Як-42 разбился под Ярославлем: 41 человек погиб

[Mirnyi]

А ты учел, что с ростом скорости коэффициент трения уменьшается? А они согласно легенде начали жать на тормоза не с 0км/ч...
PS: тяга Як-42 на взлетном около 19-ти тонн. Из Туношны взлетали с весом менее мах взлетного...

Ну хорошо. Давай считать.
вес 50т
Тяга 19т
Чтобы замедлить темп разгона в 3 раза и не заблокировать колёса, коэффициент трения должен быть больше, чем
(2*19/3)/50=0,253

--- Добавлено ---

Они и тронулись, а тормозить начали согласно легенде со 165км/ч.

По тронулись я спрашивал про "кренделей", взлетавших на стояночном

--- Добавлено ---

Также надо скинуть примерно 15-20т веса самолета, ведь на скорости близкой к отрыву часть G, будет компенсироваться подъемной силой.

На 185 и практически нулевом уа 15-20 т. подЪёмной силы?
На какой скорости як-42 способен лететь горизонтально во взлётной конфигурации? и с каким тангажём?

--- Добавлено ---

"Подскользнулись" они похоже уже на траве. И только это им позволило поднять переднюю стойку, и это же заставило свалиться.

--- Добавлено ---

На 185 и практически нулевом уа 15-20 т. подЪёмной силы?

Простите, при отрицательном уа (угол установки крыла +3градуса)

[гроза_9]

При обнаружении неполадок до "рубежа", он ОБЯЗАН прекратить взлёт. После - имеет право только в случае невозможности произвести взлёт.
Прервать взлёт после "рубежа" - это значит гарантировано выкатиться с ВПП и почти гарантировано разложить самолёт. А там топлива полные баки...

Нет, я о том, что если предположить, что КВС прервал взлет (по техническим причинам) без последствий для самолета и пассажиров. Например, понял, что что-то идет не так, и отказался взлетать. Что ему потом может грозить (если грозит)?

[Mirnyi]

Нет, я о том, что если предположить, что КВС прервал взлет (по техническим причинам) без последствий для самолета и пассажиров. Например, понял, что что-то идет не так, и отказался взлетать. Что ему потом может грозить (если грозит)?

Ничего.

[Borneo]

Простите, при отрицательном уа (угол установки крыла +3градуса)

Почему отрицательный? При положительном то угле установки и + закрылки? Сейчас гляну аэродинамику Як-42, но сдается мне, при такой конфигурации, угол атаки нулевой Y, будет порядка -3 градуса, а не +3.

[Mirnyi]

Почему отрицательный? При положительном то угле установки и + закрылки? Сейчас гляну аэродинамику Як-42, но сдается мне, при такой конфигурации, угол атаки нулевой Y, будет порядка -3 градуса, а не +3.

Извиняюсь. Смотрю в книгу...
Да +3 градуса - это положительный уа

[Borneo]

В аэродинамике на странице 61 написано, что разбег до подъема носовой стойки выполняется при угле атаки +3 градуса. На странице 30 нарисован график Су по (а), где на (а)=+3, Су равен ~0.5. С учетом влияния земли, это на скорости 50м/с создаст подъемную силу ~13т. Также, часть веса берет на себя носовая стойка... Итого и получается минус 15-20т от веса самолета...
В результате, пилотам приходилось давить тормоза со всей дури, демонстрируя белый дым и жирную полосу на ВПП. + мы еще не учли нагрев резины на большой скорости торможения, это тоже уменьшит коэффициент трения...

[Mirnyi]

В аэродинамике на странице 61 написано, что разбег до подъема носовой стойки выполняется при угле атаки +3 градуса. На странице 30 нарисован график Су по (а), где на (а)=+3, Су равен ~0.5. С учетом влияния земли, это на скорости 50м/с создаст подъемную силу ~13т. Также, часть веса берет на себя носовая стойка... Итого и получается минус 15-20т от веса самолета...

Часть веса берёт носовая, а стабилизатор добавляет веса отрицательной подЪёмной силой.
Ну пусть даже -15т от веса
(2*19/3)/35=0,361
Пусть -20, тогда 0,422
Таки-всёравно близко к оценке от фонаря.
Могло не быть блокировки?
Могло.
Нет блокировки - почти вся энергия рассеивается на тормозах, жирный след и сожжёные пневматики не получатся.

