На самолете Bf109E3 устанавливался мотор "Даймлер-Бенц" DB601Aa развивавший кратковременную(до 5 мин)мощность у земли до 1045 л.с., а на высоте3700м-1100л.с. при 2400об/мин и давлении наддува 1,35 атм.(1025мм рт.ст.) Удельный расход горючего составлял 220г/л,с,ч., объем цилиндров двигателя -33,9л, степень сжатия -6,9. В системе непосредственного впрыска топлива использовался насос "Бош". Мотор имел приводной нагнетатель фирмы "Даймлер-Бенц" с гидромуфтой и и барометрическим регулированием. Масса двигателя бех охлаждающей жидкости и агрегатов составляла 590 кг, охлаждающая жидкость в моторе весила 28кг, а масло 3-6 кг. Топливо пользовали с октановым число 87. Общая масса винтомоторной группы с агрегатами не превышала 1075кг.выхлопные патрубки реактивного типа были индивидуальными для каждого цилиндра.Трехлопастный винт VDM имел диаметр 3,1 ми вес 140кг.Во взлетном положении лопасти устанавливались под углом 26 градусов а во флюгерном под улом 85градусов. Самое прикольное то что на более поздних моторах степень сжатия в левой стороне цилиндров и правой была разная. Нафига, я так и не понял. А турбинное колесо(то которое нагнетает давление) и рабочее(от которого турбинное приводилось) жесткой связи не имели, связь была через гидромуфту. Рабочим телом в ней было масло или жидкость спецовая(хотя врятли спешал жидкость но исключать тоже нельзя зная продуманство немцев). И это сказывалось только благоприятным способом т.к отсутствовали резкие перепады давления на впуске при резкой даче газа или его сбросе, а также переключении на следующюю ступень. Процесс получался размазанным по времени. Вот такие гансы были умные.