- Каковы планы ЦИАМ на 2010 г.?

- На этот год у нас сформирован очень большой и напряженный тематический план. Примерно 80% - это работы по задачам ближайшего времени, то есть создание перспективных двигателей (2015…2020 гг.), а 20% - это задел на будущее (2025…2030 гг.). Здесь гиперзвуковые и детонационные технологии, новые схемы двигателей, сложные циклы. Например, схема двигателя с регенерацией, с промежуточным охлаждением. Редукторные двигатели - это ближняя перспектива, над этой тематикой мы работаем сегодня. Открытый ротор - это более отдаленная перспектива.
В 2010 г. к числу основных задач института можно отнести переход на стадию экспериментального подтверждения характеристик узлов и систем для двигателей МС-21 и ПАК ФА, расширение экспериментальных работ по «прорывным» технологиям так называемого "сильного влияния" (биротативный вентилятор, теплообменники для двигателей сложного термодинамического цикла, «электрический» двигатель, топливные элементы).
Мы планируем продолжить испытания двигателя ПС-90А в ТБК ЦИАМ для снятия сертификационных ограничений по эксплуатации в условиях обледенения, испытания модификаций двигателей АЛ-31Ф, АЛ-55И и ВСУ ТА-18-200.
В текущем году совместно с ФГУП «ММПП «Салют» необходимо провести экспериментальные исследования крупномасштабной модели вентилятора с подпорными ступенями, разработать рабочий проект 7-ступенчатого экспериментального компрессора для автономных испытаний на стенде и эскизный проект демонстрационного газогенератора "7 + 1".
Совместно с ОАО «СНТК им. Н.Д.Кузнецова» и ФГУП «ММПП «Салют» будет разрабатываться рабочий проект и начнется изготовление экспериментального редуктора привода вентилятора (мощность до 25 МВт).
Будут продолжены экспериментальные исследования крупномасштабных узлов малоэмиссионной камеры сгорания и одноступенчатой высокоперепадной турбины совместно с ОАО «Авиадвигатель».

- Когда должны начаться работы по двигателю пятого поколения для боевой авиации?

- Сегодня обсуждается вопрос, когда надо открывать ОКР по разработке двигателя второго этапа для ПАК ФА. По мнению института, эту программу необходимо запускать немедленно. По нашим оценкам каждый год просрочки и отсутствия активной фазы приводит к повышению стоимости реализации этой программы на 15-20% и к отсрочке финишного этапа на 3-4 года. Поэтому мы считаем, что эти работы немедленно надо переводить в активную фазу.

- Получается, что сегодня в отечественном авиационном двигателестроении есть два основных направления работы?

- Да. В области гражданской авиации это двигатель такой размерности, который сегодня делается в Перми, а в области военной авиации - второй этап по двигателю для ПАК ФА.
ЦИАМ уже давно определил, что в первую очередь необходимо развивать именно эти два направления. Почему? Потому что в этих двигателях заложены новые критические технологии. Если эти технологи будут освоены - в одном двигателе по ресурсу, по топливной эффективности, в другом по параметрам цикла, если эти два двигателя будут созданы, Россия останется авиационной державой. Если эти технологии будут отработаны, мы сможем сделать любой двигатель.
Третий двигатель - перспективный вертолетный. Тут есть свои проблемы по согласованию требований к этому двигателю. ТВ7-117 - это двигатель 4-го поколения, который закладывался достаточно давно, это сегодняшний день. Его надо до конца доработать, сделать вертолетный вариант, но сегодня пора думать о завтрашнем дне в вертолетостроении.
И еще одно направление - новый двигатель для стационарной энергетической установки. Тут тоже своя культура, свои проблемы. Сегодня мир уже работает в этом направлении, решая три основные задачи: ресурс и надежность, эмиссия и топливная эффективность.
Ранее для наземных установок адаптировались авиационные двигатели путём размена высоких параметров цикла на большие ресурсы. Это была вынужденная мера. В дальнейшем приходилось вносить большие конструктивные изменения, менять материалы. Для создания перспективной высокоэффективной стационарной энергетической установки нужна своя конструкция, свои материалы и максимальное использование новых технологий и технических решений, отработанных в авиационных конструкциях, обеспечивающие высокие параметры и высокие ресурсы.