--- Добавлено ---

Кстати, искал зависимость трения от скорости - ничего вменяемого (ну кроме случая аквапланирования)
И посадочная - практически те же 190. Так что... Не факт, что коэффициент сцепления нужно уменьшать для взлётной скорости.

[Borneo]

Нет блокировки - почти вся энергия рассеивается на тормозах, жирный след и сожжёные пневматики не получатся.

Т.е. на видео разбега Як-42, мы должны были наблюдать что-то такое похожее:

Не факт, что коэффициент сцепления нужно уменьшать для взлётной скорости.

На вскидку яндексом...

В расчетах энергопотерь, износостойкости, динамических характеристик механизмов с парами скольжения существенное значение имеет правильный учет сил трения. Коэффициент трения скольжения зависит от большого числа факторов, поэтому принятие его в расчетах постоянной величиной может привести к значительным погрешностям результата.
Наибольшее влияние на изменение коэффициента трения оказывает скорость скольжения, увеличение которой приводит к его снижению.

Ну и картинку тем же яндексом:

[Mirnyi]

Т.е. на видео разбега Як-42, мы должны были наблюдать что-то такое похожее:

На табличку вначале обрати внимание.
сеорость начала торможения 90м/с
замедление 3,62м/с/с
скорость поглощения энергии 5,04 Мдж/сек

последняя цифра весьма интересна - это 5 мегаватт.
Мощность 3х двигателей при 50 м/с
190 000Н*50м/с=9,5 мегаватт.
Но колёс-то у нас сколько?

На вскидку яндексом...

Трение скольжения - это не совсем оно. Сцепление колеса - это трение покоя до момента проскальзывания.
К тому же, трение скольжения может и расти со скоростью, и падать
http://slovari.yandex.ru/~книги/БСЭ/...20коэффициент/
И ещё http://umnik.rikt.ru/fizika/trenie/trenie.html

Можно ещё подругому посчитать
общая энергия, поглощённая тормозами в ролике 125МДж
Средняя скорость на разгоне с тормозами у Яка - где-то 200км/ч или 55м/с
Средняя мощность (если "загасили" тягу 2х из 3х двигателей, т.е., уменьшили темп разгона втрое) 6,33 МВт
На 8 тормозных механизмов по 791 кВт
Сколько секунд было дело?

[Borneo]

Но колёс-то у нас сколько?

И причем совершенно других колес. Примерно таких:

Сколько секунд было дело?

Скрывают секунды... знать бы их все споры закончились сразу.

[Mirnyi]

И причем совершенно других колес. Примерно таких:


Скрывают секунды... знать бы их все споры закончились сразу.

Только, у этого на 15т. массы больше, да и видно что сжёг только одну сторону. Причём, сжёг покрышки.

Ну давай считать, что 20 секунд было.
Итого 791*20=15,82 МДж. Разница с тем роликом почти в 10 раз.

Ну, можно ещё прикинуть экстренное торможение с 200км/ч и полной массе (должен же он такое позволять без глобальных повреждений?).
56000кг*(55м/с)^2/2=84,7 МДж
По10,5 МДж на колесо
Всего-то в 1,5 раза меньше, да ещё и обдув похуже
Ну и на той записи разве можно было что-то разглядеть?

--- Добавлено ---

У А380 максимальная масса в 10 раз больше, но и колёс у него 20 штук - в 2,5 раза больше.
Если считать энергоёмкость тормоза на единицу массы примерно равной с ЯК-42 (не факт - у аэробуса ещё и реверс есть), то результат как на ролике с колесом должен быть при поглощении 31,25МДж - всёравно в 2 раза больше, чем мы насчитали

[mens divinior]

Оффтопик:
ну опять вы с своими расчётами в новостной ветке...

[RomanSR]

Опасный эксперимент на грани катастрофы.

