Подсчитывать число пульсаций масла во время полета довольно неудобно, поэтому самолеты оснащались специальными приборами для измерения оборотов мотора - тахометрами. Принцип действия этих приборов и конструктивное выполнение узлов довольно существенно влияли на их показания. Посмотрим, что могла предложить пилоту Первой мировой войны приборостроительная промышленость тех лет и как эти приборы реализованы в RoF:
1. Магнитные тахометры.
Магнитные тахометры устроены наиболее просто: к шпинделю прибора прикреплен постоянный магнит, который охватывает свободно вращающийся на своем валу тонкостенный металлический (обычно дюралевый или медный) цилиндр. К цилиндру присоединена плоская спиральная пружина, удерживающая его от непрерывного вращения. При вращении магнита в металлическом цилиндре возникают вихревые токи Фуко, которые приводят к тому, что цилиндр увлекается за магнитом и поворачивается на некоторый угол, пропорциональный числу оборотов шпинделя. Показания прибора считываются с помощью стрелки, закрепленной на оси цилиндра.
Тахометры и спидометры, основанные на этом принципе работы, до самого недавнего времени широко использовались в автомобилестроении, но в авиации они первоначально применялись очень редко, т.к. по сравнению с прочими системами обладали наихудшей точностью, самой высокой зависимостью от температуры и существенно изменяли свою калибровку в процессе естественного износа. Однако такие положительные качества, как плавный ход стрелки, большой размах равномерной шкалы и экстремальная простота конструкции позволили этим приборам после добавления систем температурной компенсации со временем занять свою нишу в авиастроении.
В годы Первой мировой магнитные тахометры выпускала американская фирма Warner (с биметаллической системой термокомпенсации) и германская фирма Deuta (без термокомпенсации). В RoF’е таких тахометров нет.
Иллюстрации:
1. схема устройства магнитного тахометра
2. Тахометр Deuta в кокпите самолета Fokker D.VII
Ответить с цитированием