как считать момент силы

[LeonT]

Момент от силы торможения - F1*П1
Момент от тяги двигателя (условно только один показан) F2*П2.

Ну, тогда всё правильно.
С некоторым уточнением: Постольку тело (самолёт) не вращается равноускоренно, то сумма моментов воздействующих на него, равна нулю. Причём, сумма моментов относительно любой, произвольно выбранной точки. Вы выбрали ЦМ, но с тем же успехом, можно выбрать любую точку на чертеже. В том числе - точки приложения F1 или F2.
Количественно, вычисленный "пикирующий" момент будет одинаков. И равен произведению силы торможения F1 на сумму плеч П1+П2, т.е. высоту оси турбины над ВПП.

----------

Рисунок неверный

ну, там для полноты картины, не указана реакция передней опоры и вызванный этой реакцией момент.

[Mirnyi]

Ну, тогда всё правильно.
С некоторым уточнением: Постольку тело (самолёт) не вращается равноускоренно, то сумма моментов воздействующих на него, равна нулю. Причём, сумма моментов относительно любой, произвольно выбранной точки. Вы выбрали ЦМ, но с тем же успехом, можно выбрать любую точку на чертеже. В том числе - точки приложения F1 или F2.
Количественно, вычисленный "пикирующий" момент будет одинаков. И равен произведению силы торможения F1 на сумму плеч П1+П2, т.е. высоту оси турбины над ВПП.

Относительно ЛЮБОЙ точки, сумма моментов должна быть равна нулю в СО этого самого тела. Потому-то там нужно учитывать моменты от сил инерции, если векторная сумма сил не равна нулю.
В ИСО нет никаких сил инерции, но и тело может свободно вращаться ТОЛЬКО вокруг собственного ЦМ. Именно поэтому, удобнее всего рассматривать все силы в ИСО, а плечо сил рассчитывать от ЦМ

--- Добавлено ---

Количественно, вычисленный "пикирующий" момент будет одинаков. И равен произведению силы торможения F1 на сумму плеч П1+П2, т.е. высоту оси турбины над ВПП.

Нельзя так считать.
Потому, что при этом расчёте, Вы должны перейти в СО самолёта, движущегося ускоренно и появится дополнительная сила инетрции, приложенная к ЦМ с соответствующим плечём. А Вы про неё забыли.

[Любитель]

Ну, тогда всё правильно.
С некоторым уточнением: Постольку тело (самолёт) не вращается равноускоренно, то сумма моментов воздействующих на него, равна нулю. Причём, сумма моментов относительно любой, произвольно выбранной точки. Вы выбрали ЦМ, но с тем же успехом, можно выбрать любую точку на чертеже. В том числе - точки приложения F1 или F2.
Количественно, вычисленный "пикирующий" момент будет одинаков. И равен произведению силы торможения F1 на сумму плеч П1+П2, т.е. высоту оси турбины над ВПП.

----------

ну, там для полноты картины, не указана реакция передней опоры и вызванный этой реакцией момент.

Леонт, ты как всегда на высоте , впрочем Мирный тоже прав, только, кроме реакций опор есть еще распределенная сила сопротивления и подъемная. Момент можно считать от носительно любой точки, второй закон Ньютона для вращения, от этого не зависит.

--- Добавлено ---

Относительно ЛЮБОЙ точки, сумма моментов должна быть равна нулю в СО этого самого тела. Потому-то там нужно учитывать моменты от сил инерции, если векторная сумма сил не равна нулю.
В ИСО нет никаких сил инерции, но и тело может свободно вращаться ТОЛЬКО вокруг собственного ЦМ. Именно поэтому, удобнее всего рассматривать все силы в ИСО, а плечо сил рассчитывать от ЦМ

--- Добавлено ---


Нельзя так считать.
Потому, что при этом расчёте, Вы должны перейти в СО самолёта, движущегося ускоренно и появится дополнительная сила инетрции, приложенная к ЦМ с соответствующим плечём. А Вы про неё забыли.

Зачем плодит лишние сущности переходом в неинерциальные системы, там с вращением такое получается... мама не горюй, даже в простых задачах. В данном случае все можно и нужно рассматривать в ИСО, только учитывать все силы или ось вращения выбирать в точке приложения самой неудобной силы а не в центре масс.

[Mirnyi]

Зачем плодит лишние сущности переходом в неинерциальные системы, там с вращением такое получается... мама не горюй, даже в простых задачах. В данном случае все можно и нужно рассматривать в ИСО, только учитывать все силы или ось вращения выбирать в точке приложения самой неудобной силы а не в центре масс.

Вот именно чтобы не плодить лишние сущности, все моменты лучше приводить к цм и рассматривать все силы в ИСО.
Если не в ИСО, то появляются силы инерции, за которыми глаз да глаз, а если ещё и не привести моменты к ЦМ, то ещё и моменты от этих фиктивных сил, которых будет по одной на каждую реальную.

[Любитель]

Вот именно чтобы не плодить лишние сущности, все моменты лучше приводить к цм и рассматривать все силы в ИСО.

Ну это дело вкуса и зависит от конкретной задачи, иногда выгодно избавиться от момента какой-нибудь хитрой силы, пренеся ось в точку ее приложения.
А сила тяжести простая как топор ее обычно легко учесть.

--- Добавлено ---

Вообще-то, мы о моментах сил говорим.
Касается он передним колесом или не касается - не важно.
Важно, что сила торможения создаёт пикирующий момент, а чем этот момент потом заниматься будет - нагружением передней стойки или её опусканием (вращением самолёта) - это уже другое.

--- Добавлено ---


Не только на рули, но и на весь стабилизатор.
Зато сила торможения шасси создаёт дополнительный пикирующий момент, который, для поднятия стойки, тоже нужно преодолеть.

При штатном взлете тормозящая сила кажется несущественной, тем более при рассмотрении моментов относительно точки приложения этой силы она выпадает из уравнения моментов. В прочем последнее не значит выпадения из полной системы уравнений движения.

[Mirnyi]

Ну это дело вкуса и зависит от конкретной задачи, иногда выгодно избавиться от момента какой-нибудь хитрой силы, пренеся ось в точку ее приложения.
А сила тяжести простая как топор ее обычно легко учесть.

--- Добавлено ---


При штатном взлете тормозящая сила кажется несущественной, тем более при рассмотрении моментов относительно точки приложения этой силы она выпадает из уравнения моментов. В прочем последнее не значит выпадения из полной системы уравнений движения.

При штатном взлёте сила торможения очень мала по сравнению с остальными, а при взлёте на тормозах она существенна.
И даже если рассматривать все моменты относительно точки приложения силы торможения, её вклад в результирующий момент будет точно такой же, как и при рассмотрении всех моментов относительно цм.
Какая разница от того, что вклад этот будет обеспечиваться наличием других реальных и фиктивных сил - первопричина-то та же - сила торможения.

--- Добавлено ---

Вообще-то важно, потому что пока касается особого смысла о моментах говорить нет )))

А так Мс = М аэродинамический+ М тяги + М т. Тяга и торможение - пикирующие моменты, аэродинамический - кабрирующий. В чем проблема?

О моментах всегда есть смысл говорить. Т.к. лишние моменты сильно влияют на распределение нагрузок по стойкам шасси например и на величину той же аэродинамической силы, необходимой для подняя стойки.