Источник: Первый канал

Ссылка на видео.
http://www.1tv.ru/news/social/188173


Опасный эксперимент на грани катастрофы. Стали известны подробности так называемых натурных испытаний, которые проходят на подмосковном аэродроме в Раменском. Летчики пытаются точно воссоздать обстоятельства рокового рейса самолета Як-42 в Ярославле. Один из пилотов дал интервью корреспонденту Первого канала. Он рассказал о 6 прерванных взлетах, которые были совершены, чтобы пролить свет на причины крушения лайнера 7 сентября.
В ходе расследования катастрофы уже пришлось отбросить многие версии. И чем дальше – тем эта авария казалась все более загадочной. Ведь, на первый взгляд, все параметры при взлете Як-42 соответствовали норме. Двигатели работали, рули управления были во взлетном положении. По полосе ярославского аэропорта Туношна самолет проехал больше 2,5 километров, а после еще 400 метров по грунту. Для нормального взлета Яку требуется вдвое меньше.
Версия о тормозном усилии, помешавшем машине взлететь, появилась после расшифровки самописцев. Чтобы в ней удостовериться, и было решено провести натурные испытания — смоделировать полет, повторяя все действия экипажа.
"Были рассчитаны те значения, до которых мы должны произвести отклонение тормозных педалей и получить именно тот тормозной момент, который будет соответствовать примерно тому моменту, который был на самолете в Туношне", - сообщил Василий Севастьянов, летчик-испытатель ОКБ имени Яковлева. Именно он с коллегой проводил экспериментальный полет на таком же Як-42, что разбился под Ярославлем. 7 попыток взлета. Самая первая в штатном режиме, без нажатия на тормоза. Она подтвердила — ничто не должно было помешать самолету взлететь.
По словам Севастьянова, были получены характеристики, подтверждающие, что самолет при данном положении рулей взлетает "без каких-либо проблем, без замечаний".
Если сопоставить картины аварийного и экспериментального взлета, будет видно: начав разгон, два самолета двигаются синхронно, но после достижения скорости в 165 километров в час самолет-модель едет быстрее, а разгон Як-42 из Ярославля замедляется — на него начинает действовать та самая сила торможения, несмотря на увеличение тяги двигателей — пилот добавил газу. При скорости 210 модель отрывается от земли и благополучно взлетает. А разбившийся самолет продолжал катиться, хотя пилот все сильнее тянул штурвал на себя. На скорости 220 он выезжает за пределы полосы. На 230 взлетает, но почти мгновенно начинает падать. Что помешало лайнеру вовремя подняться в воздух, несмотря на достаточную скорость? Нажатая педаль тормоза могла дать такой эффект.
"Дело в том, что некая тормозящая сила при положении штурвала на себя в положении 10 градусов, не давала увеличить угол атаки, который должен был составлять порядка 10-12 градусов для нормального взлета, - отметил летчик-испытатель. - После того как сила эта тормозящая убралась, ничто уже не препятствовало увеличению угла тангажа".
Установить, действительно ли перед катастрофой у самолета сработали тормоза, трудно, бортовые самописцы это не фиксируют. Но следы торможения на поле были найдены. В самый последний момент, тормоза отпустили. Но еще раньше, не понимая причины странного поведения самолета, пилот сильно потянул штурвал на себя. В результате самолет слишком резко пошел вверх, выйдя на так называемый закритический угол атаки. После этого машина была обречена.
"Критический угол атаки, максимально допустимый угол атаки, 19 градусов в той конфигурации. Этот угол был превышен, и те динамические характеристики, которые были на данный момент у самолета при том положении руля высоты, положении стабилизатора, практически уже не давали шансов этот угол атаки уменьшить, что и привело к сваливанию самолета", - пояснил Василий Севастьянов.
Чтобы все это подтвердить, был поставлен сложный и опасный эксперимент: повторить разбег с нажатой педалью тормоза, выставляя штурвал так же, как это сделали пилоты разбившегося ЯКа. Главное здесь было вовремя остановиться, ведь если бы самолет оторвался от земли, он тоже упал бы на землю.
"Да, это как бы противоестественное такое явление и, в общем-то, никто еще таких испытаний не производил, потому что самолет на тормозах не взлетает", - отметил испытатель.
Испытатели выполнили 6 прерванных взлетов. Трижды достигая скорости, при которой самолет уже должен взлетать. И подтвердили высказанную версию.
"На данный момент по результатам этих исследований подтверждается, что была некая тормозящая сила, не позволившая создать взлетное положение самолета", - рассказал Севастьянов.
Результаты испытаний согласуются и со словами единственного человека, выжившего в катастрофе — инженер Александр Сизов 12 октября в интервью Первому каналу впервые рассказал о том, что происходило в том роковом полете.
"Через какое-то время пассажиры стали волноваться, почему не взлетаем, немного времени прошло, я понял, что по грунту идём. С грунта взлетели, и я понял, что заваливается самолет и сейчас мы разобьемся", - рассказал Сизов.
Остается один и самый главный вопрос: почему при взлете сработали тормоза? Мог ли нажать педали один из пилотов или это был технический сбой? Слово за технической комиссией Межгосударственного авиационного комитета. Она должна дать окончательный ответ о причинах катастрофы.

