Окончание статьи:
Boeing боится, Airbus недооценивает
В 2012 году завершиться строительство нового авиазавода к югу от шанхайского аэропорта Pudong. Он займет территорию 2,67 миллиона квадратных метров. Там будет вестись сборка ARJ21 и C919, расчетным темпом 50 региональных машин и 20 магистральных ежегодно, начиная с 2016 года. О начале строительства впервые сообщалось в конце прошлого года. Такое развитие событий обеспокоило американских коллег. «С919 – крупнейший для нас вызов со времен поглощения McDonnell Douglas в 1997 году, - заявил главный маркетолог компании Boeing господин Randy Tinseth в ходе выставки в Фарнборо, - после закрытия линии сборки семейства MD80 в Лонг Бич, мы впервые встречаем нового прямого конкурента в лице С919». Он считает, что с этой машиной Китай претендует на роль третьего крупного мирового поставщика коммерческих самолетов. Давая новую редакцию прогноза развития рынка воздушных судов на двадцатилетнюю перспективу, американская компания вынуждена констатировать: китайский С919 и канадский C Series составляют конкуренцию реализации ее продуктов. Boeing будет пытаться ответить на «угрозу С919», предлагая заказчикам лучшее качество, инновационные решения, а также, снижая затраты на производство и обслуживание своих самолетов.
А вот европейский производитель видит опасность с другого направления. Вице-президент Airbus господин Tom Williams заявил, что C Series представляет собой «наибольшую угрозу» продажам новых «аэробусов». Рынок самолетов вместимостью 100-145 мест составляет более 6500 машин в течение следующих 20 лет. Именно на этот сегмент рынка нацелился Bombardier, предлагая две основные модели семейства CS100 и CS300. Только за счет применения на них моторов нового поколения PowerPower сокращает расход топлива на 16%. А общее сокращение расходов по сравнению со старыми самолетами может составить 40-45%. Поступление C Series в эксплуатацию планируется в конце 2013 года. Но авиакомпании уже сейчас активно интересуются канадской новинкой. Недавний тендер Republic’s Frontier Airlines, в котором победил 138-местный CS300, стал первым случаем, когда в открытом соревновании за заказ западной авиакомпании Airbus и Boeing проиграли Bombardier. Эксперты расценили победу CS300 как «первый звонок» для двух крупнейших производителей, назвав его «четким сигналом» о том, что они теряют конкурентные преимущества.
Сегодня европейский производитель реализует 20% своей продукции на китайском рынке. Возможно он считает, что надолго «застолбил» за собой приличную долю китайского рынка ещё несколько лет назад, когда заключил с властями Поднебесной соглашение по строительству сборочного завода в Tianjin мощностью четыре А320 в месяц. А американцы не видят за собой недостатка в отсутствии аналогичного проекта. «В прошлом мы занимались строительством самолетов в Китае, но выбрали другой путь», - сказал Randy Tinseth, намекая на не слишком удачный опыт с семейством MD80. Вместо этого Boeing создал на китайской территории несколько СП, занимающиеся производством деталей, модификациями самолетов, их ремонтом и обслуживанием. Tinseth утверждает, то Boeing получает из Китая больше деталей к своим самолетам, чем другие производители.
Европейские эксперты спокойнее относятся к появлению C919 потому, что озвученные темпы его выпуска кажутся явно недостаточными. При мощности завода в 20 магистральных машин в год их не то чтобы не хватит для удовлетворения спроса на глобальном рынке, но даже окажется слишком мало для обеспечения собственных потребностей КНР. Напомним, что мировая потребность оценивается разными исследователями в промежутке десять – пятнадцать тысяч узкофюзеляжных самолетов на протяжении следующих двадцати лет. Согласно базе данных Ascend Online Fleets в авиакомпаниях мира числятся около 3500 самолетов Airbus семейства А320, порядка 8000 узкофюзеляжных «боингов», и еще пятьсот советских и российских Ту-204/214, Ту-154 и Як-42.
Воздушные авиаперевозки в Китае нарастают огромными темпами: в течение 2008-2027 годов средний годовой рост прогнозируется на уровне 8,3%. В 2027 году объем перевозок достигнет 1,4 триллиона пассажирокилометров. Китайский парк вырастет до 4250 самолетов, - 3238 магистральных и 1012 региональных. Сегодня самолеты в классе вместимости 110 пассажиров составляют 1,1%, региональные – 1,3%. Согласно прогнозам государственных органов, к 2027-му году структура поменяется: на подобные машины придется 5,4% and 5,7% общего парка соответственно. При этом доля 150-местных самолетов снизится с 61,3% до 37,9% (а 200-местных – немного подрастет, с 21,5% до 23,2.
Возникает вопрос: зачем Китаю концентрировать усилия и вкладывать огромные ресурсы в самолет, сравнительная потребность в котором на местном рынке с годами будет падать?! Ведь ранее сами китайцы говорили, что самолет на 200-250 мест окажется более востребованным, с учетом роста перевозок, прежде всего, между крупными городами. И этот вопрос не единственный к маркетологам Comac.
С919, открой личико!