- А в области поршневых двигателей, в том числе и для так называемой малой авиации, ЦИАМ ведет какие-нибудь работы?

- В институте создано подразделение по поршневым двигателям. Если говорить по-крупному, сегодня в России кроме замечательного двигателя М-14, созданного в 60-е годы прошлого века, ничего нет. Воронеж с нашим участием провел модернизацию этого двигателя, но это сегодня мало.

---------- Добавлено в 17:10 ---------- Предыдущее сообщение было написано в 17:09 ----------

В последние годы подразделение поршневых двигателей ЦИАМ отработало очень важные элементы оппозитного двигателя и соответствующие технологии. Сегодня мы готовы приступить совместно с промышленностью к созданию конкурентоспособных поршневых двигателей. Определенная культура здесь воссоздана, нужны только средства, воля, рынок.

- Что сегодня происходит с двигателями Д-27 и НК-93?

- Лет семь назад мы очень внимательно разбирались с двигателем НК-93. Хорошо изучили его, знаем все его недостатки и выходили с предложениями о модернизации этого двигателя. Мы проводили испытания газогенератора на стенде в Тураево, но завершить их в необходимом объеме, к сожалению, не удалось. Схемные решения весьма интересны (очень высокая степень двухконтурности, низконапорный биротативный винтовентилятор с редукторным приводом). Подобными работами занимались в свое время и зарубежные фирмы, но бросили их, не справившись с шумом.
Мы настаивали на том, чтобы провести летные испытания НК-93. Есть интересные вещи, которые можно использовать в дальнейшем. Целесообразно завершить испытания этого двигателя в качестве демонстратора, но это очень большая работа. Нужен заказчик, нужен интерес со стороны самолетостроителей.
Для такого типа двигателей очень важна интеграция с конкретным самолетом. Здесь ошибаться нельзя. Можно сделать замечательный двигатель, но при постановке его на самолет эффекта не получить из-за большого лобового сопротивления, волновых потерь, большого веса силовой установки.
Д-27 - замечательный двигатель, очень близкий к двигателю пятого поколения, ажурной изящной конструкции. Он во многом доведен, его нужно только немного доработать. Мы знаем, как это сделать, но вопрос остается тем же: для какого самолета нужен этот двигатель и кто будет платить деньги.

- В обоих случаях основным вопросом остается снижение шума?

- Шум в данном случае - это интегральная оценка совершенства двигателя. Чем лучше аэродинамика - тем меньше шум. Мы посмотрели в свое время Ан-70 и показали возможность "вписать" самолет в третью главу ICAO, даже с запасом в 5 дБ. Второй ряд винта работает в плохих аэродинамических условиях, но расчеты показывают возможность существенного их улучшения. На А400, например, однорядный винт, потому что проще обеспечить аэродинамику. И в целом на западе серийных самолетов с соосными винтами сегодня нет. Здесь нужно работать.

- По двигателю с открытым ротором основной проблемой, если не считать интеграцию такого мотора с самолетом, тоже будет шум?

- Конечно! Плюс исключение возможности обрыва лопасти винта. Исследования еще впереди.

- Не так давно широко обсуждался вопрос применения в качестве топлива природного газа и водорода. Сегодня ЦИАМ ведет работы в этом направлении?

- Здесь проблем у двигателистов нет, что доказано лётными испытаниями экспериментальных двигателей Н.Д. Кузнецова на самолёте Ту-155. Инженерные проблемы еще остались, а тупиковых, принципиальных проблем нет. Газ сжигать легче, чем керосин, меньше эмиссия. Есть инженерная проблема безопасности. А главное - инфраструктура. Сегодня "мячик" на стороне, например, "Газпрома". Был бы интерес...

