Originally posted by Серж
Интересно, как много такие рулики могут затормозить? Может просто выпендрёж конструкторский? Кто летал на крафте - ваше впечатление.
Условия захода на посадку

Предельная скорость для выпуска шасси 200 узлов. При выпуске шасси на скорости в 150 узлов замок главных ног шасси
срабатывает через 5 секунд после включения тумблера, однако для переднего шасси на этой скорости требуется 16 секунд.
Выпуск шасси сопровождается звуком "бамп" и небольшим клевком, который компенсируется взятием ручки на себя с усилием
не превышающим 5 фунтов для выравнивания самолета.

Беркут сохраняет свои хорошие аэродинамические свойства даже с выпущенными шасси. Выпуск посадочного тормоза (6 секунд)
обеспечивает согласование тяги с воздушной скоростью. Оно также уменьшает охлаждение мотора, но не ранее, чем через 15 минут. После введения в действие тормоза в кабине может начать ощущаться высокочастотный гул.

При скорости горизонтального полета по кругу в 90 узлов давление наддува - 16, а число оборотов - 1750. Переднее
оперение - при этом слегка ниже горизонта, заслоняя передний и нижний обзор.

Неприятное рысканье - первый основной признак перехода от полета на крейсерском режиме. Быстрое смещение ручки в
сторону на 1/3-1/2 хода уводит нос на 5-6 градусов от курса. Координация его происходит легче, чем при крейсерском
режиме, а начало и прекращение крена происходит не так резко.

Больших изменений в ощущениях при смещении ручки в продольном направлении не наблюдается, а для смещения носа самолета
достаточно усилия в 2 фунта. Усилия, требующиеся для бокового смещения ручки, значительно уменьшаются. Прикладывание
силы в 1\2 фунта инициирует начало крена. Это небольшое усилие смещает ручку на 1\2-3\4 и создает угловую скорость
крена в 3-4° /сек. Вслед за этим при усилии в 2 фунта (или около того) возникает ощущение "бамп" и начинается
действительное увеличение нагрузки. Однако полное боковое отклонение ручки все также может быть без напряжения
произведено одной рукой.

В этих условиях голландский шаг подавляется еще меньше. Толчок педали (для начала бокового скольжения) запускает
колебания, которые являются больше креном, чем рысканьем и продолжаются, по крайней мере, 4 полных цикла по три
секунды каждый. При таких колебаниях педаль может слегка ходить, возлагая дополнительную нагрузку на пилота. П
оскольку ненужное рысканье создает боковое скольжение, которое приводит к появлению "голландского шага", для больших
или резких отклонений элерона требуется координация. Любопытно, что если необходимое изменение угла крена не такое
срочное или резкое - типа предпосадочный участок - прямая после третьего разворота, и выход на посадочную прямую
- посадочная прямая, могут использоваться небольшие отклонения элерона для получения небольшой угловой скорости крена,
позволяя по большей части избежать применения руля направления. Для получения более существенной угловой скорости крена
необходимо, как минимум, применение руля, а наилучшие характеристики управляемости по крену достигаются разбалансировкой
(чрезмерным отклонением руля направления) и даже упреждением. Например, если при полностью отклоненной ручке управления и
крене, достигаемом только с помощью элеронов, средняя угловая скорость крена в лучшем случае составляет 20°/сек., то
полностью отклоненный руль направления увеличивает угловую скорость крена до 40-45°/сек ., что более, чем достаточно
для захода на посадку. Без применения руля "голландский шаг" при кренении может ощущаться в виде небольшого реверса
поперечного управления по мере того, как самолет продолжает двигаться в заданном направлении.

По углу атаки характеристики статической и динамической устойчивости остаются позитивными. Переход с балансировочной
скорости в 90 узлов к полету со скоростью в 70 узлов требует усилия в 5-6 фунтов при взятии ручки на себя, а скорость
в 120 узлов требует отдачи ручки с усилием в 3-4 фунта. В этом промежутке скорость снижения существенно не зависит от
поступательной скорости: несколько сотен футов в минуту - самое большее.

