Между прочем в РоФе в конце разбега и отрыве просаживаются обороты. Петровича уже клевали. Может утвержение про 0левую тягу из этой оперы? Только тяга наверно не ноль, а уменьшилась?Вы ж в РОФ летаете - что, при разгоне в горизонте бипланы с винтами постоянного шага тоже неожиданно теряют тягу и самопроизвольно ныряют в землю?
Модельки так и летают... Да вообще всё мелкое так летает. Обороты на старте задаются чуть меньше номинальных, чтоб в полёте добрать, по мере облегчения винта.Сообщение от Virpil8
Ил-2 тоже истребитель, если вовремя подсказать где противник.
В первом приближении - да. Но потом начинаются вопросы, если мощность двигателя избыточная....то в процессе разгона до этой самой "спокойной" скорости, нам будет необходимо оборотики прибрать, аккурат в тот момент, как ускорение разгона уменьшится.
Только пуля не ищет компромисса.
Читал, читал.... вообщем чего то не допонял....
На каких наших самолетах стоял РПО? И если РПО стоял, то нафига тогда нужен РУШ? Как я понял если установлен и отрегулирован РПО на определенные обороты, то сколько не двигай РУШ шаг винта менятся не будет, т.к. его контролирует РПО.... (интересует как было в реале)
Разделить всё по справедливости невозможно, потому что справедливости много, а всего - мало.
Насколько я понимаю РУШом не меняется шаг винта (т. е. передвигая РУШ мы не меняем угол установки лопастей) Двигая РУШ мы устанавливаем обороты которые будет поддерживать РПО.
Двигая РУШ, советский летчик изменяет таки обороты двигателя, которые, при дальнейшем неизменном положении РУШ РПО будет стараться выдержать. Однако, двигая РУШ летчик регулирует обороты мотора путем переустановки лопастей на большой шаг (заднее положение РУШ), или малый шаг (переднее положение РУШ), а выдерживание заданных оборотов мотора происходит путем автоматической переустановки лопастей на бОльший, или меньший шаг, около установленного положением РУШ значения.
Если положение РУШ соответствует условиям полета, то автомат РПО будет отрабатывать переустановку лопастей достаточно быстро, но, если положение РУШ не соответствует режиму полета, РПО может, в силу особенностей конструкции, не успевать "отрабатывать" переустановку лопастей на необходимый для режима полета угол установки. Это приведет либо к недобору мощности, либо к "забросам"/провалам оборотов ниже или выше необходимого (установленного положением рычага РУШ) значения.
Только пуля не ищет компромисса.
Если перевести на нормальный язык все эти "режим 2, режим 1", то получится:
Винт может создавать тягу направленную вперёд, для этого нужен крутящий момент, т.е. чтоб двигатель его крутил.
Винт может создавать тягу направленную назад(отрицательная тяга, торможение...), при этом от работает как вертушка от набегающего потока, и очень легко запороть двигатель высокими оборотами.
При резкой даче газа тяга возрастает, т.к. увеличивается угол атаки рабочего сечения лопастей, потом плавно уменьшается по мере роста скорости.
При резком падении мощности (убрал газ, перекрыл топливо, дал клина...) угол атаки РС лопастей уменьшится, а соответственно и тяга уменьшится, и скорость самолёта будет уменьшаться в соответствии с его сопротивлением и полученной тягой, пока не достигнет значения соответствующего тяге на новой заданной мощности с новыми заданными оборотами.
При наличии РПО обороты остаются постоянными, кроме условий резкого изменения мощности или её выхода за ограничения для этого устройства...
Т.е. работа винта маленько меняется:
При резком уменьшении газа тяга уменьшится, в соответствии с уменьшением угла атаки РС лопасти.
При резкой даче газа тяга увеличится в соответствии с увеличением угла атаки РС лопасти.
В процессе разгона\торможения, тяга уменьшится\увеличится до значения соответствующего скорости при заданной мощности. Исключение - заброс оборотов из-за несоответствия скоростей изменения режимов двигателя и поворота лопастей (РПО инертнее двигателя). Т.е. начало манёвра по скорости будет плавным.