http://www.bizavnews.ru/236/9457

[Dok-Che]

Оффтопик:
ну опять вы с своими расчётами в новостной ветке...

Пусть считают. Это лучше, чем цитировать всякую фигню от "версификаторов". И это вполне в теме, потому что обсуждается как раз новость о "некой тормозящей силе".

[Вит23]

И всё это пока тоже версия. Добавлю немного ещё.
"...МОСКВА, 15 октября. После серии летных экспериментов, которые провела ранее техническая комиссия по расследованию авиакатастрофы Як-42 в ярославском аэропорту Туношна, специалисты пришли к выводу, что самолет погубили возникшее торможение при разгоне и неправильные действия пилотов, пытавшихся подняться в воздух. Как пишет "Коммерсант", эксперты убеждены, что роковое притормаживание сделал один из пилотов. В этой ситуации командир экипажа должен был прервать взлет, начав экстренное торможение.


Между тем противников версии об ошибках пилотов должен убедить последний летный эксперимент, который пройдет в ближайший вторник.

Как заявил один из участников расследования, причиной трагедии, унесшей жизни 45 человек, стали допущенные командиром экипажа Андреем Соломенцевым и вторым пилотом Игорем Жевеловым ошибки.


"Они прошли три разгонные дистанции, пробежав по земле почти 3 км вместо обычных для Як-42Д 900 м,— сообщил собеседник "Ъ".— Примерно втрое было превышено и расчетное время разбега, составляющее обычно 25-30 сек. За полторы минуты экипаж не распознал действовавшей на самолет тормозящей силы, упорно продолжая начатый разгон, вместо того чтобы прервать взлет".

Испытатели также отмечают, что оказавшись в воздухе, экипаж самолета совершил еще одну трагическую ошибку. Проскочив посадочную полосу и с трудом оторвавшись от поверхности, пилоты, по словам экспертов, стали инстинктивно тянуть штурвал на себя, чтобы задрать выше нос машины. Однако самолет потерял скорость и свалился в плоский штопор.


По словам летчиков, в такой ситуации штурвал нужно было наоборот "отдавать", чтобы поставить машину в почти горизонтальный полет и дать ей возможность набрать скорость.

Между тем не все согласны с версией о тормозившем пилоте. Так, например, в интервью "Русской службе новостей" бывший пилот Як-42 Алексей Островский заявил, что, по его мнению, никто из пилотов не притормаживал при взлете, как решила техническая комиссия.

"Это неправда. Люди, которые садятся управлять самолетом, им говорят, что с первого раза нажимать на кончики педалей не надо, потому что это вызовет торможение. Никто не тормозил. Просто не был поставлен режим, который нужен. По слухам, они бежали 16 секунд на режиме 71, потом поставили номинальный режим. После номинального полоса стала заканчиваться, а потом дали малый газ на все три двигателя. Затем опять взлетный режим. А почему? Потому что взаимодействия не было в экипаже. Вот это и есть человеческий фактор", — сказал он.


Он также предположил, что пилоты поменялись местами, потому что второй пилот был "летным директором компании и имел огромное влияние".


"Он вполне мог сказать командиру, что хочет лететь слева. А командир ничего не мог ему сказать, потому что он его начальник", — считает Островский.

При этом он отметил что после того, как командир и второй пилот поменяли местами, у них "все пошло наперекосяк".

