Тоесть при отсутствии компрессора-нагнетателя, наддув регулируется сектором газа и смесью??? Такой подход к шагу винта для всех ВМГ или есть свои особенности в зависимости от винта(например на Харрикейне есть Ротол и есть второй какой-то между ними будет разница по управлению шагом)??? Спасибо за ответы, очень помогло.
Нагнетателя в БзБ нет разве что только на Мотыльке, на остальных есть. Он приводится в движение от двигателя, хотя на мессере хитро как-то (Митька знает). Поэтому регулируя обороты каким либо способом, ты регулируешь наддув тоже.Сообщение от Zoober
Винты есть фиксированного шага - деревянные, на мотыльке. Есть 2-х шажные - это винты DeHavilland на раннем Харрикейне, спитах. Есть винт постоянных оборотов - он поддерживает обороты, которые ты выставишь облегчением/затежелением винта - Rotol. Подход в целом один - затяжеляешь винт - получаешь меньше оборотов, но больше тяги, экономишь топливо. Облегчаешь винт - макс. мощность двигателя и тяга на малых скоростях, и ещё высокая приемистость двигателя.
Phenom 955 (4x3,2 ГГц), 4 Gb RAM, 8800GT 512Mb, Win 7x64 SP1
На самолете Bf109E3 устанавливался мотор "Даймлер-Бенц" DB601Aa развивавший кратковременную(до 5 мин)мощность у земли до 1045 л.с., а на высоте3700м-1100л.с. при 2400об/мин и давлении наддува 1,35 атм.(1025мм рт.ст.) Удельный расход горючего составлял 220г/л,с,ч., объем цилиндров двигателя -33,9л, степень сжатия -6,9. В системе непосредственного впрыска топлива использовался насос "Бош". Мотор имел приводной нагнетатель фирмы "Даймлер-Бенц" с гидромуфтой и и барометрическим регулированием. Масса двигателя бех охлаждающей жидкости и агрегатов составляла 590 кг, охлаждающая жидкость в моторе весила 28кг, а масло 3-6 кг. Топливо пользовали с октановым число 87. Общая масса винтомоторной группы с агрегатами не превышала 1075кг.выхлопные патрубки реактивного типа были индивидуальными для каждого цилиндра.Трехлопастный винт VDM имел диаметр 3,1 ми вес 140кг.Во взлетном положении лопасти устанавливались под углом 26 градусов а во флюгерном под улом 85градусов. Самое прикольное то что на более поздних моторах степень сжатия в левой стороне цилиндров и правой была разная. Нафига, я так и не понял. А турбинное колесо(то которое нагнетает давление) и рабочее(от которого турбинное приводилось) жесткой связи не имели, связь была через гидромуфту. Рабочим телом в ней было масло или жидкость спецовая(хотя врятли спешал жидкость но исключать тоже нельзя зная продуманство немцев). И это сказывалось только благоприятным способом т.к отсутствовали резкие перепады давления на впуске при резкой даче газа или его сбросе, а также переключении на следующюю ступень. Процесс получался размазанным по времени. Вот такие гансы были умные.
Ваши права
Ответить с цитированием