Цитата Сообщение от AR_Kudu Посмотреть сообщение
а разваливаться он должен (если вообще такое возможно от перегрузок) в момент перегрузки,когда глазки плотно blackout - то есть пилот практически умер.вот о чем я писал.
Читайте :http://www.astronaut.ru/bookcase/books/gerd/text/22.htm

И особенно обратите внимание на это предложение, сказанное сразу после описания воздействия положительной перегрузки в центрифуге на человека:
Все указанные выше явления развиваются только в том случае, если действие перегрузок продолжается относительно большое время и если они направлены от головы к ногам.
Соглашусь, что инертность самолёта слегка убавит динамические перегрузки, и сыпаться самолёты будут не так часто. В общем проблема о которой Вы говорите лежит вовсе не там, где Вы её видите. Но вот если убрать задержку поворота рулей (в реальности можно махать рулями, и самолёт будет лететь прямо), тогда всё вернётся примерно туда-же.

Обратите внимание как машет рулями. Самолёт поворачивает ровно с той скоростью, на которую рассчитан. Правильно настроенный самолёт будет вести себя так, как требует от него пилот.

Вообще пора опять повторить кое-что, для тех, кто не знает как самолёты управляются. Сильно не пинайте, сказал своими словами:
Скрытый текст:

При отклонении РУС на себя или от себя, поворачивается руль высоты. При этом меняется подъёмная сила создаваемая стабилизатором, а вектор суммы подъёмной силы крыла, винта и стабилизатора смещается. Точка начала вектора суммарной подъёмной силы, центр давления (точка фокуса подъёмной силы... вроде-бы), для стабильного полёта должна находиться на одной линии, параллельной вектору перегрузки, с центром тяжести(вектора подъёмной силы и перегрузки должны быть на одной прямой). Как только линии не параллельны(вектора не на одной прямой), возникает разворачивающий момент, стремящийся вернуть их на место, и самолёт меняет своё направление относительно вектора перегрузки. Меняется угол атаки. Реакция самолёта на поворот ручки почти такая-же, как если бы вы просто повернули его, но с учётом массы, которую нужно повернуть и еще многого.
Скорость изменения перегрузки зависит от соотношения аэродинамических сил и сил инерции самолёта, а так-же плеча действия этих сил. В случае задней центровки плечо сил больше, и разворачивающий момент больше, а при передней центровке меньше. Фокус подъёмной силы смещается в зависимости от угла атаки, и самолёт может не сразу стабилизироваться на новом режиме, с небольшой раскачкой. Если самолёт не стабилизировался, то он меняет режим полёта, пока не достигнет стабильности. Поскольку ход рулей дан с некоторым запасом, самолёт может достичь стабильности на углах атаки превышающих нормальные полётные. Подъёмная сила, а значит и перегрузка, будет меняться в соответствии с характеристиками профиля по углам атаки и скоростям.

По скрипам нового не добавлю...скажу лишь, что возможно неплотное прилегание, смещение или искревление деталей и соответственно звуки вызванные их трением\деформацией. Крыло в полёте может достаточно сильно изгибаться, а при этом происходит деформация всего каркаса и обшивки. Очень возможен треск и скрип от трения...