"Второй пилот, когда садится на левое кресло, у него по-другому все работает. Он берется за штурвал, и теперь, если ему надо стабилизатор переложить, он делает это не правой рукой, а левой. Он мог разбегаться, стабилизатор перекладывать правой рукой, а там, на штурвале, такая пустышка, она ползунок перекладывает, но стабилизатор не будет перекладываться. Он даже не задействован там. Второй пилот, в силу своих инстинктов, так как он сидит справа, делает это правой рукой. Когда он сел слева, он мог тоже самое правой рукой нажимать и в пустую гонять этот ползунок. Стабилизатор все равно не переложится. Делать это нужно левой рукой. Он мог этого даже не знать, потому что у него не было таких навыков для полетов с левого кресла", — подытожил Островский..."

[wind]

"... По слухам, они бежали 16 секунд на режиме 71, потом поставили номинальный режим. После номинального полоса стала заканчиваться, а потом дали малый газ на все три двигателя. Затем опять взлетный режим. А почему? Потому что взаимодействия не было в экипаже. Вот это и есть человеческий фактор", — сказал он.
..."

- Кто может уточнить: на ленте самописца есть уборка всех трёх РУДов на малый газ в процессе разбега, хотя бы очень кратковременно?

[Mirnyi]

"По слухам" может быть что угодно.
По расшифровке аудио (если это не фейк) на режиме 71 они были 3-4 секунды.
И все эти "слуховые" игры с рудами никак не объясняют почему в нормальной взлётной конфигурации они не смогли оторвать переднюю стойку на 185 и взлететь на 210.
Стабилизатор на разбеге перекладывать вообще не надо.
А ошибка была в одном - получили "непонятки" на рубеже и вместо того, чтобы прервать взлёт, пытались исправить ситуацию, не понимая в чём её суть.
После того, как они "подскользнулись" на траве с переставленным стабилизатором и штурвалом "до пупа", шансов что-либо исправить практически небыло.
А "плоский штопор" от журналамеров - это вообще "жуть".

[Bomberz]

И все эти "слуховые" игры с рудами никак не объясняют почему в нормальной взлётной конфигурации они не смогли оторвать переднюю стойку на 185 и взлететь на 210.

Летчик-испытатель уже отвечал на эти вопросы (крупным шрифтом). http://www.avvakul.ru/forum/viewtopi...=5935&start=80

[Mirnyi]

Летчик-испытатель уже отвечал на эти вопросы (крупным шрифтом). http://www.avvakul.ru/forum/viewtopi...=5935&start=80

Эти ответы (как и рассказ "как было дело") не стыкуются с официальной информацией от мак - стабилизатор был во взлётном положении (-8.5, что для расчётной центровки - норма) до начала разбега. Никаких сверхусилий на штурвале не требовалось. Ну и с объяснениями Borneo по положению ног на педалях.
Второе можно игнорировать, первое - врядли.
Непроизвольное нажатие на тормоз могло быть?
Да. Могло.
Из-за того, что тянуть надо было "до пупа"? нет. Это тянуть "до пупа" нужно было потому, что тормоза УЖЕ ПРИЖАЛИ.

[Bomberz]

Эти ответы (как и рассказ "как было дело") не стыкуются с официальной информацией от мак - стабилизатор был во взлётном положении (-8.5, что для расчётной центровки - норма) до начала разбега. Никаких сверхусилий на штурвале не требовалось.

Процитирую пост другого летчика-испытателя (хотя это и не авторитет для форумных "следователей")

... к Вашим выкладкам отношусь с уважением ... но право никак не пойму :
- почему Вы пытаетесь оспаривать те моменты, которые совершенно
Н-Е-противоречат ни записям, ни Вашим рассуждениям ???
Эти 2(два) вопроса версию Жени не опровергают НИКАК =
1) Лично мне именно Лушников окончательно ясно объяснил психологический и
эргономический механизм возникновения столь противоречивых действий экипажа;
2) i.m.h.o. (по опыту) ни МАК'у, никому другому ДОСТОВЕРНО соответствие центровке
начальной установки стабилизатора (которые никаким МСРП не регистрируются)
уже не удастся установить НИКОГДА ((лишь с чьих-то путаных устных показаний и
записей в журналах ... которые мы все знаем как и с какой точностью делаются)

А.Гарнаев

http://www.avvakul.ru/forum/viewtopi...5935&start=140

[Mirnyi]

Т.е., сообщение мак - это трёп, а сообщение на форуме - критерий истины?
Попробуй сам восстановить действия пилотов по тому, что известно с МСРП. (кстати, положение стабилизатора разве не пишется?).
На 165 км/ч нажимают на тормоз (ускорение замедляется), на 185 тянут штурвал.
Не наоборот.

