"Трубочка в коллекторе" - это есть карбюратор впрыскивающего типа, в который топливо подается под давлением за счет разницы между уровнем топлива в баке + давление в баке (если оно есть) и уровнем топлива на выходе из "трубочки". Уровень топлива в баке изменяется, поэтому, ясное дело, изменяется и поток топлива в карбюратор. Такие карбюраторы были возможны только на заводах, где двигатели работали все время примерно на одинаковых оборотах и в авиации, потому что пропеллер ни с чем не связан и его скорость вращения в основном зависит только от положения дроссельной заслонки, а она во время полета двигалась не каждую секунду и поток воздуха, который засасывал в себя мотор пока заслонка стояла на месте не изменялся, поэтому можно было успеть при необходимости и дроссельную заслонку повернуть и кран, регулирующий подачу топлива. На автомобиле колеса жестко связаны с землей, поэтому у них обороты мотора могут изменяться в зависимости от холмиков на дороге и такие карбюраторы в автомобилях никто никогда в жизни не делал, иначе постоянно пришлось бы регулировать поступление топлива в зависимости от изменения оборотов мотора и водитель скорее бы врезался в дерево, чем добился бы правильной работы такого карбюратора. Поэтому специально для автомобилей был придуман карбюратор, в котором разница давлений, необходимая для распыления топлива из форсунки, возникала бы за счет нулевого давления топлива на входе в форсунку и разрежения, которое создавали у выходного отверстия форсунки. Чтобы избавиться от перепада давления между уровнем топлива в баке, который все время изменяется, и входом топлива в карбюратор, к такому карбюратору приделали отдельный маленький бачок, в котором разными способами (обычно это был просто поплавок с клапаном) поддерживался все время постоянный уровень. Такие карбюраторы стали называть "всасывающими" и тоже прикрутили к самолетам, потому что в них не нужно постоянно крутить топливный кран и они удобнее "впрыскивающих". Однако несовершенство мира проявилось в том, что у "всасывающих" карбюраторах появилась нездоровая зависимость от оборотов мотора, поэтому, чтобы не возвращаться опять к ручному регулятору состава смеси, для них пришлось создавать различные системы коррекции смеси от оборотов. Все это изложено здесь: Авиационные карбюраторы - краткий исторический обзор , рекомендую предварительно ознакомиться.
Справедливости ради, следует отметить, что существовали еще и впрыскивающие карбюраторы с поплавковыми камерами, которые были независимы от уровня топлива в баке, например такой стоял в австрийском авиационном двигателе Hiero, но они встречались редко, в РоФе их нет и я решил, что информации и так уже настолько много, что все это может показаться нудным, поэтому не стал о них упоминать в историческом обзоре.
В таблице сверху написано - на каком самолете стял впрыскивающий карбюратор а на каком - всасывающий. Кроме того, на работу впрыскивающего карбюратора оказывает сильнейшее влияние конструкция бензобака. На картинках у меня показаны зависимости состава смеси от уровня топлива в баке (при постоянном положении топливного корректора) как для баков свободно сообщающихся с атмосферой ("открытых"), так и герметичных (с давлением). Характер зависимости одинаковый для всех одинаковых типов: в горизонтальном полета при неподвижном топливном корректоре состав смеси будет очень сильно изменяться на всех самолетах с карбюраторами типа "впрыскивающий" и баком "открытый" и почти не меняться на всех самолетах с карбюраторами "впрыскивающий" и типом бака "герметичный" и вообще не изменяться (для этого их и придумали) на самолетах с карбюраторами типа "всасывающий".
В жизни был еще один интересный момент: если Дырчик сидел на хвосте у Верблюда и засаживал ему пулю вжзадний бак, то пилот Верблюда переключался на резервный бак и моментально начинал летать как Дырчик, потому что у него основной бак "герметичный", а резервный - "открытый"!
Ответить с цитированием