Горизонтальный разворот на 30° и 45° может быть выполнен отведением ручки назад с силой в 4 и 8 фунтов соответственно.
Однако при резком рывке ручки происходит разбалансировка.

Срыв в посадочной конфигурации (с единичной перегрузкой) по существу аналогичен срыву в горизонтальном прямолинейном
полете с убранными механизацией и шасси, включая и воздушную скорость. Ускоренный срыв, выполняемый на скорости в 90
узлов приводит самолет к 50° углу крена с взятием ручки на себя с усилием в 12-15 фунтов. Раскачивание (приседание)
самолета происходит в тот же 1,5-секундный интервал, а скорость снижения - минимальная. Системы управления работают
в обычном режиме по всем трем осям даже при крене, восстановление положения происходит быстро.

Приземление

Хотя шасси выпущены и выдвинут посадочный тормоз, рукоятка все еще должна быть слегка (на 1\4-1\2) взята на себя для
продолжения контроля скорости. Полет с курсом обратным посадочному на скорости не более чем 90 узлов. На снижении после
третьего разворота, необходимо внимательно следить за показателем скорости, чтобы она не была слишком большой. Необходимая
скорость при этом составляет 80 узлов, а на посадочной прямой - 70 узлов.

Спокойные развороты в последних двух случаях облегчают жизнь, поскольку использование руля направления не обязательно.
Однако корректировка вдоль оси ВПП на посадочной прямой не позволяет такой роскоши. Руль должен быть использован для
достижения угловой скорости крена необходимой для своевремненной корректировки. После вывода из крена на осевую линию
требуется несколько нажатий на педаль для прекращения "голландского шага".

Поскольку вертикальная скорость снижения Беркута существенно не зависит от небольших изменений поступательной скорости,
то по ней можно пилотировать самолет на глиссаде, используя ручку управления. Это однако, может не получиться, если
допустить чрезмерную потерю скорости. Большая скорость в точке начала выравнивания обуславливает необходимость ее
интенсивного гашения.

Оценка угла тангажа при приземлении производится просто, особенно если в качестве ориентира относительно горизонта
используется переднее оперение. Взятие ручки на себя с усилием в 5-7 фунтов обеспечивает хорошую посадку. Хорошим
приемом может оказаться установление посадочного угла атаки и выжидание. Уменьшение поступательной скорости и
результирующее изменение вертикальной скорости происходит достаточно плавно, самолет приземляется сам, касается полосы
не допуская сваливания и парашютирования.

Переднее оперение является отличным "авиагоризонтом" для определения угла крена. Довороты по оси ВПП на выравнивании,
могут носить импульсивный характер. Взятие ручки на себя с усилием в 5 фунтов может стать способом модулировать небольшие
силы по крену на ручке без разбалансировки. Балансировка на кабрирование во время выравнивания может уменьшить необходимое
усилие взятия ручки на себя, может улучшить соотношение непроизвольных движений по тангажу и крену, но также уменьшит и
ощущение движения на ручке. При сильном или резком отклонении ручки вбок сразу появляется "голландский шаг", и для
восстановления положения требуется применение рулей направления. С другой стороны, если пилот знает об этих особенностях
управления, он может и реагировать соответствующим образом. В условия небольшого ветра осуществить приземление Беркута
вообще без использования руля - задача не такая сложная, а нагрузка при этом значительно уменьшается. Возможно,
особенности посадки лучше всего охарактеризовал Норман Хоуэл, летчик испытатель ВВС США: "Он становится очень удобным,
как только Вы привыкните к нему".

Новый Беркут может стать хорошей игрушкой летчику истребителю для проведения свободного времени. Он может служить и
напоминанием гражданским летчикам о предшествовавшей службе в ВВС. Некоторые из его летных качеств напоминают таковые
у тактических реактивных самолетов. По соотношению показателей тангажа и крена при приземлении он напоминает Т-38, по
выполнению крена в крейсерском режиме - F-16, по работе руля на малой скорости - А-4, и это только некоторые из имеющихся
свойств. Полуоткинутые кресла, боковая ручка управления, заостренный нос и оборудование кабины летчика усиливает это
ощущение схожести с самолетом истребителем. И если бы он еще имел прицел ...