Разговоры про «Большой Самолет» ведутся более пяти лет. А редкие цифры спецификации С919 обнародовали только лишь в сентябре 2009 года на выставке Asian Aerospace в Гонконге. Помощник гендиректора Comac сказал, что в исполнении «Standard» самолет будет иметь дальность полета 4075 км, а вариант «Long-Range» – 5555 км. Пассажирская кабина предлагается в двух исполнениях: 169 кресел экономического класса либо 156 мест в салонах бизнес и эконом классов. Источник добавил, что в конструкции C919 планируется широкое использование «передовых конструкционных материалов» с целью улучшения весовой отдачи конструкции, а также внедрение последних достижений в области аэродинамики.
Буклеты, распространенные COMAC на выставке Farnborough 2010 в июле сего года, содержат уточненную информацию. Планер C919 рассчитывается на 90 тысяч летных часов, календарный срок эксплуатации - 30 лет. «Нормальная» дальность полета 3700 км, а варианта «Long Range» - по-прежнему 5555 км. «Средняя расчетная» вместимость салона – 168 пассажиров, «альтернативная» - 156. Отдельно даются возможные варианты исполнения самолета: основной (basic), увеличенной вместимости (extended), укороченный (shortened), грузовой (cargo), специального назначения (specific) и корпоративный (corporate).
Чтобы лучше понять, под какие рынки Comac оптимизирует свой продукт, обратимся к статистике перевозок внутри ее родной страны. А она говорит, что 98% всех китайских воздушных линий имеют протяженность менее 1852 км. Среднестатистическая дальность полета китайских воздушных судов на пассажирских перевозках составляет всего 1033 км. Рассчитывая свой новый самолет на гораздо большие дальности, Comac явно стремится выйти на другие рынки сбыта. Какие? Африка и Арабский Восток? Или, может быть, Северная Америка? Американские авиакомпании предпочитают самолеты с повышенной дальностью для выполнения полетов между городами на атлантическом и тихоокеанском побережьях США. А не нацеливается ли Comac на страны бывшего советского лагеря, включая Россию?
Пока что рано что-либо утверждать. Но факты – они всегда факты. Производство пассажирских самолетов в России и на Украине фактически упало до нулевой отметки – 10-15 самолетов всех типов в год растворяется на фоне мировых лидеров. В прошлом году Boeing поставил 481 самолет, Airbus 483, вместе - 964. Boeing стоит планы по увеличению месячного выпуска узкофюзеляжных 737 с 31,5 штуки до 35 в 2012-ом году. Airbus уже производит более сорока «триста двадцатых» ежемесячно. Россия – в год по пять-десять Ту-204 и Ту-214. Между тем, в последние годы в Россию ежегодно импортируются по пятьдесят самолетов марки Airbus и Boeing. Если производство отечественных самолетов не восстановится, то Россия – отличный рынок для реализации шанхайских изделий.
А теперь обратимся к цифрам. Ту-204-100 с взлетным весом 103т с одноклассной кабиной перевозит 210 пассажиров на дальность до 4300 км, а если кабина оборудована салоном бизнес-класс, число путешествующих сокращается до 175. Напоминаю про «китайца»: номинальная вместимость у него 168 пассажиров, дальность на выбор 3700-4075 либо 5555 километров. Невелика разница, правда? Два новейших иностранных мотора с учетом скидок за «массовость» закупки в сумме потянут на 10-15 миллионов долларов, с системами иностранной разработки и местной сборки серийный С919 обойдется миллионов в 30-35. В случае массового выпуска китайцы смогут предложить российским авиакомпаниям свой самолет за 40-45 миллионов долларов со всеми «накрутками». Это – меньше, чем сегодня просят за Ту-204, который выпускается штучно, а потому комплектация на него – «золотая». За счет новейшего франко-американских мотора, диаметром вентилятора с точь-в-точь совпадающим с пермским ПС-90А, часовой расход топлива сократиться с 3200 кг для Ту-204 до двух – двух с половиной тонн.
Пару лет назад китайцы приобрели в России одну (одну!!!) машину ульяновской сборки, с регистрацией B-2871, для авиакомпании Air China Cargo. От остальных заказанных машин (пять плюс опцион еще на пятнадцать) заказчики отказались, но завершить сертификацию Ту-204-120СЕ по европейским нормам летной годности потребовали. Никаких данных о налетах В-2871 нет, в аэропортах его не видят. А производители самолета время от времени получают очередную порцию вопросов от китайской стороны. Из которых следует, что отдельные системы и агрегаты «двести четверки» работают не выключаясь, - не на стендах ли?! Китайские товарищи как-то раз поинтересовались, как снять с самолета одну из антенн? По конструкторской документации она – несъемная, но китайцам очень надо ее демонтировать. И по крылу много вопросов задают: у Ту-204 оно отличное, аэродинамическое качество планера выше, чем у А320.
Интересная картина вырисовывается. А что, если китайцы купили «тушку» чтобы ее протестировать, потом разобрать, снять чертежи, где надо доработать проверенную временем и эксплуатацией конструкцию, заменить часть систем на западные – и в таком виде запустить у себя в производство? В свое время они же скопировали МиГ-21, Ан-24 и Ан-12, сейчас копируют моторы АЛ-31Ф, Д-30КП, РД-93… Есть в продуктовом ряду китайских авиастроителей вертолеты похожие на французские «Фрелон» и «Экюрей»… Этот список можно продолжать долго, и, похоже, он со временем только растет. А масштабные модели С919, выставленные на международных выставках в текущем году, своими формами сильно напомнили о чем-то нашем, родном…
Владимир Карнозов
AEX.RU
Ответить с цитированием