[~Silvist~]

Ребята, вопрос от полного ламера: МРСП пишет положение РУДов или реальные обороты двигателей, или все вместе?

[rusty]

Да в МАКе подтверждают уброку РУДов на малый газ 2 пилотом. После этого КВС дает взлетный опять и переставляет стабилизатор в максимальное взлетное положение.
На 99% уже все понятно комиссии, несогласованность действий экипажа и тормозящая сила (точно пока не могут сказать какая, но также 99% что поджатые тормоза)

[Вит23]

Помните о двух "хлопках", которые слышали свидетели? Вот неплохая реконструкция с параллельного авиафорума.

1-й "хлопок" свидетеля - удар по КРМ .

2-й "хлопок" свидетеля , через 2-3 сек после первого - удар по 3-му металлическому столбу ОМИ, который находится на удалении 120-130 м от КРМ.


-Высота КРМ относительно торца ВПП с курса 05 - 4.6 m.
-Длина антенны КРМ - 24 м (12x2м ) - уцелели только 2 секции.
-Габариты кунга КРМ - 4,37м (длина) х 2,45м (ширина) х 2,21м (высота).
-Огни малой интенсивности (ОМИ) ,на столбах - интервал 60±5 м (ВСН 8-86).
-Расстояние от торца с курса 05 до места катастрофы и направление:
удаление примерно 800 м, азимут примерно 240
-Подрыв произошел на удалении 50 м от КРМ (следы тележек на фото заканчиваюся).

- По антенне. Стоит в Туношне СП-80Н (Е-617). Длина антенны КРМ - 22 м (12 стоек и по 2м между стойками.) Уцелело 3 стойки. Снесено 18 м. Размах крыла ЯК-42 - 34м. Левая плоскость (34-4)/2 = 15 м. "Досталось" левой плоскости и ,возможно , фюзеляжу (H до плоскости крыла =1.9m). Трубчатые опоры КРМ обнаружены и на удалении 70м от кунга (столб ОМИ № 2).

-После кунга идет повышение рельефа.

- Состояние ОМИ с курса 05 по направлению полета самолета после столкновения с КРМ.


1. Столб ОМИ № 1 стоит рядом с кунгом и не пострадал.
2. Столб ОМИ № 2 (удаление от кунга 60 м). Лампу с креплением сдуло струей. Возле столба лежат остатки верхней части антенны КРМ .


3. Столб ОМИ № 3 (удаление от кунга 120 м ), имеет повреждения, повален. Расположение повреждений от уровня земли - около 1.5 м. В этом районе имеется что-то похожее на след от касания земли стойкой шасси. Значит - тут уже имеем крен самолета.

4. Cтолб ОМИ № 4 (удаление 180 м от кунга), наклонен по курсу взлета в результате касательного воздействия (лампу и крепления сдуло струей).


5. Остальные столбы ОМИ № 5-7 - не пострадали. Самолет ушел влево.

6. Далее на удалении около 350м от кунга сносит березу (видно на фото).

7. Далее через примерно 20-30 м самолет в отрицательным значением тангажа и с левым креном, проскакивает между деревьев и врезается в склон ручья. Очевидцы утверждают, что после удара у него оторвало хвост и выкинуло его в реку


---------- Добавлено в 09:15 ----------

Промежуточный вариант реконструкции падения ЯК-42 от Сергея Амелина.
http://s017.radikal.ru/i420/1110/fe/15dbdc74f8fb.jpg

[rusty]

Ну данная реконструкция ничего не дает... Это уже просто факты как он падал, после сваливания с закритических углов после подрыва.