить итоги программы Ан-148 преждевременно. Однако в качестве наиболее очевидного вывода можно сказать, что менее чем за 10 лет международная команда сумела создать и вывести на рынок самолет, полностью отвечающий международным требованиям, отличающийся высокой эффективностью и имеющий ряд уникальных качеств, таких как приспособленность к эксплуатации на слабо подготовленных ВПП. Партнерство с Украиной, которую ряд доморощенных политиков представляет уже едва ли не врагом России, показало, что старые связи еще достаточно прочны, чтобы авиаторы могли разговаривать на одном языке и быстро находить решения. Кроме того, обращает на себя внимание и важность использования механизма разделения рисков, использования собственных резервов партнеров. Благодаря этому стоимость программы удалось удержать в приемлемых рамках. Хочется надеяться, что успех Ан-148 позволит России более внимательно взглянуть и на другие совместные проекты, которые были начаты заметно раньше (Ан-3Т, Ан-38, Ан-140, Ан-70), но пока по различным причинам буксуют. Вместе с украинскими коллегами, Россия вполне может претендовать в рыночных нишах, занимаемых этими самолетами, на существенно большие доли, чем предусматривается руководством ОАК по нынешнему гражданскому модельному ряду.
http://www.aviaport.ru/news/2009/12/30/188046.html