Originally posted by Yo-Yo
1. Устойчивый по перегрузке самолет при зажатом управлении восстанавливает балансировочный угол атаки без вмешательства летчика (то же происходит и при полете неуправляемой модели самолета, планера), траектория же движения может при этом и изменится. Нейтральный по перегрузке самолет при изменении угла атаки (перегрузки) не будет возвращаться к ранее установленному УА.
2. Редкий случай, когда мы испытываем приход консенсуса (одновременно).
С уменьшением запаса устойчивости диапазон балансировочных УА расширяется (а слишком передняя центровка/большой запас устойчивости может не дать возможность установить посадочный угол, например), меньше расход ручки и меньшие потери Cy на балансировку (отсюда и экономичность).
Я так понимаю увеличению устойчивости способствует увеличение пикирующего момента самолета или вынесение Ц.М вперед перед центром подьемной силы. для прямолинейного полета нужно компенсировать этот момент, что делается стабилизатарами создающими отрицательную подьемную силу. Что в свою очередь приводит к снижению общей подьемной силы. Т.е чем больше пикирующий момент тем больше нужно увеличивать либо растояние до стабилизаторов либо увеличивать их отрицательную подьемную силу.
Т.е повышая устойчивость вынося Ц.Т вперед мы должны это компенсировать удлинением хвостовой балки(увеличиваем плечо) либо уменьшением сумарарной подьемной силы крыла.
Но первое увеличивает массу ЛА и момент инерции по тангажу
а второе снижает сумарную подьемную силу.