Далее логично вытекающее из условия инертности РПО:
РПО будет задавать тягу меньше желаемой при резком увеличении скорости пикированием. Чтоб уменьшить это явление, лётчики резко затяжеляли винт, получая тот знаменитый рывок (просто РПО быстрее срабатывал подгоняемый ручкой шага).
При резком уменьшении скорости кабрированием, РПО задаст обороты меньше желаемых. А вот облегчить винт столь резко мы не можем...
А вот дальше начинается всякая фигня косвенно связанная с шагом. Плохо прописан обдув рулей, т.е. в игре эффективность рулей не меняется обдувом, меняется только подъёмная сила и кабрирующий момент крыла. В качестве доказательства попробуйте сравнить сальто назад и сальто вперёд на P-38. Угол атаки РС лопастей должен влиять на скорость потока, а значит и на эффективность рулей, т.е. при торможении винтом поведение самолёта изменится относительно нормального, обдув крыла и рулей будет меньше и под другим углом.
Слабый реактивный момент (полёт на многих самолётах становится сложным или почти невозможным на маленьких скоростях из-за большого реактивного момента), прописан только дополнительный крутящий момент от раскрутки двигателя при резкой даче газа. Затяжеление или облегчение винта на маленьких скоростях будет ощущаться по разному крутящему моменту. Резко убрав газ тоже придётся ощутить реактивный момент, точнее его внезапное отсутствие.
Ил-2 тоже истребитель, если вовремя подсказать где противник.
Покуда беседа перешла в более конструктивное русло, давайте рассмотрим один из обозначенных в обсуждаемой статье и вообще многими задаваемый вопрос: корректна ли реализация в Ил-2 асимметричной тяги при выходе из строя одного из двигателей? Не должны ли двухмоторники, действительно, при выходе из строе одного из моторов на малом шаге становиться почти неуправляемыми, валиться на крыло и требовать от лётчика титанических усилий для того, чтобы просто удерживать машину в воздухе?
Давайте посмотрим. В качестве "подопытного" мы можем взять любой двухмоторный самолёт, потому как после выключения исправного двигателя в Ил-2 механизм изменения шага винта продолжает действовать, при положении рычага РУШ "на 100%" отрабатывая "на увеличение оборотов", пока винт наконец не встанет в положение самого малого шага. Т.е. через непродолжительное время после выключения двигателя винт перейдёт в режим, на котором он "при прочих равных" (скорости, высоте полёта) создаёт наибольшую отрицательную тягу.
(Здесь я подхожу к границам дозволенного, и надеюсь на предупреждение от модераторов прежде, чем начнётся "стрельба на звук")
Итак, на высоте 2000м и скорости 280 км/ч, на карте Смоленск, у Ю-88А-4 при остановке одного из двигателей его винт на самом малом шаге создаёт отрицательную тягу... всего около 1170 Н. Прямо скажем: на фоне Ан-24 с его 4-5 тс отрицательной тяги неработающего двигателя (по SMERSH'у)... не впечатляет, даже с учётом того, что нормальная взлётная масса "Жужи" примерно соответствует весу пустого Ан-24.
Конечно, с учётом того, что другой мотор при этом выдаёт в районе 7800 Н, это тоже очень немаленький разворачивающий момент, но в основном - за счёт тяги работающего двигателя. Проще говоря, если такой самолёт способен летать на одном моторе с зафлюгированным неработающим винтом - а Ю-88 (как и большинство других средних бомбардировщиков) способен, и ещё как, некоторые экипажи на одном движке перетягивали через Ла-Манш - то без особых проблем сможет делать это и без флюгирования, даже в 'максимально неблагоприятном' случае.
Конечно, здесь у читателя наверняка возникнет вопрос, а насколько вообще адекватен в Ил-2 расчёт тяги винта, и должно появиться желание увидеть формулу, по которой этот расчёт производится. Таковую формулу с необходимыми комментариями я готов предоставить
"Каждый новый патч, как лакмусовая бумажка, выделяет из общей массы вирпилов самых криворуких и занудливых" (с) Afrikanda (ZAV)
Архив треков какого-то wannabe-Иксперта
В качестве примера посади самолет с тягой 5% или вообще 0% и 15%. Сразу почувствуешь. На мой взгляд не все так просто.Плохо прописан обдув рулей, т.е. в игре эффективность рулей не меняется обдувом, меняется только подъёмная сила и кабрирующий момент крыла.
