- Как развивается опытно-экспериментальная база ЦИАМ?

- Институт имеет большой испытательный комплекс, особенность которого заключается в том, что вся технология создания авиационного двигателя отображена в стендах. Стенды быстро устаревают в части приборного оборудования. Энергетика и "железо" более устойчивы к течению времени, а приборное оборудование необходимо постоянно совершенствовать. Сегодня идет процесс модернизации нашей опытно-экспериментальной базы.
Экспериментальная база у нас выполняет две очень важные для нас задачи: проведение тонкого физического эксперимента, где необходимы чувствительные приборы, датчики и системы, и второе - экспериментальная отработка двигателей и их узлов, включая сертификацию, что требует больших электрических мощностей и капитальных затрат. Сегодня всё это стоит очень дорого. Можно сказать, что в последние годы мы получаем неплохие средства, в том числе и благодаря ОДК, разделу программы Гражданской авиационной техники по критическим технологиям. Жаль, что это не произошло лет десять назад, мы бы сегодня имели другую стартовую позицию для создания перспективных двигателей.
Очень серьезную помощь оказывает программа по капитальному строительству. Здесь только успевай поворачиваться. От нас много зависит, поскольку в этой программе действуют очень жесткие правила получения финансирования.
В целом можно сказать, что, судя по принимаемым решениям, руководство страны понимает, что культуру экспериментальных исследований надо воссоздавать. Эта культура начала формироваться в 1930-е годы, в послевоенные годы многое вкладывалось в испытательный комплекс института при переходе от поршневой техники на газотурбинную. Нечто подобное происходит и сейчас. Но этим надо было заниматься раньше. Двадцать лет мы не вкладывали средств в испытательный комплекс, а на Западе шел активный процесс развития, нас никто не ждал и теперь нам в очередной раз приходится нагонять.

- Как Вы относитесь к инициативе объединения авиационной науки?

- Вопрос объединения авиационной науки очень серьезный. С одной стороны, интеграция укрепляет наши позиции в части формирования стратегии, концепции, определения приоритетов, комплексности исследований. Это в плюс. С другой стороны, любой головной институт работает сегодня очень напряженно. В период создания двигателей 4-го поколения, на которых сегодня "держится" вся авиация России, в ЦИАМ, например, постоянно работали и Архип Люлька, и Николай Кузнецов, и Павел Соловьев. Эти двигатели закладывались в институте. В работе по двигателю для МС-21 мы сейчас также выходим на плотный график сотрудничества с ОКБ - наши специалисты работают в Перми, их специалисты работают у нас. Это позитивный процесс и объединение не должно помешать этому процессу, не должно создать некоего промежуточного звена между институтами и ОКБ. Это относится, очевидно, и к ЦАГИ, и к ГосНИИ АС, и к ВИАМ.
Кроме того, головные институты очень хорошо известны во всем мире, и в рамках объединения они не должны потерять свой бренд, превратиться в филиал чего-то. Это нанесет ущерб их авторитету на международном уровне.
Пока же рассматриваются различные варианты, в том числе и так называемое "мягкое объединение". В советские годы все институты входили в департамент науки. Это было очень неплохим решением как с точки зрения получения финансирования, так и с точки зрения формирования программ. Это могло бы стать одним из решений вопроса объединения.
В вопросе объединения авиационной науки надо действовать очень аккуратно. Разрушить научные школы очень легко, а воссоздать их очень и очень сложно.

- Как Вы относитесь к инициативам о переводе ЦИАМ с площадки на "Авиамоторной"?

- Возникало несколько предложений, например, перевести ЦИАМ в Тураево. Я думаю, что товарищи, которые выходили с этими предложениями, не очень понимают всю сложность проблемы реализации такого предложения.
Задача сегодняшнего дня - наверстать упущенное, создать перспективные двигатели. Создание двигателя в 2015 г. для двигателистов - это сегодняшний день. Или мы занимаемся этой проблемой, решаем ее, и параллельно выполняем работы по накоплению научно-технического задела, или переезжаем.
В Москве у нас порядка сотни установок различного назначения. Они сегодня работают на полную мощность, обеспечивая создание перспективных двигателей. Если заниматься переводом этих установок на другое место, то это, во-первых, потребует огромных финансовых расходов, а во-вторых, что намного важнее, сорвет решение сегодняшних задач. Кроме того, у наших специалистов здесь семьи, дети, внуки и переезжать куда-то для них будет большой проблемой.
В последние годы у нас часто возникают хорошие идеи без понимания глубины проблемы. Это просто беда. Сегодня не то время, когда надо затевать переезды - необходимо сосредоточить все силы на ликвидации технологического отставания и организации инвестиционного процесса развития авиадвигателестроения.

- ЦИАМ сегодня активно работает и на международном рынке?

- Институт хорошо известен во всем мире, и мы очень широко работаем с зарубежными фирмами, в особенности с европейскими. При этом мы не субподрядчики, а равноправные партнеры.
Пример тому - интегрированная программа VITAL, общеевропейская программа, предусматривающая создание перспективного "чистого и тихого" двигателя. В проекте принимают участие 53 организации, включая ведущие авиадвигателестроительные фирмы, научно-исследовательские центры и университеты. Координатор проекта - французская компания SNECMA.
Основными целями проекта являются снижение уровня эмиссии СО2 на 7%, снижение массы на 25%, уменьшение уровня шума на взлете на 6 EPNдБ, уменьшение стоимости производства за счёт разработки каскада низкого давления перспективного двигателя.
ЦИАМ ведет разработку биротативного вентилятора, высоконапорных подпорных ступеней и их корпуса совместно с компанией Techspace Aero, а также разрабатывает турбину низкого давления с противовращением совместно с компанией MTU Aero Engines.
Можно отметить, что сегодня при создании этого двигателя используются совсем другие подходы, чем были при создании двигателя НК-93.
У нас с участием европейских партнеров в Тураево создан стенд для испытаний вентиляторов, который работает уже пять лет. Сегодня решаются вопросы шума, вопросы оптимизации.

http://www.aviaport.ru/news/2010/04/01/192868.html