Originally posted by Серж
Интересно, как много такие рулики могут затормозить? Может просто выпендрёж конструкторский? Кто летал на крафте - ваше впечатление.
Балансировка по тангажу

Для изменения тангажа достаточно усилие на РУС всего в 2-3 фунта. Этого усилия вполне достаточно, чтобы предотвратить
непроизвольные отклонения рукоятки управления, не создавая при этом больших трудностей для небольших произвольных движений.
Градиент статической устойчивости невелик. Полет на скорости 30 узлов медленнее балансировочной - в 190 узлов, требует
взятия рукоятки на себя с усилием всего в 4 фунта. А отдача РУС с силой в 5 фунтов обеспечивает полет на скорости
30 узлов больше балансировочной. Балансировка самолета осуществляется следующим образом. Введите в действие переключатель
триммерного эффекта на рукоятке. При этом задействуется электромотор, который регулирует центрующую пружину системы
управления, смещающую в свою очередь рукоятку и, таким образом, руль высоты. Однако балансировка самолета не требует много
времени, как могло бы показаться.

Следует учесть существенные силы, действующие на ручку управления при маневрировании. При среднем градиенте усилий
на ручке по перегрузке в 6 фунтов на единицу перегрузки, Беркут лишь слегка более сложен для удержания в сетке прицела
тактических военных реактивных самолетов. Эргономически, однако, при небольшом смещении ручки в сторону эти силы кажутся
значительно большими. Требуемые усилия остаются достаточно небольшими для маневрирования с помощью одной руки,
а правильный градиент усилий по перегрузке помогает избежать больших, чем это необходимо, перегрузок.

При отдаче или взятии ручки на себя первоначальное движение самолета происходит очень быстро. Оно не кажется таким
сильным из-за необходимости прикладывать силу к рукоятке, но первоначальное изменение тангажа впечатляет. В дальнейшем
на первый план выходят силы действующие на ручку при перегрузке. В результате пилот получает возможность делать небольшие
быстрые изменения положения по тангажу при наличие в то же время определенной защиты от слишком больших изменений в связи
с вступлением в действие указанных сил. Динамически движение самолета быстро выравнивается после небольшого колебания
по тангажу, вызванного резкой отдачей или рывком рукоятки на себя. Такие короткие моменты могут отмечаться довольно часто.

Никаких неожиданностей, касающихся изменения шага винта при увеличении или уменьшении мощности двигателя не происходит.
При переходе с крейсерской скорости на малый газ нос медленно опускается (взятие ручки на себя с усилием в 4 фунта
для удержания высоты). При даче полного газа нос поднимается и требуется усилие отдачи РУС в 5 фунтов для удержания его
в горизонтальном полете.

Балансировка по крену

Самолет начинает кренение при боковом нажатии на ручку с силой менее, чем 2 фунта. Он более чувствителен по каналу
кренена, чем по каналу тангажа, и заметно меньшее отклонение ручки дает относительно больший эффект.
При отпускании ручки она возвращается в исходное положение и таким образом нет необходимости в самостоятельном поиске
стабильного угла виража. После достижения заданного угла крена самолет поддерживает его самостоятельно.

При крейсерском режиме какого-либо ненужного рысканья не наблюдается, и это хорошо, поскольку рули очень эффективны
и при координации курса можно легко перестараться. Для изменения крена в этом режиме вполне достаточно одних элеронов.

Так же, как и с ускорением по тангажу, за первоначальным интенсивным кренением следует менее резкое. В самом начале
крен может быть маленьким, но основной крен происходит еще при смещении ручки до половины ее пути в сторону. Последующее
отклонение ручки увеличивает крен, но лишь частично. Здесь вступает в силу аэродинамический феномен, называемый
демпфирование крена.

Нагляднее всего демпфирование крена проявляется в резкости крена. Например, самолет очень быстро достигает конечного
уровня крена после отклонения элерона. Точно так же, он почти мгновенно прекращает крениться при устранении отклонения
ручки (элерона). Это может происходить даже слишком резко. При такой быстрой реакции по крену достигнуть нужного угла
просто, но это происходит за счет комфорта пилота.

Угловая скорость крена впечатляет. Предполагается 90° - 100°/сек при полностью отклоненной ручке и педали. Усилие,
прилагаемое при этом к ручке, не превышает 15 фунтов и вполне может производиться одной рукой. Средняя угловая скорость
крена падает до 50° /сек, если руль направления не используется.

Рысканье

В области эксплуатационных режимов усилия на педали не велики. Нажатие с силой в 5 фунтов приводит к скольжению
(относительный воздушный поток справа или слева от носа самолета) Отклонение педали очень эффективно при кренении
самолета (так называемое влияние поперечного V крыла). Поскольку совсем небольшое боковое скольжение обеспечивает
значительный момент крена, неприятных боковых сил, бросающих пилота на боковую стенку кабины, не возникает. Это
сочетание небольшого усилия на педали и влияние поперечного V крыла может привести к получению большего, чем ожидалось,
эффекта.

Существует еще одна динамическая реакция на боковое скольжение, называемая "голландским шагом" и представляющая собой
связанные колебания крена и рысканья. На Беркуте голландский шаг мало подавляется, на что указывают 6 - 7 колебаний
носа и изменения угла крена после начала бокового скольжения. Это колебания скорее крена, чем рысканья, и каждый цикл
продолжается 3 секунды.

К счастью, этих неприятностей с ориентированием и "голландским шагом" можно избежать минимальным использованием руля,
который отлично действует во время длительных полетов над страной. При жестком использовании руля устранения
голландского шага легко добиться хорошо сбалансированным отклонением руля направления.

При установлении мощности и балансировочного положения для крейсерского полета срывные (с единичной перегрузкой)
характеристики - классические для переднего горизонтального оперения. Вся система управления продолжает функционировать
как полагается при постепенном торможении. По мере снижения скорости реакция самолета становится более вялой,
а неприятное рысканье увеличивается. В спокойном воздухе для поддержания угла атаки применения ни элеронов ни рулей
направления не требуется.

Поведение самолета на малых скоростях

При скорости в 70 узлов взятие ручки на себя с силой в 10-12 фунтов поднимает нос самолета вверх на 12 градусов.
При скорости в 65 узлов начинается раскачивание на 3-4 градуса каждые 1,5 секунды, поскольку переднее оперение
теряет подъемную силу, а затем вновь восстанавливает положение после опускания носа. При скорости в 62 узла и отведении
ручки назад с силой в 20 фунтов колебания составляют примерно 5 градусов. Дальнейшее отклонение ручки назад с усилием
до 35-40 фунтов, т.е. до конца, не приводит к дальнейшему замедлению движения самолета. Устанавливается минимальная
постоянная скорость для набора высоты в 62 узла с подъемом на несколько сотен футов в минуту, а колебания уменьшаются
до почти неощутимых. Нос приподнят, и угол тангажа при этом составляет 10 градусов.

Восстановление положения происходит мгновенно при отпускании ручки и может производится с небольшой потерей высоты или
даже без оной как и без добавления тяги.