Давайаковую формулу с необходимыми комментариями я готов предоставить
Я как не специалист все же надеюсь что когда все дебаты закончатся уважаемые знатоки не забудут краткое резюме на тему "какие ошибки в моделировании шага винта присуствуют на текущий момент в игре"
Понимаете разницу между "обдув рулей" и "обдув крыла"?
Обдув крыла есть, а вот изменения эффективности рулей не заметно...
Ил-2 тоже истребитель, если вовремя подсказать где противник.
Чтобы моделировать такие изменения эффективности рулей, нужно моделировать обтекающий эти поверхности воздушный поток, потому что в горизонтальном полёте обдуваться могут одни участки, а, скажем, в вираже - совсем другие и по-другому
"Каждый новый патч, как лакмусовая бумажка, выделяет из общей массы вирпилов самых криворуких и занудливых" (с) Afrikanda (ZAV)
Архив треков какого-то wannabe-Иксперта
А то что в случае с посадкой =) Разве это влияние только крыла? Если выставить одинаковый угол атаки вроде и летит почти одинакого, но вот без тяги это сложнее сделать. Глиссада менее резкая. Иногда вообще можно не успеть нос поднять. В Иле видимо не сам обдув моделируется. А есть некий коэффициент характерезующий чувствительность рулей. В конце концов от скорости она точно зависит. Так что на наш вопрос ответят только люди которые копались в коде.Понимаете разницу между "обдув рулей" и "обдув крыла"?
Обдув крыла есть, а вот изменения эффективности рулей не заметно...
Юссу не надо копаться в коде, он присутствовал при его написании
Я не совсем точно написал, читать нужно не "моделировать обтекающий поверхности воздушный поток", а "моделировать саму воздушную струю от винта - куда она направлена, какая скорость потока в разных её точках, под каким углом атаки ей обтекаются рули, и т.д."
"Каждый новый патч, как лакмусовая бумажка, выделяет из общей массы вирпилов самых криворуких и занудливых" (с) Afrikanda (ZAV)
Архив треков какого-то wannabe-Иксперта
Т.е от изменения тяги коэффециент чувствительности рулей не зависит? Только от скорости?
Такие тонкости есть в авиамодельных симуляторах. Изменения не столь сложные, как можно подумать. Сейчас эффективность рулей меняется при повреждении, и ничего не мешает менять эффективность рулей без повреждения, в соответствии со скоростью отбрасываемого винтом воздуха.
Ил-2 тоже истребитель, если вовремя подсказать где противник.
Вы либо невнимательно прочитали написанное выше, либо в смысл прочитанного вникнуть не захотели. Там далеко не всё так "просто".
"Каждый новый патч, как лакмусовая бумажка, выделяет из общей массы вирпилов самых криворуких и занудливых" (с) Afrikanda (ZAV)
Архив треков какого-то wannabe-Иксперта
Конечно непросто, но я ведь не требую до идеала интерференцию обсчитывать... Достаточно просто изменения чувствительности в соответствии с воздушной скоростью, и приростом скорости от обдува.
У большинства самолётов в игре влияние крыла на стабилизатор минимальное. При обдуве длинна вектора скорости изменится сильнее чем направление. РН конечно будет под более сильным влиянием изменения направления потока, но и это не заново переписывать, а лишь чуть поправить.
Ил-2 тоже истребитель, если вовремя подсказать где противник.
Материал по сабжу. Не знаю было на Сухом или не было http://vit-le-shin.narod.ru/Vish-200dpi.pdf
Я летал в Ил-2 . Тут в комнату вошла мама и сказала: "Опять кренделя выделывать! О неееет!!!!"
да в иле вообще винта нет. какой шаг, какие завихрения ввам расчитывать.илу до симулятора как ослу до балерины. воздуха нет ,нет никакого уплотнения, разрежения .
бредово выглядят усилия сделать из симулятора боевых действий какойто идеальный симулятор полёта .
________________________________________________________________________
..не таким кораблям мачты отшибали.........
Ваши права
Ответить с цитированием