Просто так все самому изучать, тем более новичку тяжело и бессмыслено. Откуда ему знать про что читать, что нужно, что не нужно, где че искать. Я сам всю жизнь везде по щепотке собирал, это не продуктивно. Должен быть четкий план обучения. Сначала минимальный уровень для взлета-посадки, затем добавлять и углубляться, в более сложные темы.
Да,НООО...
Хм,ты прав!
Я уточню свою мысль.Ты просто уже прилично продвинулся в познаниях и теперь тебе действительно не стоит рыться дальше самому.Но элементарно в терминах можно научиться немного шарить.Прцедуры запусков ,рулений,взлетов и посадок по докам ведь можно посмотреть.
Ну а когда азбука будет позади и все неясные вопросы усвоены,можно будет и у доски с мелом постоять.
В некоторые вопросы я бы даже не рекомендовал углубляться.Особенно весело наблюдать,как народ на форумах терзает науку навигацию
Если бегло пролистать учебник Черного,волосы у любого зашевелятся Там сплошняком одни формулы, но в каждом разделе есть подраздельчик приближенных расчетов в уме.
Это то,что нас будет интересовать.Это очень надежно,когда пилот представляет себе общую картинку происходящих процессов,глядя на стрелки навигационных приборов.Если уловил "картинку",то уже никогда не спутаешь "знак"ветра и не скажешь,что мол,по формуле "минус" в учебнике,вот я и отнял,а в том,что путевая скорость отрицательной вышла Черный виноват.(Утрирую)
Пилот никогда не расчитывает угол крена и скорость при вписывании в схему. Он просто "видит" куда и сколько ему довернуть.А многие параметры вписывания давно расчитаны для всех схем.Пилот быстро в уме вычислит рубеж начала снижения,бегло заглянет в схему,возьмет погоду и зачитает карту перед снижением.Все,весь дальнейший полет для него не будет проблемой.Он знает,что с текущим курсом должен выйти на привод "Гусарское",на эшелоне перехода выставить давление.Получив снижение в круг,прикинет откуда ветер дует.Так,от 2-го к 3-му- справа,полоса слева,ветер крепкий,значит,что б не сдуло во внутрь коробочки, возьмем курс правее на 2-3 градуса. И никакого толка от того,что по формуле угол получится 2.5 град.С такой точностью курс в реале тяжко держать.На глиссаде пилот возьмет поправку в курс в другую сторону. Ну,представляйте картинку.
Другой пример.На "тушке"перд взлетом автоматически в зависимости от массы расчитываются скорости Vr,V2...
Смотрим,подъем ноги на скорости 245-246 км.Хорошо.В реале,разбег.Штурман начинает бубнить:
-"Скорость растет...180...200...220..."тут подходит рубеж прерванного взлета(расчитан на случай отказа 1-го двигателя,чтоб полосы хватило остановиться).Штурман;-"Рубеж!",КВС(отказа нет)-"Взлет продолжаем!"Пока болтали,скорость-250,штурман-"Подъем"...Ну и нафиг было считать эти "246"!?
Любой прикинет-"В баках-50%,в салоне-2/3,подъем-240-250"Ну,или примерно так.
Расчеты масс,центровок и прочей дряни вообще можно "ПРОЙТИ" а в реале прикидывать на-глазок.
Вот на "Тушке"-запрет на взлет при максимальной массе.А разрешено быть всего на 600кг (если правильно помню) легче. Но тут-же оговорка,что если очень надо,то можно и с полной массой взлетать.
Короче,если все тщательно изучать,то необходимо пройти полноценное обучение по нескольким специальностям(пилот,бортач,штурм,дисп)да еще над каждым РЛЭ посопеть за всех ЧЛЕНОВ (ГЫ).
В то-же время есть чисто пилотские "НАДО ЗНАТЬ"(а не иметь представление)
Допустим выпуск механизации на скорости выше допустимой-есть вопиющее нарушение РЛЭ ПИЛОТОМ! И то,в реале,КВС подав команду на выпуск чего-то проигнорировав высокую скорость может получить в бок от локтя борточа.(Голосом то он не скажет.Пишут ведь все)
Вот,Сань,примерно подобные аспекты я и имел ввиду,когда говорил,что многое подзабыл и летаю на Ан-2.Там этих вещей нет,там даже АРК не работает

УУУУх,спать пора.Заболтался я тут с вами