пару вопросов новичку

[aeros]

Любой одномоторный винтовой самолет на разбеге "тянет". В сторону, противоположную вращению винта, т.е. винт с ускорением вращается в одну сторону - самолет "хочет") вращаться в другую - соответственно одно колесо разгружается, другое нагружается - имеем разное сопротивление качению, возникает разворачивающий момент. Так-же, воздушный потрок от винта не ламинарен(однороден), обтекая киль поток тоже создает разворачивающий момент в ту же сторону.
Аналогично в воздухе - фигуры с продольным вращением, параметры в левом и правом виражах - немного отличаются по той же причине.
Количественное выражение гироскопического и реактивного моментов для всех самолетов разные, зависят от соотношения массы ротора и массы самолета, расстояний ротора и оперения от центра масс, аэродинамической схемы - и еще много от чего такого, чего я не знаю. Выражается это в том что на одном самолете для удержания самолета на разбеге достаточно половины хода РН, а на другом - нужно отклонять до упора(что не есть хорошо).
---
По педалям от руля - не надо, используйте качалку или твист. Авиационные педали продаются - смотрите в "общественном КБ" и "устройствах управления".

[Freddie]

Любой одномоторный винтовой самолет на разбеге "тянет". В сторону, противоположную вращению винта, т.е. винт с ускорением вращается в одну сторону - самолет "хочет") вращаться в другую - соответственно одно колесо разгружается, другое нагружается - имеем разное сопротивление качению, возникает разворачивающий момент. Так-же, воздушный потрок от винта не ламинарен(однороден), обтекая киль поток тоже создает разворачивающий момент в ту же сторону.

Еще существует такая вещь, как P-factor, который проявляется на любых винтовых самолетах, в том числе многомоторных, у которых винты вращаются в одном направлении. Особенно сильное влияние он оказывает на самолеты с хвостовым колесом в начале разбега.