- Этот год для ЦИАМ видимо будет особенным, поскольку институту исполняется 80 лет?

- Да. В этом году ЦИАМ будет отмечать юбилей. Это очень важное для нас событие. Юбилейный день - 3 декабря, день образования института. В юбилейном году мы планируем провести конференцию, востребованность которой мы чувствуем уже сегодня. Один раз в пять лет мы проводим международную конференцию, приглашая как наших специалистов из КБ и заводов, так и ведущих специалистов зарубежных фирм. В предыдущей конференции приняло участие человек 900.
Перед этим мы проведем конференцию молодых специалистов.
В юбилейном году мы выпускаем несколько очень интересных изданий. Во-первых, это отчет о работах института в 2009-2010 гг. Во-вторых - энциклопедию авиационного двигателестроения. Мы работали над ней почти четыре года, это очень серьезный документ. Далее будет около двух десятков сборников статей в "Трудах ЦИАМ" по разным направлениям деятельности: газовой динамике, прочности, системам управления и т.д. Выпускаем также обзор работ ведущих фирм мира и справочник по авиационным двигателям, справочник по стационарной газотурбинной технике.

- Что представит ЦИАМ на выставке "Двигатели 2010"?

- Выставка "Двигатели 2010" очень значимое событие в жизни и нашего института, и всей отрасли. Она не только позволяет встретиться с коллегами, что тоже очень важно, она, прежде всего, заставляет подвести итоги нашей деятельности. Специалисты, пройдя по выставке, очень хорошо понимают, в каком состоянии мы находимся. Специалистам многое видно, и на выставке нужно демонстрировать не слова, а дела.
На выставке ЦИАМ в этом году покажет несколько интересных разработок по лопаточным машинам, по вентиляторам и по отдельным ступеням. Мы также продемонстрируем несколько интереснейших работ по системам диагностики авиационных двигателей. В частности, по организации удаленного центра мониторинга состояния двигателей в эксплуатации. Очень важна организация таких центров в стационарной энергетике, например на электростанциях. Такой центр может обслуживать достаточно большой регион, тем более что с передачей информации сегодня никаких проблем нет, это отработано. Дежурный персонал удаленного центра - два-три человека - способен контролировать работу всех станций региона, отслеживать динамику изменения того или другого параметра и определять надёжность работы установки.
В области диагностики есть еще ряд направлений по кинематометрии. Уже отработана система контроля состояния трансмиссии двигателей для вертолетов, которая широко внедряется в эксплуатацию. Ранее такой системы не было вообще.
Покажем также образец интегрированного с летательным аппаратом двигателя, который продемонстрирует развитие наших работ в области гиперзвука.
Интересной обещает стать наша экспозиция в части использования композиционных материалов. Будут представлены варианты лопаток, жаровых труб и др.

- Для проведения столь масштабных работ институту необходимы соответствующие кадры. Есть ли приток в ЦИАМ молодых специалистов?

- Для возрождения и развития авиационной промышленности и авиационного двигателестроения нужны очень талантливые инициативные люди. У нас есть базовые кафедры в Физтехе, МАИ, МГТУ им. Н.Э. Баумана, МАТИ, и сегодня мы в общем-то имеем возможность отбирать толковых ребят. В середине 1990-х годов мы не могли отбирать таких молодых специалистов, они просто шли не в нашу отрасль, а сегодня пошли цельные натуры, толковые ребята, у которых блестят глаза, которым интересно работать в авиации.
Сегодня в институте работает 596 человек в возрасте до 35 лет, а в 2009 г. таких сотрудников было 471. Совсем недавно средний возраст сотрудников института приближался к 60 годам, в прошлом году он составил 48,6 года, а на 29 марта текущего года средний возраст сотрудников - 47,7 лет.
У сегодняшних ребят есть хорошая базовая подготовка, но этого недостаточно для того, чтобы стать специалистом с большой буквы. Специалисты растут в работе. И такой работой мы нашу молодежь обеспечиваем.